21 сентября 2020, 19:24 13 мин.

Хилл, Кларк, Герни, Брэбем и другие влиятельные люди Формулы 1 1960-х

Автор

Формула 1 в этом году отмечает 70-летний юбилей, и, кажется, самое время немного оглянуться назад и вспомнить славную историю спорта, который мы любим. Журнал F1 Racing решил подготовить особую серию материалов о людях, которые оказали наибольшее влияние на Ф1. Вторая статья цикла посвящена 1960-м...

Последний чемпион 1950-х был и первым чемпионом 1960-х, а его успех символизировал радикальные изменения в дизайне машин. Джек Брэбем был бывшим авиамехаником Австралийских королевских воздушных сил и национальным чемпионом в класс миджет. После этого он перешел в кольцевые дорожные гонки. Прибыв в Англию в 1955, он отправился в штаб команды Cooper в Сурбитоне, купил одну из их машин, а дальше он столько времени проводил у них в гараже, постоянно принося пользу, что в 1957 он стал членом их команды. Опыт Брэбема был критически важным в разработке небольших Cooper-Climax, когда они стали постоянными участниками чемпионата мира и были способны выигрывать гонки и титулы. Ведь они победили в 1959 и 1960, забрав не только титулы в личном зачете, но и оба кубка конструкторов, и это была первая заднемоторная машина, которая достигла такого успеха.

Во времена до появления поребриков и белых ограничительных линий стиль Брэбема, который он развил в гонках по грунтовкам, с заносами и выездами на обочину приводил к тому, что в его соперников позади постоянно летели трава и гравий, и им это совсем не нравилось. Но в Индианаполисе таких проблем не было: там в 1961 Брэбем финишировал девятым в гонки Инди-500 на одной из машин Cooper, что стало предвестником заката переднемоторных гоночных машин.

Год спустя Брэбем ушел из Cooper, чтобы вместе с дизайнером шасси Роном Торанаком строить собственные машины. За пять лет действия 1,5 литрового регламента у Джека не получилось выиграть ни одного Гран-При, так что в итоге он обратился к австралийской компании Repco, чтобы те построили трехлитровый V8 для нового регламента. И это позволило ему выиграть титул на машине, носившей его имя. В 1970 в Кьялами он одержал свою 14-ую и последнюю победу. После этого он повесил шлем на гвоздь и продал команду Торанаку.

Джек Брэбем

В отличие от Брэбема, Стирлинг Мосс легко сработался с новыми 1,5 литровыми машинами. К тому моменту, когда новые правила вступили в силу в 1961, он установил прочные партнерские связи с Робом Уокером, который имел свое представительство в Формуле 1, Формуле 2 и гонках GT. Его машины были раскрашены в темно-синий шотландский цвет с белой полосой вокруг носовой части. Уокер унаследовал алкогольный бизнес Johnnie Walker, сам участвовал в гонках, и в 1939 вместе с университетским другом он приехал восьмым в Ле-Мане. Во время Второй мировой он был пилотом военно-морского флота, а после нее еще какое-то время гонялся, но затем решил, что он будет участником чемпионатов в другом качестве.

Постепенно команда, базировавшаяся в Доркине, прошла путь до Формулы 1, и в 1958 их маленькие Cooper-Climax выиграли ГП Аргентины с Моссом за рулем и ГП Монако с Морисом Тринтиньяном. После того, как Vanwall ушли в конце 1958, Мосс присоединился к Уокеру на постоянной основе.

Их самые знаменитые победы случились в 1961, когда Мосс опередил Ferrari на своем устаревшем Lotus сначала в Монако, а затем на Нюрбургринге. Гонщик только заключил соглашение с Ferrari, по которому он бы ездил на заводских машинах в цветах Роба Уокера в Ф1, спорткарах и GT, но все изменилось после тяжелой аварии в Гудвуде в 1962. Мосс после этого не вернулся. Уокер, будучи самым успешным частником в истории Ф1, продолжил выступления, и его последней победой была гонка в Брэндс Хэтче в 1968. В 1975 он прекратил участие в чемпионате и освещал его события на страницах американского журнала, оставшись желанным персонажем в паддоке.

Тони Брукс за рулем Cooper-Climax

Ferrari, которые Мосс дважды побил в 1961, были работой Карло Чити, конструктора, широкий силуэт которого контрастировал с изяществом его самых известных творений. Он стоял за Dino 156, первой заднемоторной машиной Ferrari, которая была более известна как «акулий нос» за характерную агрессивную носовую часть. Ее мощный двигатель V6 с удовольствием «закусывал» английскими Cooper и Lotus с их четырехцилиндровыми двигателями Climax. В руках Фила Хилла, Вольфганга фон Трипса и Джанкарло Багетти эти машины выиграли 5 из 8 гонок 1961 года. Фил Хилл стал первым американцем, который выиграл титул Формулы 1.

Родившийся в Тоскане Чити присоединился к гоночному департаменту Alfa Romeo после получения специальности инженера аэронавтики в Университете Пизы. Когда его наняла Ferrari, он работал с ветераном-конструктором Витторио Яно над чемпионской Dino 246 1958 года. Именно Чити убедил Энцо Феррари наконец отказаться от его предубеждений против заднемоторной компоновки машины.

Однако, в конце победного сезона 1961 он и группа инженеров покинули команду, устав от постоянных вмешательств со стороны жены Энцо, Лоры. Они создали ATS F1, которая стала полным провалом. Чити вернул свою карьеру к жизни в Alfa, разрабатывая спорткары и машины Ф1 между 1963 и 1984, затем основал Motori Moderni, которая делала двигатели для Minardi в середине 80-х.

Ferrari Dino 246

Грэм Хилл немедленно получил выгоду от коллапса Ferrari в 1962 и стал вторым британским чемпионом мира за рулем BRM. Он родился в 1929 в Лондоне, любил копаться в машинах и сразу пошел в механики – вскоре он станет одной из самой харизматичных фигур в спорте. Переходу в BRM предшествовали два года в Lotus, где он не смог закончить 12 гонок из 16. И в BRM первые два сезона имели ту же статистику. Но все встало на свои места в 1962, когда P57 с двигателем V8 позволила победить в Зандворте, Нюрбургринге, Монце и Южной Африке на пути к титулу.

Хилл приходил вторым в трех последующих сезонах и вернулся в Lotus, чтобы стать напарником Джима Кларка в 1967. В 1968 он выиграл свой второй титул. Победа Грэма в Монако в 1969 была 14-й и последней для него. Но он продолжал гоняться на Lotus Роба Уокера и на заводских Brabham. Затем он руководил своей собственной командой и использовал машины Shadow и Lola, а в 1975 он закончил карьеру после 18 лет в Ф1. Его усы, прическа и улыбка нравились публике, но невольно затмевали его талант. А реальность была в результатах. Только великие могут выиграть Гран-При Монако пять раз, Ле-Ман, Инди-500 и два титула чемпиона мира Формулы 1.

Грэм Хилл и Колин Чэпмен

Первый титул Хилл выиграл после того, как Луис Стэнли реорганизовал команду. Его вторая жена, Джин, была сестрой владельца BRM, сэра Альфреда Оуэна. Стэнли был интереснейшим персонажем, у которого не было вообще никакого опыта в автоспорте: он изучал теологию в Кембридже, а после этого работал журналистом в глянцевом журнале и менеджером в отеле Дорчестер. Луис со своей женой посетил Гран-При Монако 1959 и увидел мир, на который, как ему казалось, он мог оказать влияние. BRM медленно двигалась наверх после десятилетия неудач, и Стэнли решил ускорить процесс, поставив конструктора Тони Радда у руля. В 1962 BRM выиграла оба титула. Но после этого было угасание, длившееся до 1975. Последний сезон был ужасным, и после него команда под названием Stanley-BRM канула в лету.

Наследие и важность фигуры Стэнли проявились после инцидента с одной из его машин, за рулем которой был Джеки Стюарт в Спа в 1966. Шотландец был заперт в машине, не мог выбраться, его обливало топливом, которое могло загореться в любой момент. Так продолжалось полчаса, пока не подоспела помощь. Создание международной медицинской службы Гран-При с ее мобильной бригадой было инициировано и профинансировано Луисом Стэнли в 1967 году. Это была первая попытка сделать спорт безопаснее.

Луис Стэнли

Безопасность и имя Колина Чэпмена часто были связаны в 1960-х и не всегда так, как этого хотелось бы английскому конструктору, чьи машины выигрывали чемпионаты мира, но в которых погибло немало гонщиков. Те смерти не всегда были вызваны поломками, но количество инцидентов Lotus, включая случаи потери колес на ходу, заставило гонщиков настороженно относиться к стремлению Чэпмена улучшить машины, минимизируя вес компонентов. Машины Lotus были быстрые, но хрупкие.

Чэпмен родился в Лондоне в 1928, он изучал структурную инженерию и в 21 год построил свою первую гоночную машину, модифицированный Austin 7. Он гонялся на ней и на ее последователях с некоторым успехом, но его репутацию сделала Lotus 7, которую он продавал в виде набора для сборки, чтобы избежать налогов. В 1958 он присутствовал в Формуле 1 с переднемоторной машиной, но в течение двух лет он решил последовать примеру Джона Купера и поместил двигатель позади гонщика в Lotus 18. Кларк был первым чемпионом мира Чэпмена, выиграв титул в 1963 на Lotus 25 (это была первая машина с алюминиевым монококом) и в 1965 на Lotus 33. Эти две машины в руках шотландского маэстро доминировали на трассах повсюду.

В 1967 Чэпмен первым в Lotus 49 полностью интегрировал двигатель в шасси, а в моделях 78 и 79 он внедрил граунд-эффект, чтобы создавать область разрежения под машиной и использовать аэродинамику ради скорости. В 1968 Чепмен переименовал команду в Gold Leaf Team Lotus и стал первым, кто позволил спонсору стать частью ливреи. Другие последовали его примеру.

Колин Чэпмен

Союз Чэпмена и Джима Кларка оформился в 1960 году и просуществовал до смерти гонщика в 1968. За это время он стал легендарным, совместно они одержали 25 побед в 72 стартах. Казалось, это союз, заключенный на небесах, но все оборвалось необъяснимой аварией на Хоккенхайме в гонке Формулы 2. Джим был шотландским фермером, который начал заниматься гонками ради забавы, соревнуясь в триале, ралли, автокроссе и гонках-подъемах на холм, и только потом он стал заниматься кольцевыми гонками. Его пригласили в команду Border Reivers, и Кларк сразу начал выигрывать на их спорткарах: Jaguar D-Type, Lister-Jaguar, Aston Martin DBR1 и Lotus Elite. Когда он начал одерживать победы, его приметил Чэпмен и именно за рулем его Lotus 18 Джим стал профессиональным гонщиком в 1960 году.

После нескольких отличных многообещающих гонок первые победы пришли к шотландцу в 1962 в Спа, Эйнтри и Уоткинс-Глен. И стало понятно, что после ухода Стирлинга Мосса в гонках появился новый гений: застенчивый, нерешительный за пределами машины молодой человек, для которого старт с поула, лучший круг и лидирование от старта до финиша были обычным способом провести уик-энд. Титулы 1963 и 1965 не должны были стать единственными, но трагедия в Хоккенхайме забрала у мира талант раньше времени. Джиму было всего 32 года.

Джим Кларк

Одна из пяти побед Кларка на Сильверстоуне случилась в 1965, но те, кто были в паддоке в тот день так же обратили внимание на белую машину с красной носовой частью, которую перевозили на грузовике, внутри которого были заметки механиков, написанные на японском языке. В спорте, который был в основном уделом европейцев, это было что-то необыкновенное. Honda RA272 была шагом вперед по сравнению с RA271, первой японской машиной Формулы 1, которая лишь трижды появилась на трассе и все три раза неудачно. За рулем был их гонщик по развитию Ронни Бакнам, а на новой машине должен был ехать более талантливый и опытный американец Ричи Гинтер.

Ответственным за создание и дизайн машины был Йошио Накамура из Осаки, выпускник Токийского Университета, который во время Второй мировой разрабатывал военные воздушные суда. Главной особенностью маленькой и аккуратной машины был ее двигатель: полуторалитровый V12, разработанный Тадаши Куме. Он развивал 14 тысяч оборотов в минуту и напоминал всем большие и громкие мотоциклетные двигатели, где Honda доминировала. И 230 л.с. делали этот двигатель самым мощным на стартовой решетке.

Этот проект стартовал в 1962 с чистого листа, у японцев не было реального опыта в гонках на четырех колесах, и им приходилось быстро учиться. Под руководством Накамуры и с Гинтером за рулем команда быстро прогрессировала и в последней гонке 1965 года в Мехико добилась того, что невозможно было себе представить изначально – выиграла Гран-При. Honda приходила и уходила из Формулы 1 в последующие 55 лет, но Накамура-сан тогда дал начало долгой истории японской марки в Чемпионате мира.

Honda RA272

Гинтер был одним из американских гонщиков, которые украшали чемпионат Формулы 1. Еще один, Дэн Герни, был самым талантливым из них, говорили даже, что только его среди всех соперников боялся Джим Кларк. Герни вырос в Калифорнии, он был сыном оперного певца, во время Корейской войны служил в артиллерии, а в 1958 он попал в Европу и участвовал в Ле-Мане на одной из машин Ferrari авторства Луиджи Чинетти. Годом позже он получил место в основном составе итальянцев в Формуле 1, за которым последовал неудачный сезон в BRM и два сезона в Porsche, за которых он выиграл свой первый Гран-При в Руане в 1962. За три года в Brabham он выиграл лишь две гонки, а затем он основал собственную команду в 1966, Anglo American Racers, с прекрасным шасси Eagle. Двигатель Weslake V12 был сделан на заказ, и с этой машиной Герни одержал историческую победу в Спа – первую для американского гонщика на собственной машине. Но проблемы с надежностью вынудили его закрыть проект в Ф1 в конце 1968. Он вернулся в США, где его машины выигрывали Инди-500 трижды.

Высокий, красивый и очень популярный парень Дэн Герни стал первым, кто начал разбрызгивать шампанское на подиуме, празднуя победу с ЭйДжей Фойтом в Ле-Мане 1967. Дэн так же первым ввел полноразмерный шлем и популяризировал «закрылок Герни» – металлическую пластину, которая выступает из задней кромки крыла. Он позволяет увеличивать эффективность аэродинамики крыла без увеличения лобового сопротивления.

Дэн Герни

Во времена, когда найти надежный и мощный трехлитровый двигатель было проблемой для британских команд, Кит Дакворт и его напарник Майк Костин создали Cosworth DFV: двигатель V8, который выиграл свою дебютную гонку в 1967, а последнюю, 155-ую, в 1983. Колин Чэпмен, их бывший работодатель, попросил Дакворта создать двигатель, который был бы структурной частью шасси – это была революционная идея, которая вскоре стала повсеместным явлением. Ford проспонсировали проект в обмен на бренд, и после победы Кларка в Зандворте на Lotus 49 с новым двигателем, он стал общим местом: он был легким, компактным, надежным, его мощность составляла почти 400 л.с., а стоил он 7500 фунтов. Когда десятилетие подходило к концу, он стоял на машинах всех победителей (из четырех разных команд) 11 гонок в сезоне 1969. Двигатели Дакворта стали главной чертой Формулы 1 на долгие годы.