Резервисты в «Ф-1» вообще получают шанс в настоящих болидах? Чем они занимаются? Только ждут в боксах?
Супергид по работе запасных.
Июль и август принес в «Формулу-1» много дополнительного внимания к резервным и запасным пилотам – ведь «Альфа Таури» из метавселенной «Ред Булл» сперва заменила Ника де Вриса на формально запасного Дэна Риккардо, а после травмы австралийца активировала еще одного резервиста Лиама Лоусона. Команда даже добралась до потолка разрешенных регламентом пилотов на сезон – правилами допускается только 4 гонщика на команду, и теперь «Альфа Таури» вынуждена будет либо вернуть де Вриса в резервисты, чтобы в случае форс-мажора не остаться без машины, либо разбираться с ФИА и выпрашивать исключение!
Но откуда вообще берутся запасные в командах «Формулы-1»? Кто они? Как их подбирают? Что они вообще делают, кроме сидения в боксах на всякий случай? Их хоть иногда пускают за руль реального болида? Ответим на все эти вопросы!
Но сперва необходимо прояснить «иерархию» запасных в «Формуле-1» – хоть резервистами часто называют любого гонщика на контракте с командой, в реальности же он может даже изначально не присутствовать в очереди на кокпит.
Полноценный третий пилот «Формулы-1»
Тот самый истинный, настоящий резервист, которого вносят во все списки как запасного, подают в документы ФИА в начале сезона, оформляют суперлицензию от команды и сразу назначают номер.
Именно он присутствует в боксах с субботы или даже пятницы – на всякий случай: в том и заключается его работа. Однако запасных сажают в болид не так часто, потому многие команды для упрощения бухгалтерии и отчетности «делят» резервистов – например, у «Ред Булл» и «Альфа Таури» третьим пилотом всегда формально тот же человек, Мик Шумахер в этом сезоне совмещает эту роль в «Мерседесе» и «Макларене» (обычное дело для «оранжевых» – в прошлые сезоны так же числился и Стоффель Вандорн, и Ник де Врис, и Оскар Пиастри, и Нико Хюлькенберг и даже Сергей Сироткин, когда работал в «Рено»). Еще в прошлом году резервиста (Джовинацци) делили «Альфа Ромео», «Феррари» и «Хаас».
Третьи пилоты уже разделяются по дополнительным обязанностям. Чаще всего резервисты выполняют роль и тестера, и симуляторщика – тогда их уик-энд наполнен огромным количеством рабочих смен, внезапных перелетов между заводом и локацией Гран-при и бессонницей.
«Во вторник и среду я работаю полные дни над болидом для следующего года, – рассказывал о рутине такого резервиста Алекс Албон в 2021-м – когда числился тестером в «Ред Булл». – Когда план на среду выполнен, переключаюсь на уик-энд. В четверг проверяем корреляцию данных с реальностью. Тестируем инструменты ребят, углы атаки антикрыльев, баланс при прогнозируемых скоростях ветра.
В пятницу начиналось все веселье! Я в симуляторе все первую и вторую практики. Мы отсматриваем кадры с бортовых камер в прямом эфире и стараемся скоррелировать данные между машиной и симулятором как можно быстрее. Нам нужно было добиться того же баланса, что и у ребят на треке, ведь всегда закрадывается небольшое несоответствие – его и нужно отловить.
Также во время сессий мы тоже вгрызаемся в трек и слушаем отзывы Макса и Чеко, предлагая советы в ответ. Например, когда Макс залезает в машину, он обычно говорит, что хочет «это, это и это». И сперва нам нужно настроить сим так, чтобы повторить все его проблемы на реальном треке. То есть если он, к примеру, борется со срывающимся задом во втором повороте, мы настраиваем сим так, чтобы у него тоже срывало зад во втором повороте, и потом меняем установки по его предпочтениям. Передаем результат его гоночному инженеру, и он вносит изменения в настройки машины. То же самое делаем для Чеко.
Пятница – очень долгий день: я никогда не заканчиваю раньше 21:00. Иногда приходится сидеть вообще до 23:00, а 3 или 4 часа утра нужно в аэропорт – на рейс до трека.
Как только я приезжаю на трассу, продолжаю общение с пилотами, пытаюсь сопоставить их свежайшие отзывы со своими ощущениями на симуляторе – тогда мы обычно приходим к последним правкам настроек. Но я общаюсь не только с гонщиками: еще с инженерами, изучающими трекинг GPS по скорости в определенных местах трассы – мнение гонщика добавляет еще немного ценности».
Также такой полноценный резервист выполняет роль тест-пилота на тестовых заездах и участвует в маркетинговых мероприятиях на шоукарах, если основные гонщики заняты. Там они и ездят на настоящих болидах «Формулы-1» – часто даже актуальных, чтобы знать их поведение и процедуры запуска с переключением настроек как раз на случай форс-мажора.
Но вряд ли ребятам с контрактами на роль только пожарного сменщика проще: они не обязаны постоянно находиться в паддоке, и их могут выдернуть в любой момент из простроенного распорядка на уик-энд. Именно это происходило с Нико Хюлькенбергом в 2020-м во время его первого возвращения в «Ф-1» на место вылетевшего из-за коронавируса Переса – немца вызвали с тестов туринговых машин и сорвали ему запись экспертного эфира про Гран-при.
Подключенным в заезд резервистам чуть легче: их хотя бы отрывают только от кофе в паддоке, как было с де Врисом – путь в новую команду короче, да и бумажной волокиты меньше. Но и усталость от параллельной занятости может быть намного больше.
Сколько платят таким ребятам? Намного меньше минималки гонщика – обычно «дно» зарплаты боевого пилота оценивается в $500 тысяч, а фиксированный гонорар резервиста, скорее всего, в разы меньше. Но в нем обычно прописаны солидные бонусы за выход на старт и успехи – до «минималки» гонщика точно не дотянуть, но пару сотен тысяч заработать реально.
Однако и то не всегда: временами должность резервиста тоже покупают рента-драйверы! Последний пример – чемпион «Ф-2» Фелипе Другович в «Астон Мартин» со спонсорским пакетом в 7 млн евро.
Тест-пилот
Гонщик, взятый прежде всего под внезачетные заезды на болиде «Формулы-1» – в практиках или тестовых сессиях актуального сезона или на частных тестах ради проверки деталей или настроек. Иногда в тестеры попадают и рента-драйверы, покупающие километраж на болидах «Ф-1» – регламентом разрешено, но о продвижении в Гран-при никакой речь быть не может.
Обычно в тестеры берут опытных или технически продвинутых гонщиков – чтобы их отзывы о работе машины помогали в ее развитии и обновлении. Например, такую роль в «Альфа Ромео» несколько лет выполнял поляк-ветеран Роберт Кубица.
Молодые гонщики тоже попадают в эту категорию, но реже: либо когда слот резервиста уже занят, а команда хочет предоставить юниору дополнительный накат. Фактически выходит пилот по развитию или слушатель Академии с расширенной программой – попасть в Гран-при такой может только в случае недоступности постоянно резервиста и реального форс-мажора. Случается такое редко, ведь у молодых тестеров часто нет суперлицензии, да и команда может не справиться с бумажной волокитой в случае форс-мажора.
Вообще с сокращением количества тестов роль такого пилота почти исчезла – теперь все закрывают либо полноценные резервисты, либо члены Академии по программе подготовки новичков (регламент предписывает две практики в сезоне отдавать дебютантам). Раньше каждая команда «Ф-1» оперировала собственным тестовым подразделением и катала многочасовые испытательные заезды – тогда опытный и технически сильный тест-пилот мог получать миллионы долларов (как Оливье Панис в «Макларене»).
Теперь же основа проверок обновлений и поиска настроек переместилась на симулятор, а тест-пилот превратился в редкую птицу с зарплатой максимум 100 тысяч долларов – если у него вообще есть зарплата.
Симуляторщик/пилот по развитию
Основа современной подготовительной фазы к Гран-при у любой команды «Формулы-1»!
В симуляторе тестируют все: от обновлений до настроек на следующий этап, заучивают изменения в трассе и отрабатывают процедуры работы с рулем и другие установки болида.
Работа на симуляторе не прекращается никогда (кроме летнего перерыва) – идет в две смены по 8 часов с утра до ночи. Часть времени до поездки на трассу в нем могут работать даже боевые пилоты, часть смен берет резервист, остальное забирают тестеры или пилоты по развитию.
Они натурально живут в болиде и в вечерние Гран-при не вылезают из симулятора до утра. Сумма рабочих смен за уик-энд может составить и 25 часов! Симулятор «Ред Булл» Джейк Деннис пару лет назад твитил о 1000 кругах во время Гран-при Японии 2018-го в попытках решить проблемы Ферстаппена с настройками (эквивалентно примерно 25 часам пилотажа).
«Мы проводим там много времени, – рассказывал Албон в 2021-м. – В некоторые дни я там почти живу! Заползаю с утра, а потом продолжаю работу после ланча. Я провожу так около 20 дней в месяц.
Хочу сказать: если кто-то проедет крут по Барселоне в симе быстрее меня, то я сниму перед ним шляпу! Я накатал там, должно быть, уже миллион кругов.
Огромная часть моей работы – изучение других команд. На симуляторе мы ищем сильные и слабые стороны – особенно для треков, где мы должны быть медленнее. А потом мы выбираем другие машины и изучаем: почему они быстрее нас в некоторых поворотах, что из их настроек может сработать у нас, что они делают, а мы – нет.
И дело не только в общем уровне сцепления: еще в траекториях, наездах на поребрики, ширины используемого трека, объема загрузки шин в поворотах. Изучение всех этих аспектов позволяет неплохо разобраться в преимуществах и слабостях всех остальных».
Шанса на замену основного пилота у симуляторщика без дополнительных опций в контракте нет. Но их пускают за руль реальных болидов на частных тестах, обкатках шин, съемочных днях и иногда на послесезонных заездах – чтобы поддержать пилотажную форму и понимание поведения настоящей машины по сравнению с виртуальной. Пример – Ник Йеллоли из «Форс-Индии»/«Рейсинг Пойнт»/«Астон Мартин»: 7 лет отработал на симуляторе и дважды попал на тестовые сессии на актуальных болидах «Ф-1».
Все эти парни точно зарабатывают – хоть и весьма скромно по меркам топового автоспорта: не больше $100 тысяч в год.
Член молодежной программы команды
Юниор из системы поддержки или Академии – у них часто тоже есть доступ к симулятору или некоторым сессиям на реальных болидах. Однако в подготовительных процессах они почти не участвуют: все их сессии заточены под собственное развитие, накат и накопление знаний.
Тем не менее, юниоров с суперлицензиями иногда зачисляют в резервисты и дают им практики – это удобно, ведь заезды «Ф-2» и «Ф-3» проходят только вместе с «Ф-1», и молодые пилоты точно прибудут в паддок. Точно так же можно удержать юную звезду и параллельно сэкономить на дополнительном резервисте или тестере – от действительно талантливого гонщика пользы будет не меньше.
Все взаимодействия с реальными болидами чаще всего ограничиваются обязательными практиками для новичков, тестами после финала сезона и частными заездами от Академии. Получить срочное повышение они могут только после очереди из резервистов и тестеров.
Зарабатывают такие ребята символические суммы по стандартным контрактам с Академиями – команды оплачивают им питание, проживание, тренеров и подготовку. Иногда юниорам платят минимальные бонусы за результаты и пару тысяч долларов на срочные расходы, остальное – только через личных спонсоров (если они есть).
Пилот шоукара
Строго говоря, он даже не входит в гоночную программу команды «Формулы-1», потому что подписывается в чисто маркетинговых целях – управлять старыми болидами на выставочных заездах. Роль пилота шоукара могут выполнять и боевые гонщики, и резервист, и старые амбассадоры бренда – в зависимости от сути мероприятия и деталей контракта.
Например, в «Ред Булл» на такие поездки очень редко отправляют Макса Ферстаппена – только на самые важные события. Чуть чаще в них участвует Серхио Перес, а самым постоянным «управляющим» старых болидов является ветеран и посол бренда бывший пилот Гран-при Дэвид Култхард.
И Даниэля Риккардо в начале сезона брали именно как основного пилота шоукара без основной гоночной программы – советник программы Гельмут Марко признавал чисто маркетинговую суть сделки. Время в симуляторе и шинные тесты австралиец получил исключительно по личным договоренностям с командой – лишь затем его контракт расширили на «Формулу-1». До лета же «Ред Булл» напоминал: в резервистах у них только Лиам Лоусон.
Потому путь возвращения Риккардо слегка нетипичный – обычно из пилотов шоукара обратной дороги нет. Они управляют только старой техникой, ничем команде не помогают и не настраивают. И зарплата у них может быть любой в зависимости от занятности – она относится только к маркетингу и не идет под потолок расходов.
Теперь вам будет проще ориентироваться, кто есть кто в боксах «Формулы-1»!
Как гонщики пробиваются в «Формулу-1»? Супергид по молодежным сериям
Сколько зарабатывают команды «Ф-1»? А на что тратят? Чемпион – не самый богатый?
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason / Staff, Peter Fox / Freier Fotograf, Mark Thompson / Staff, Charles Coates / Freier Fotograf, David Ramos / Staff; Henrique Casinhas/Keystone Press Agency/Global Look Press
