Первая большая победа в «Ф-1»: «Мерседес» защитил мегаинновацию от протестов – без шансов для недовольных конкурентов
Триумф до старта сезона.
В «Формуле-1» еще не успела пройти первая гонка сезона (или даже хотя бы квалификация), а в кулуарах Международной автомобильной федерации (ФИА) уже развернулась ожесточенная борьба. Номинально вторая команда пелотона – «Ред Булл» – подала официальный протест на нашумевшую инновацию «Мерседеса» и попробовала ее запретить.
Если вы успели забыть за 4 месяца, то в феврале на тестах в Барселоне чемпионы представили хитрейшую новинку – систему, позволяющую менять развал-схождение колес путем вдавливания или вытягивания руля. Немцы назвали ее Dual Axis Steering (двухосное управление), или сокращенно DAS – и вот как она работает.
Зачем она нужна? Есть сразу несколько версий.
Во-первых, для повышения скорости на прямых. Обычно в «Формуле-1» для ускорения машин в поворотах колеса настраивают под небольшим положительным углом по отношению к оси машины – чтобы чуть-чуть снизить угол поворота руля. Так вот, обычно такие же установки немного замедляют болид на прямых и перегревают шины – и потому в начале прямых пилот тянет руль на себя, устанавливает колеса в более ровное и нейтральное положение, выигрывая несколько км/ч и сохраняя резину.
Подробнее об этом мы уже писали вот здесь.
Во-вторых, активное использование обратных настроек (то есть при задействовании DAS угол колес меняется еще сильнее) может помочь при необходимости дополнительно и очень быстро прогреть резину – к примеру, во время выезда автомобиля безопасности, на прогревочных кругах, перед решающими квалификационными попытками или при внезапном падении температуры трека (иногда такое бывает – гонка все-таки идет 1,5 часа, а иногда даже и в ночной период). Эта идея появилась при наблюдении за работой Боттаса и Хэмилтона в первых практиках на Гран-при Австрии: пилоты задействовали DAS далеко не всегда и проезжали иногда по длинным отрезкам без дополнительной смены развала-схождения.
Впрочем, возможно, «Мерседес» просто тестировал поведение и скорость машины при разных установках для поиска более эффективных настроек, а двуосное рулевое управление просто оказалось крайне удобным дополнительным девайсом для переключения между разными режимами.
Кстати, DAS хоть и гениален, но вполне прост. Не верите? Конструкцию со схожим принципом действия (только для картов) предложил испанский журналист Альберт Фабрега – причем разработал аналог новинки буквально у себя дома.
«Ред Булл» после первых практики подал официальный протест – но без шансов
Споры о легальности DAS кипели с предсезонных тестов в Барселоне, но поскольку у тех заездов не было официального статуса – команды по сути имели право ездить с любыми деталями (да, даже не соответствующими регламенту). Пелотону пришлось ждать четыре месяца, чтобы предъявить ФИА официальное несогласие – правда, за время длинного перерыва появилась новая информация, которая однозначно объяснила, почему любые протесты провалятся.
Во-первых, федерация сама предложила реализовать двуосное управление именно в таком формате (выдвижение и толкание руля) – изначальная идея «Мерседеса» выглядела немного по-другому.
«Сперва мы хотели представить DAS в 2019 году, – признался месяц назад технический директор чемпионов Джеймс Эллисон. – Мы пришли с этими идеями в ФИА, показали им все и объяснили, почему она будет легальной.
В ФИА с неохотой согласились с тем, что система двуосного рулевого управления не нарушает регламент. Но им не очень понравилось само техническое решение, потому что вторую ось мы получали за счет рычажка на руле, а не за счет выдвижения всего руля. Они сказали: «Нет, руль должен выдвигаться целиком». Полагаю, когда они говорили это, то надеялись, что реализовать эту идею будет слишком сложно и что мы больше не будем создавать им проблем».
Неправильно было бы запретить потом то, что сам же и предложил, не так ли?
Во-вторых, все возражения в адрес DAS легко читались с первого же дня: ее причисляли и к «активным аэродинамическим элементам», и к «элементам активной подвески», и к «повышающей уровень опасности детали», и к «деталям двойного назначания, идущими вразрез с духом правил».
И мы подробно разобрали причины, по которым каждое из возможных возражений не вело к жесткому запрету новинки.
Тем не менее, «Ред Булл» все равно попытался – по пунктам 3.8 (как раз «активные аэродинамические элементы») и 10.2.3 (запрет на воздействие на подвеску в процессе движения машины).
Главным аргументом австрийцев стала идея, будто работа DAS не влияет на смену траектории движения машины, а потому она и не может считаться частью рулевого управления – только аэродинамическим элементом или деталью подвески.
Вот только у «Мерседеса» нашлись ответные аргументы: чемпионы указали на смену угла поворота руля в случае изменения настроек развала-схождения – а значит, задействование DAS влияет на траектории самым прямым образом. Меняется траектория и при движении по прямой. При этом обычное руление меняет угол наклона колеса точно так же – просто при круговом повороте. Этот эффект активно использовали в «Формуле-1» уже много лет – он называется «руление Акермана», и к нему ни разу не возникло вопросов.
В итоге все закончилось предсказуемым поражением протестующих: DAS разрешен к использованию без ограничений.
На что тогда «Ред Булл» надеялся?
Конечно, лучшая команда начала 2010-х (четыре чемпионских дубля подряд, на минуточку) прекрасно знала об отсутствии шансов принятия протеста. Тем не менее, «Ред Булл» все равно запустит протест и даже оторвал от работы технического директора команды Эдриана Ньюи, главного инженера и босса отдела шасси.
Слушания в ФИА не прошли впустую: самым важным моментом стали именно разъяснения «Мерседеса» и мнения технических делегатов федерации. Просто «Ред Булл» уже близок ко внедрению собственной версии DAS – и дополнительные уточнения правил потребовались для идеального соответствия нынешнему своду правил.
«Мы подождем, пока не удостоверимся, что она подходит нашей машине, – объяснил босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер во время первой практики. – Это сложная и умная система. Очевидно, после уточнений ФИА [сделанных на тестах] только появилось больше вопросов.
Да, мы пока не уверены, что будем ее использовать. Все зависит от того, что она в реальности делает – и настолько эффективно. Каждая деталь должна заслужить место на болиде. Правила очень сложные, и нужно сперва понять, к какой зоне регламента она относится».
Теперь «Ред Булл» в курсе: DAS – исключительно фича для рулевого управления, и ее использование не повлечет за собой внезапных дисквалификаций, банов, протестов и обвинений. Гонка вооружений в «Формуле-1» продолжается.
Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei/Keystone Press Agency, Federico Basile/ZUMAPRESS.com
