Какие права нужны, чтобы ездить на болиде «Формулы-1»?
Вы в блоге «Окей гугл: «Формула-1», где каждый новый пост будет ответом на популярный запрос о главном гоночном чемпионате в поисковиках. Поможем тем, кто хочет больше знать о быстрейших гонках на планете – или просто расширяет кругозор.
Сегодня разбираем практический вопрос: легко ли пробиться в «Формулу-1», даже при наличии богатых родителей или крупных спонсоров? Какими гоночными достижениями должен обладать пилот и как Макс Ферстаппен повлиял на эволюцию правил? Поехали!
«Формула-1» – элитный спорт, куда пробиваются быстрейшие пилоты современности. На 20 позиций претендуют тысячи гонщиков со всего мира, мечтающие оказаться на вершине автоспорта. В то же время влияние бизнес-составляющей огромно, так что в своей политике команды руководствуются не только спортивными достижениями, но и финансовыми соображениями: щедрые спонсоры, стоящие за гонщиком, значительно облегчат заключение контракта.
Но взять бесталанного сынка богатого бизнесмена не получится (да, даже у «Уильямса»). Эпоха чистых рента-драйверов в «Ф-1» давно позади – для участия в соревнованиях высшего уровня необходима суперлицензия, требованиям которой прямо сейчас удовлетворяют лишь избранные.
Путь к «Формуле-1»: масса правил, но главное – гоночные баллы
Все претенденты на место в лучшей лиге мира, обязаны получить суперлицензию – документ, по сути, доказывающий, что пилот конкурентоспособен на высшем уровне и не будет представлять опасности для соперников. Подобная система в ходу еще с 1990-х, хотя за десятилетия регламент получения заветного документа существенно изменился.
Критерии соответствия простираются от возраста (не менее 18 лет) до наличия обычных прав (приостановка их действия автоматически исключает получение суперлицензии) и гоночной лицензии предыдущего уровня (выписывается на основе достижений в младших чемпионатах).
Разумеется, самая существенная деталь – победы на трассе. Гоночные успехи измеряются баллами, которые можно получить за высокие позиции в разнообразных «формулах», чемпионатах вроде ДТМ или WEC и даже картинговых соревнованиях. При этом размер вознаграждения варьируется в зависимости от значимости турнира: если в «Формуле-2» первая тройка сразу же зарабатывает достаточное количество очков для получения суперлицензии, то чемпионы серий вроде Toyota Racing Series (новозеландская «Формула-3») получают куда более скромное вознаграждение.
Если гоночная лицензия предыдущего уровня («А») подразумевает 14 набранных баллов, то обязательное требование для подписания соглашения с командой «Ф-1» – 40 очков за три последних сезона. Для сравнения: победа в «Формуле-3» или «Формуле E» оценивается в 30 очков, в японской «Супер-Формуле» – в 25, а в региональных «Ф-3» – в 18. Проезжать по полчемпионата не получится – нужно провести 80 процентов гонок хотя бы в течение двух сезонов. При этом сесть за руль болида в рамках пятничной практики чуть легче: достаточно 25 баллов или полного сезона «Ф-2» за плечами (для однократного участия достаточно и шести гонок в «Ф-2»).
Еще одно препятствие для состоятельных претендентов – ограничение на количество соревнований. Сколько бы гонок за год вам ни позволил провести бюджет, в зачет пойдут лишь два турнира (исключение – Гран-при Макао, победитель которого получает пять очков и может совмещать его с другими заездами).
Свежие поправки позволяют зарабатывать баллы и за участие в тренировках «Ф-1». Решение разумное: команда, поверившая в юниора, может «дотянуть» его до суперлицензии и одновременно предоставить бесценный опыт пилотирования лучшей и сложнейшей гоночной техникой. Причем количество бонусов за практики ограничено одним баллом за сессию и десятью – за три года, так что протащить в «Ф-1» богатых, но медленных ребят только за счет тренировок не получится.
Пилот, получивший суперлицензию, может каждый год ее продлевать, поэтому бывшие представители «Ф-1» всегда имеют возможность вернуться даже без участия в крупных турнирах (но без тестов за рулем техники для Гран-при – только три года подряд). Продление лицензии для действующих пилотов «Ф-1» – дорогостоящая процедура: они должны выплатить базовый взнос с прибавкой за каждое заработанное очко в чемпионате. Суммы меняются каждый сезон и достигают приличных масштабов – еще десять лет назад за чемпионские результаты приходилось раскошеливаться как минимум на четверть миллиона евро.
В суперлицензию вписываются и штрафные баллы за грубые нарушения. Если пилот набирает 12 штрафных очков за год, то вынужден пропустить Гран-при. Правда, до применения данного правила в «Ф-1» еще не дошло – в отличие от младших серий, где действует аналогичная система.
Как в «Формулу-1» попал Ферстаппен?
Звезда «Ред Булл» и претендент за звание самого молодого чемпиона в истории Макс Ферстаппен на момент дебюта в «Торо Россо» не соответствовал буквально всем описанным критериям: до совершеннолетия оставалось больше года, обычных прав у гонщика не было (как, кстати, и у Квята на момент его дебюта), а баллов за третье место в европейской «Формуле-3» явно не хватало.
Но в 2015-м правила существенно отличались: в ходу была расплывчатая формулировка о «выдающихся гоночных достижениях» (и накат в 300 километров в болиде «Ф-1»). Нидерландец и стал причиной появления современного регламента: ФИА решила обезопасить себя от появления на решетке сверхюных талантов и ввела возрастное ограничение – то ли из-за боязни аварий в исполнении мальчишек, то ли из-за неловких ситуаций с употреблением ими алкоголя на подиуме.
Так появилась нынешняя система баллов: гений Ферстаппена уже не нуждается в подтверждении лицензии, а остальным пилотам необходимо доказывать свою состоятельность и стабильность.
Интересно, что множество звезд тоже не попали бы в «Ф-1» по действующим сегодня правилам: к примеру, Фернандо Алонсо, Себастьян Феттель, Кими Райкконена и Дженсон Баттон. Впрочем, думается, будущие глыбы автоспорта продрались бы в «Ф-1» годом или двумя позже и в любом случае завоевали бы свои титулы.
Легко ли выполнить все требования?
Завоевать нужное количество баллов – непростая задача. Успешные пилоты из серий вроде «Индикара» или «Формулы E» не нужны «Ф-1» либо не стремятся туда, а в младших «формулах» обладателей заветных 40 баллов не так уж и много. К примеру, если Академия «Феррари» прямо сейчас может рассчитывать на российского чемпиона «Ф-3» Роберта Шварцмана, Мика Шумахера и Маркуса Армстронга, то в системе «Ред Булл» замены Даниилу Квяту или Пьеру Гасли нет: несмотря на очевидный талант, Юки Цунода и Лиам Лоусон пока не наработали на суперлицензию.
То же касается и «Рено»: после трагической гибели Антуана Юбера лидерами молодежки стали Чжоу Гуаньюй и Кристиан Лундгор. Несмотря на неоднократные заявления о юниоре в основной команде уже в 2021-м, продвинуть ребят на замену уходящему Даниэлю Риккардо будет очень сложно – оба парня должны стать одними из лидеров суперконкурентной «Ф-2» образца 2020 года.
Так что нынешняя система одновременно является и своеобразной гарантией стабильности «Формулы-1»: лучшие из лучших так или иначе получат кокпит, но кардинальное обновление пелотона за одно межсезонье попросу невозможно.
Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете. Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!
Facebook | ВК | Twitter | Telegram | Instagram
Сколько лошадиных сил в болиде «Формулы-1»? А бывают машины мощнее?
Каков разгон болида «Формулы-1» до 100 км/ч? А до 300 км/ч? Есть машина, которая делает это быстрее?
Фото: globallookpress.com/Thomas Melzer, Aloisio Mauricio, Marc Gonzalez Aloma
