«Мерседес» шокировал «Ф-1» – Хэмилтон даже требует проверить мотор. А в чем его крутость?
Для соперников есть надежды.
Главный вывод первого Гран-при новой «Ф-1» в Австралии – как же «Мерседес» чудовищно быстр в квалификациях! Разрыв в 0,8 секунды от пелотона произвел сильнейшее впечатление. И хотя в гонке «Феррари» сражалась практически на равных (до ошибки со стратегией в режиме виртуального автомобиля безопасности), преимущество лидера очевидно. Победитель воскресной гонки Расселл оценил его в 0,1–0,2 секунды с круга. Звучит не так внушительно, но если каждый раз стартовать с поула, то за 50 кругов вырисовывается неплохой отрыв…
Внушительный удар по пелотону уже нанесен – в «Феррари» шокированы.
Шарль Леклер высказался максимально откровенно: «Я не ожидал увидеть отрыв в 0,8 секунды. Когда пошел смотреть телеметрию, даже сначала не поверил и перезагрузил данные».
А бывший лидер «Мерседеса» Льюис Хэмилтон уже пообещал включить лоббизм:
«Их двигатель… На тестах они даже близко не показывали истинных возможностей своего мотора.
Очень много разговоров о степени сжатия [в двигателях «Мерседеса», превышающей допустимое значение при нагреве за счет расширения деталей]. Можно утверждать, что в «Мерседесе» и правда очень здорово поработали над своим двигателем – впрочем, как и в «Феррари».
Тем не менее, мы хотим понять, из-за чего именно на каждом секторе проигрываем «Мерседесу» по 0,2 секунды, а то и больше. И если дело действительно в степени сжатия, то я хотел бы узнать, почему ФИА ничего с этим не сделала – и какие вообще шаги были предприняты для исправления ситуации. Если же речь о разнице в скорости самого болида, то тогда нам нужно работать лучше».
А чем так уникален мотор и болид «Мерседеса»?
На самом деле выигрыш нового «W17» распределился равномерно: по 0,2 секунды с каждого сектора. То есть преимущество не только на прямых. Их болид сейчас самый мощный благодаря большой турбине. Оптимизация выдачи энергии продвинулась дальше, чем у конкурентов, а шасси удивило эффективностью в поворотах. У машины Расселла обнаружился идеальный баланс — вердикт аналитиков: «старый добрый «Мерседес». Изучив телеметрию и данные GPS, эксперты насчитали преимущество в 60 л.с. по всем составляющим пакета относительно соперников.
Но о чем же тогда говорил Хэмилтон? О зимнем моторном скандале. Еще в январе инсайдеры сообщали, что «Мерседес» якобы нашел способ увеличить коэффициент сжатия топливной смеси в цилиндрах с 16:1 до 18:1 в обход проверок при комнатных температурах. Это позволило выиграть 15-20 л.с. Остальные производители объединились в альянс и отправились к регулятору ФИА с запросом на устранение лазейки. Закулисная битва кипела весь январь и февраль.
В итоге «Мерседес» победил: нынешний регламент остался в силе до 1 июня. Только с первого дня лета вступят в силу замеры при температуре 130 градусов по Цельсию (вместо комнатных). А с начала 2027-го цилиндры будут проверять и в холодных, и в рабочих условиях.
«Мерседес», к слову, тоже голосовал за изменения. Видимо, команда либо уже готовит апдейты, либо уверена в нынешней технологии, либо обладает таким запасом мощности, что даже переделка мотора ее не замедлит. А вот соперникам точно придется что-то дорабатывать и нагонять.
В чем еще кроется преимущество? На прямых более долгому разгону помогает большая турбина — только «Ауди» превзошла немецкого конкурента по размерам компрессора. Благодаря ей импульс от ДВС «Мерседеса» длится дольше, аккумулятор включается позднее и экономит энергию для других важных отрезков.
Но для прямых огромное значение имеют и свойства шасси: аэродинамическая эффективность, общий уровень прижимной силы и удобство настройки. У «Мерседеса» и тут все в порядке. Их болид и без учета двигателя — самый эффективный, и только «Ред Булл» смог подобраться поближе.
Причины? Инновационные детали активного аэрообвеса — переднего и заднего антикрыла. А еще явно сказались первые победы на тестах по километражу: «Мерседес» продвинулся в изучении настроек намного дальше соперников. Команда быстрее осознала и рассчитала, сколько прижимной силы можно «скрутить» с антикрыльев без вреда для покрышек в поворотах, чтобы лучше разгоняться на прямых. Это сокращает лобовое сопротивление и эффективнее переводит лошадиные силы в км/ч. Как итог — экономия топлива, мощности и заряда аккумулятора для более длительных и равномерных ускорений.
Помог и характер трека: «Альберт-парк» — трасса «разгонная» и «поворотная», на педаль тормоза гонщики давят лишь 9% дистанции. Перезаряжать батарею здесь трудно, поэтому на первый план выходят экономия энергии, ДВС и качество настроек. Погода тоже сложилась идеально для доминирования: было не холодно и не жарко, так что жестких требований к контролю температуры резины и прижимной силе не возникло.
Но «Мерседес» не во всем лучший – даже в моторе
Возможно, прозвучит как копиум, но у силовой установки «серебряных» остаются слабые места.
Во-первых, скорость зарядки аккумулятора и старты. Крутой по чистой мощности мотор из-за большой турбины не позволил пилотам зарядить батареи полностью перед срывом с места. И Расселл, и Антонелли проиграли первые метры и не смогли адекватно контратаковать. Эффективность выдачи гибридной энергии в квалификации — это именно лидерство по настройке и менеджменту, а не по чистой перезарядке. Соперники пока отстают, но быстро нагонят — особенно если их гибрид эффективнее.
А у «Ред Булл-Форда» он действительно лучше! Аджар и Линдблад удивили мощнейшими стартами при недозаряженных батареях. Изак вообще чуть не вышел в лидеры еще до рывка «Феррари» — ему помешала как раз полная разрядка в самый неподходящий момент. В целом обладатели моторов «Ред Булл-Форд» лучше работали на отрезках, где все зависит от гибридной части.
Также возникают вопросы по надежности. Клиенты «Мерседеса» бились с силовой установкой весь уик-энд и в итоге почти полным составом перешли на вторые компоненты из шести разрешенных. То же самое сделал и Кими Антонелли. Но именно у лидера Расселла ситуация хуже всех: Джордж получил вторые разрешенные без штрафа батарею и блок электроники — следующие замены приведут к потере 10 позиций на старте.
Почему клиенты «Мерседеса» не добились такой же скорости? По признанию шефа «Уильямса» Джеймса Воулза и руководителя «Макларена» Андреа Стеллы, они пока не разобрались досконально во всех настройках двигателя и его гибридной системы. «Мы не знаем, как они это делают со своим мотором», — высказался Воулз. Ранее отсутствие нужных знаний признавала и «Альпин». Отсюда и неэффективность в раскрутке, и повышенный износ компонентов. Но это временно: в «Макларене» и «Уильямсе» работают топовые спецы, через несколько Гран-при они разберутся в технике — все-таки настолько сложных агрегатов в «Ф-1» еще не было.
«Мерседес» выстрелил с таким отрывом потому, что лучше всех оптимизировал пакет к заездам. Соперникам помешала волна мелких сбоев с электрикой. Фактически на битву против Расселла в квалификации никто не явился. Вероятно, сейчас мы увидели пик формы «Мерседеса».
Соперники приблизятся к «Мерседесу» – особенно если в календаре «Ф-1» объявится дыра вместо гонок на Ближнем Востоке
В «Мерседесе» сразу заявили: они вообще не скрывали мощь на тестах, просто работали с дополнительными 10 кг топлива (это около 0,3 секунды с круга в среднем) и не пытались симулировать квалификацию. Вот почему отрыв шокировал даже нынешних лидеров. Впрочем, с учетом проблем «Феррари», «Макларена» и «Ред Булл» понятно, откуда взялось такое отставание. В реальности оно точно меньше: например, технический директор «Ред Булл» Пьер Ваше оценил потенциальный квалификационный темп Ферстаппена всего в 0,3 секунды от Расселла — и это без учета доработок от этапа к этапу.
У всех команд остается потенциал для быстрого прогресса. «Ред Булл» явно требуется перенастроить мотор и провести чистую сессию. «Макларен» уже несколько недель запрашивает у «Мерседеса» больше данных по режимам работы силовой установки. Обоим коллективам еще нужно «сбросить лишний вес», что высвободит дополнительные 0,1-0,2 секунды.
«Феррари» перестаралась с настройками на прижимную силу и тоже не достигла предела потенциала силовой установки. Например, у клиентского «Хааса» скорость на прямой до момента отключения батареи достигала 291 км/ч — на 20 км/ч быстрее болида Леклера и на 17 км/ч быстрее Расселла.
Так что шасси «Феррари» обладает огромным скрытым потенциалом. Именно машину Скудерии Ландо Норрис после финиша назвал лучшей в пелотоне — причем во всех типах поворотов. Если «скрутить» немного прижимной силы, алый болид прибавит на прямых и перестанет так перегревать покрышки в виражах (это один из факторов, почему стратеги из Маранелло не поверили в возможность одной остановки в Австралии и проиграли «Мерседесу»).
На подходе и множество новинок. Например, «крыло-перевертыш», трансформирующее прижимную силу в подъемную и гарантирующее заметный прирост на прямых. «Феррари» еще не выложила все козыри.
Причем в календаре «Ф-1» назревает апрельская дыра: Гран-при Бахрейна и Саудовской Аравии под угрозой отмены из-за войны Израиля и США против Ирана. В таком случае соперники получат длинный перерыв, за который успеют изучить данные и «допилить» обновления. Да, на базах «Мерседеса» в Бракли и Бриксуорте тоже не будут медитировать, но команда все равно потеряет момент для капитализации преимущества, пока оно неоспоримо.
Именно об этом и говорил Расселл:
«Команде определенно нужно пользоваться ситуацией, пока условия нам благоволят. Мой подход изначально был таков: лидерство на старте сезона ничего не гарантирует. Как ничего не значило бы и то, окажись мы позади конкурентов. Сейчас все будут развивать машины бешеными темпами.
Пилоты «Феррари» были очень быстры, причем именно на оптимальных для атаки участках. Будет ли «Мерседес» выигрывать каждую гонку? Нет, конкуренты слишком сильны. Доминирования не было».
Да и как болид «Мерседеса» подружится с трассами другого типа и более жаркой погодой? На тестах у немецкого мотора проявлялись сбои в системе охлаждения. В таких условиях на силовую установку выпадет еще больше нагрузки: необходимость контроля температуры шин потребует больше прижимной силы. У «Феррари» здесь есть запас — а есть ли он у «Мерседеса»? В прошлые годы именно контроль над резиной в жару был главной уязвимостью немцев. Сейчас покрышки стали еще меньше, снизилось механическое сцепление — кто знает, сколько протянет изделие «Пирелли» у «трехлучевых», если прессинговать ее не 9 кругов, а хотя бы 20?
«Феррари» точно будет отыгрываться на стартах весь год вне зависимости от квалификаций. Это конструктивная особенность ее мотора — как и у «Ред Булл». Поэтому любые субботние отрывы «Мерседеса» не гарантируют побед на финише.
Все это не значит, что Расселла нужно вычеркивать из фаворитов. Джордж и его команда точно будут в лидерах всю весну. Но пока духом 2014-го не пахнет. Тогда «Мерседес» выдал лучшую связку шасси и мотора, а у конкурентов вообще не оказалось фишек для внятного ответа. Сейчас свои козыри есть у каждой топ-команды, а гонки приобретают слишком хаотичный вид, чтобы ждать тотального доминирования.
Кажется, спринт в Китае будет очень интересным.
Подписывайтесь на телеграм-канал автора – там я описывал, почему считаю Расселла и Леклера №6 и №7 в числе лучших пилотов «Ф-1» за последние 25 лет.
Фото: Gettyimages.ru/Peter Fox, Joe Portlock, Quinn Rooney
Конечно, Тотошка, старый лис, всех перехитрил)))