Свободные практики Ф1 с точки зрения гонщика и инженеров
Прошлый материал был посвящен симулятору и тому, что там делает гонщик. В этот раз речь пойдет о связанном с этим явлении - пятничных и субботних тренировках, которые являются важнейшим этапом подготовки команд к квалификации и гонке.
Машина Формулы 1 меняется от гонки к гонке. Неумолимый темп инноваций и разные требования двух десятков трасс гарантируют, что улучшение аэродинамики и шасси будет непрерывным. Машина постоянно меняется не только от этапа к этапу, но и от заезда к заезду.
Тренировки в Формуле 1 (две в пятницу по 90 минут и одна в субботу длиной в час) редко становятся поводом для ярких заголовков. Все внимание сосредоточено на субботней квалификации и воскресной гонке, поэтому считается, что тренировки это просто разогрев для гонщиков, возможность увидеть их работу без давления извне. Но для команд и гонщиков эти часы предельно важны.
Машина разрабатывается на базе и в аэродинамической трубе, да, но процедура извлечения ее потенциала выпадает именно на тренировочные заезды в пятницу и субботу. Изменения можно увидеть в таблице времен. Обратите внимание на время поул-позиции, а затем на первый быстрый круг на мягком комплекте резины. Обычно он на пару секунд медленнее, и его бы не хватило, чтобы пройти в финал квалификации.
Да, улучшения происходят и благодаря эволюции дорожного полотна (появляется слой отработанной резины, улучшающий сцепление), уменьшению веса машины и включению самых мощных режимов силовой установки. Остальное – вопрос настройки машины. И то, что покажет сам гонщик. Большое количество людей работает и на трассе, и на базе, но все в руках гонщика, его гоночного инженера и инженера по машине. Их работа начинается задолго до прибытия на трассу.
Базовые настройки.
Уилл Джозеф, гоночный инженер Ландо Норриса: «Как сделать машину лучше? – этот вопрос возникает еще до прибытия на трек. Регламент сейчас относительно стабилен, поэтому наша точка отсчета – машина прошлого года. Мы также добавляем данные с похожих треков, на которых мы уже были в этом году, с этого мы начинаем. Машина может лучше вести себя в определенных условиях, в таком случае мы должны найти компромисс между тем, что подходит машине вообще и на данной конкретной трассе».
Возможностей для тестов сейчас очень мало, поэтому, чтобы проверить базовые настройки, нужно провести день на симуляторе. И это все же мало похоже на видеоигру. Ландо Норрис: «Мы начинаем с основ. День начинается с обсуждения между мной, Уиллом, Эндрю Джарвисом [бывший инженер Ландо по машине]. Мы рассматриваем наши базовые идеи на уик-энд и понемногу уходим в детали. Мы обсуждаем последнюю гонку, что мы делали по-другому по сравнению с Карлосом Сайнсом, разрабатываем план. Затем мы проводим 6-7 часов за симулятором, определяя направление нашего движения. Обычно это несколько серий кругов, чтобы набрать темп, затем сравнительные тесты прижимной силы, жесткости амортизаторов или новых частей на машине. Мы попробуем и то, что Карлос или другой гонщик на симуляторе считает полезным. Плюс в том, что на симуляторе изменения можно внести за секунды, а в гараже корректировка заднего крыла или подвески займет 20 минут. Мы пробуем базовые настройки, измененные, базовые, снова измененные и так до конца дня. Пока нас не выгонят оттуда! Все именно так».
Командная работа.
Каждая команда работает по-своему, но суть остается та же – гонщик, гоночный инженер, инженер по машине. Сложность современной Формулы 1 предполагает, что с машиной работают несколько инженеров, поэтому гоночный инженер отвечает за общее направление, общается с механиками и следит за настройками, а инженер по машине работает с гонщиком, концентрируется на его стиле вождения, на том, что можно изменить на руле – настройки дифференциала, тормозов. Джозеф добавляет: «Обычно мы следим за одними и теми же вещами, но с разными приоритетами. Было бы упрощением сказать, что это механика против электроники, но в чем-то так оно и есть. Это больше гонщик плюс механика и гонщик плюс электроника».
Джарвис, который покинул McLaren в конце 2019, добавляет, что его зона ответственности – это сам Норрис и то, что он делает внутри кокпита: «Я больше забочусь о том, что касается его стиля вождения. Это означает, что я имею дело с электронными системами, мы их называем игрушками. Но это пересекается с тем, что делает Уилл. Например, если у Ландо проблемы с блокировкой передних колес на торможении. Я могу подсказать ландо поменять настройки, а Уилл может указать на подвеску».
В первой тренировке перед командой стоит несколько задач: они используют время, чтобы попробовать новые детали, чтобы проверить базовые настройки и сразу что-то скорректировать. Поэтому привычно видеть, как команды экспериментируют с высотой машины, с различными версиями заднего крыла, чтобы понять уровень прижимной силы. Для первого выезда на трассу, однако, важно сделать так, чтобы гонщику было комфортно за рулем, и чтобы машина делала то, что от нее требуется (в широком смысле). Поскольку радио между машиной и гонщиком открытое, тут не происходит бурных дискуссий, пока гонщик не вернется в гараж. Обсуждение начинается в более интимной обстановке.
Норрис добавляет: «После первого выезда говорить особо не о чем. В основном тут важно почувствовать машину, точки торможения, кочки и начать набирать темп. Другие гонщики могут делать по-другому, но я, Уилл и Джарвис не обсуждаем базовые вещи, такие как двигатель, передаточные числа, недостаточную или избыточную поворачиваемость. Мы также смотрим первые данные Карлоса на предмет того, есть ли радикальные отличия».
Джозеф добавляет: «Первое, что я хочу услышать от Ландо, есть ли серьезные проблемы с машиной. Мне надо знать, что с ней не так, такой ли баланс, каким мы его ожидали. Чтобы с этим разобраться, нужно время, поэтому это надо выявить сразу. Обычно ответ «нет», и мы тогда мы можем вздохнуть с облегчением. Уже после этого мы начинаем обсуждать, насколько хороши базовые настройки. Если все хорошо, остальная часть уик-энда посвящена мелким улучшениям. Самые непростые дни наступают тогда, когда мы не угадываем с базовыми настройками».
Несмотря на весь анализ и подготовку, реальность иногда может разочаровывать. Норрис: «На симуляторе можно проехать сколько угодно кругов, но реальность всегда другая. Это не обнуляет работу на симуляторе, она всегда позволяет хорошо подготовиться, но результаты несовершенны и многое надо начинать сначала во время первой тренировки. Возможно, ветер дует в другую сторону или резина работает не так, как ожидалось, или новые детали работают не совсем так. Нужно адаптироваться».
После сессии проходит брифинг, где круг участвующих расширяется. По видео конференции устанавливается связь с инженерами на базе в Великобритании. Джозеф добавляет: «После первой тренировки мы пытаемся понять, каков баланс машины, и есть ли изменения после установки новый деталей, разных типов шин. Потом есть список вещей, которые мы проверяем, чтобы знать, что мы ничего не забыли. После второй тренировки появляется больше деталей, есть больше времени, чтобы внести за ночь изменения. Но после первой сессии ты просто пытаешься понять, что можно быстро улучшить ко второй».
Улучшение темпа.
Когда начинается вторая тренировка, все внимание сосредоточено на настройках для уик-энда. Команды обычно в первой половине тестируют то, что они наработали после первой тренировки. К середине сессии все рассчитывают определиться с направлением движения. Во второй половине происходят симуляции: сначала квалификации на пустых баках, а затем в машину заливают топливо и последние 30-35 минут гонщик пробует имитировать гоночный отрезок.
После каждой серии кругов гонщик пытается корректировать настройки с инженерами. Норрис: «После моих первых отзывов, Уилл начинает работать: анализирует, что я говорю, а затем говорит механикам, что нужно изменить перед следующим выездом. Пока он этим занят и в машину вносятся изменения, я говорю с Джарвисом о моем пилотаже. Он помогает мне интерпретировать данные. Мы смотрим сравнения по кругам, и он говорит, где я сработал хорошо, а где можно улучшить».
Последний отсчет.
В пятницу вечером команды по обыкновению разбирают и собирают машину заново. Устанавливаются гоночные силовые установки и коробки передач, убирается лишний балласт. Могут быть произведены изменения настроек, а анализ данных проходит и ночью. В свою очередь, на базе гонщики работают на симуляторах. Суть в том, что даже если гонщик доволен машиной в пятницу, всегда есть то, что можно проверить и протестировать. Джарвис: «Если даже гонщик говорит, что машина прекрасна, я все равно буду делать все так же, как если бы он жаловался: мы всегда пытаемся найти улучшения». Норрис соглашается: «Бывают дни, когда после серии кругов я просто хочу новый комплект резины и снова выехать, но меня быстренько убеждают попробовать что-нибудь еще. Я знаю, как машина управляется, но у них есть вся информация и знания. Важна конечная цель. Ты хочешь закончить третью тренировку и быть довольным машиной, чтобы внести лишь крохотные изменения перед квалификацией. Что-то с электроникой, возможно, дифференциал, или изменения в переднем крыле или поднять клиренс на миллиметр. Ничего такого, что резко бы поменяло поведение машины, только то, что придаст больше уверенности».
Все надеются на то, что все изменения относительно базовых настроек, проведенные по ходу тренировок, позволят в квалификации и гонке извлечь максимум возможного. Или хотя бы приблизиться к этому. И в итоге или результат порадует команду, или она будет жалеть об упущенных возможностях. Потом это все забывается, и команда начинает заново готовиться к следующей гонке, ведь вся информация и список изменений будут совершенно новыми.
Это перевод статьи Мэтта Юсона с сайта Formula1.com от 1 февраля 2020.
Фото: Formula1.com
Этот блог в соцсетях:
