Технический директор в Формуле 1. Прессинг, выбор, ответственность
Мы знаем, что в команде Ф1 есть руководители разных мастей, механики, гонщики, вообще четкая иерархия. Но о том, за что они отвечают, известно не так много. Мы видим их по телевизору во время уик-энда, но большая часть работы происходит вне телекамер. Официальный сайт Ф1 сделал пару материалов о важных людях в командах Ф1, о том, за что они отвечают.
Формула 1 это спорт, который развивается очень быстро, каждая команда старается добиться как можно большей скорости от машины, используя самые передовые технологии. Однако, применение этих технологий сказывается не только на машине, но и на всех тех, кто отвечает за ее разработку. И больше всего это касается именно технического директора.
Наименование должности отражает веяния своего времени. В прошлом, когда в команде Формулы 1 было не так много человек, технический департамент состоял из одного конструктора и пары ассистентов. Но из-за того, что команды росли, появился главный конструктор, у которого был целый офис помощников. А теперь, когда создание машины Формулы 1 – это почти научная отрасль, появилась позиция технического директора, который присматривает за главным конструктором. Сегодня команда Формулы 1 состоит из десятка департаментов, которые должны работать максимально слаженно, чтобы создать конкурентоспособную машину.
Самые успешные из таких людей обрели славу, которая необычна для инженеров, ведь их ассоциирует с их лучшими творениями и даже боготворят, считая таких людей гениями. Сегодня роли снова меняются, поскольку необычайная сложность работы команды Формулы 1 и быстрота, с которой она должна проводиться, исключают возведение кого-то одного в ранг небожителя.
Джеймс Эллисон, технический директор Mercedes, смеется, когда его просят объяснить, чем занимается он и его коллеги. Он считает, что ответ на этот вопрос не определен до конца. «Быть лицом команды? Брать всю ответственность? Винить всех и вся, когда что-то идет не так? Если серьезно, трудно найти точный ответ, потому что существует десять команд и десять технических директоров, каждый из которых делает работу по-своему. В самом общем случае технической директор должен убедиться, что машина соответствует правилам, безопасна, быстра и надежна. Технический директор старается направить все доступные ресурсы на то, чтобы команда каждый год могла бороться за чемпионство. Или, если вы команда поменьше, набрать столько очков, сколько возможно при имеющихся ресурсах. Однако, один человек не может быть ответственен за все это, разве что только по должности, ведь масштаб работ огромен. Вам просто не хватит знаний и широты взгляда, чтобы отвечать за все, ведь этот спорт очень сложен.
Поэтому, задачи распределены между многими людьми. Моя роль, я полагаю, выслушать всех и попытаться найти общее решение, которое бы всех устраивало, ведь не всегда дальнейший путь очевиден. Иногда я принимаю самостоятельное решение, потому что кто-то должен его принять. Это работа похожа на работу любого менеджера: необходимо поставить цели и найти ресурсы для ее достижения. Конечно, когда я говорю именно так, то, кажется, что это худшая работа из возможных. На самом деле, это лучшее, что может быть. Команда Формулы 1, в первую очередь, это команда. Каждый день вы работаете именно с командой. Технический директор является одним из тех в ней, кто имеет сильное влияние, и это привилегия. Вы видите, когда все получается, и получаете удовлетворение от этого, или же пытаетесь изменить ситуацию, если что-то идет не так. Это удивительная, требовательная и веселая работа».
Эллисон начал свой профессиональный путь в 1991 в команде Benetton, в департаменте аэродинамики, и продолжал работать в разных командах: Larrousse, снова Benetton, Ferrari. Затем он занимал высокие позиции в Renault, Ferrari и теперь в Mercedes. Начало его карьеры совпало с эпохой в Ф1, когда технические директора были как рок-звезды, и публика их хорошо знала. Сейчас многое изменилось. «Сейчас это немного другая работа. Когда команды были меньше, иногда ими руководили авторитарные личности, которые имели статус и знания. И это еще мягкое описание для таких жутких хулиганов. Все работали под командой одного человека, чье видение затрагивало каждую часть машины. В хорошей команде был такой диктатор, который принимал правильные решения, и все работало, а в слабой команде был точно такой же диктатор, который принимал неправильные решения, но такая модель больше не работает. С увеличением размера команды как бы ни был силен и властен человек, ему не хватит компетенций, чтобы управляться со всем сразу. В команде просто не смогут принимать решения, информация не сможет быстро обрабатываться и двигаться по команде».
Поддержание работы такой организации чем-то напоминает управление оркестром или цирком, когда нужно, чтобы весь механизм работал слаженно. Жан Моншо, технический директор Alfa Romeo: «Это хорошая аналогия. Да, первым делом надо убедиться, что оркестр работает слаженно. А затем с каждым днем, с каждой неделей вы пытаетесь сделать так, чтобы оркестр мог играть быстрее и быстрее».
Моншо был главой департамента аэродинамики в Alfa до назначения техническим директором, перед этим он работал в Toyota и Ferrari, а еще раньше – в Audi Sport. Он говорит, что его работа в большей степени связана с управлением персоналом и выделением ресурсов, нежели с какими-то конструкторскими аспектами. «Двадцать лет назад на вас могло работать до 40 человек. Теперь же людей в десять раз больше, и управлением всем этим хозяйством стало куда сложнее. Даже будучи главой департамента аэродинамики, я не могу сказать, что был экспертом и знал все о нашей программе развития аэродинамики».
Моншо говорит, что технический директор не должен углубляться в микроменеджмент, он использует метафору с кухней в ресторане: «Это как если бы шеф-повар захотел открыть ресторан. Он не сможет все готовить в одиночку: он должен полагаться на поваров, которые бы понимали его философию и подход. Я вижу это так. Я даю направление и общий подход. Я не буду говорить людям, как решать задачи. Многие из них гораздо умнее меня, так зачем я полезу в самую глубь и начну там все решать? Это вопрос доверия: вы должны доверять людям вокруг вас и оказывать им поддержку».
В такой модели технический директор является арбитром, принимает ключевые решения, потому что кто-то должен это делать. В Формуле 1 теперь многое опирается на различные данные, но опыт и чутье все еще играют важную роль. Эллисон добавляет: «Это не редкость. Нам посчастливилось иметь в наличии такие инструменты, как динамометричсекие стенды для двигателей, которые скажут, достаточно ли у двигателя лошадиных сил, аэродинамические трубы, которые подскажут, стала ли машина эффективнее. Но все они лишь дают представление о том, в каком статусе находится машина в данный момент. Но они не могут сказать, в каком из трех или четырех направлений развития стоит двигаться. Мы же не будем параллельно разрабатывать каждое из них, это распылит наши усилия, так что нужно решать: сколько проектов у нас будет параллельно? Как мы распределим ресурсы? Сколько больших задач мы должны решить, имея риск провала, и сколько малых, которые дадут нам движение вперед, пусть и небольшое?»
В каждой команде задачи технического директора могут отличаться. Для кого-то это безусловной инженерный авторитет, в других командах ответственность может быть распределена между несколькими людьми.
В 2019 у Renault было два технических директора: Реми Таффен в Вири-Шатийоне отвечал за развитие двигателя; Ник Честер в Энстоуне был ответственен за шасси. Честер команду покинул после назначения Пэта Фрая и Дирка де Бира. В этом плане Энстоун отличался от других баз команд, Честер был в ответе за машину, а исполнительный директор Марцин Будковски был в курсе более широких аспектов работы команды, которые обычно бы относились к позиции технического директора. Будквоски: «Я шучу, что Ник занимается дизайном машины, а я – дизайном организации. Моя задача – организовать работу команды. Это управленческая роль с компетенцией, выходящей за рамки технической, охватывающей и операционную сторону: производство, закупки, доставка».
Будковски начинал как инженер аэродинамики в Prost GP перед тем, как он перешел в Ferrari, потом в McLaren, а затем в FIA, где возглавлял технический департамент. Сейчас он старается так направить имеющиеся инструменты и ресурсы, чтобы помочь сделать машину быстрее. «Я отвечаю за все, что связано с производством и доставкой машины. Все технические и операционные департаменты, так же, как и департаменты, ответственные за людские ресурсы, находятся в моем ведении. Это означает, что я слежу за набором сотрудников на ключевые позиции и изменением в структуре организации: продвижение людей, их ротация, изменение работы департаментов. Также я могу заниматься выделением бюджета, на короткий или долгий срок. Иногда я вовлечен в принятие технических решений по дизайну машины, но я стараюсь сделать так, чтобы за это отвечали люди, которые непосредственно этим занимаются. Я не настолько близок к этому, работая каждый день, но, конечно, мне это интересно, учитывая мой опыт прошлой работы».
Мауро Форгьери и Ники Лауда
Технический директор не должен быть фанатом Формулы 1. Возможно, есть плюсы в том, чтобы видеть ситуацию непредвзято со стороны. Но, кого бы мы ни спросили, всем хотелось бы быть на трассе, чтобы видеть плоды своей работы и почувствовать вкус успеха. «Все мы здесь, потому что любим гонки – мы бы не смогли справиться с прессингом, с стрессом, с проблемами, которые происходят в процессе, будь это не так. На самом деле, путешествия по миру отнимают много времени, а мой наибольший вклад виден именно на базе. Но очень уж хочется быть рядом с машинами на трассе, быть рядом с командой, гонщиками, механиками. Когда вы на базе, у вас нет такой возможности. Вы даже можете забыть, что работаете в гонках. Ежедневные задачи, связанные с управлением командой интересны, но вам все равно хочется быть «в поле». Конечно, сильно расстраиваешься, когда результаты неудовлетворительны, но ты все равно радуешься, потому что понимаешь, как тебе повезло. Формула 1 была моим увлечением с юности, а работать в той области, которая тебе нравится – это большая привилегия».
Моншо также говорит об этом: «Прямо сейчас наша команда должна работать еще больше, за кулисами будет происходить еще больше всего, связанного с тем, как мы решаем проблемы, как справляемся с задачами, как это сделать наиболее эффективно. Если путешествовать на гонки, тогда приходится меньше времени проводить на базе, но я все равно хочу находиться на трассе с командой. Если возвращаться к аналогии с кухней, то активность на трассе – это момент, когда еду с кухни подают на стол. Возможно, шеф-повару нужно большую часть времени находиться на кухне, но иногда все же стоит выходить оттуда, чтобы видеть, как работает ресторан».
Если говорить о публичном восприятии, возможно, пик славы технических директоров позади. Новая должность заменила собой позицию прошлых лет. Теперь машину больше не ассоциируют так открыто с одним человеком, как это было с Мауро Форгьери, Патриком Хэдом или Эдрианом Ньюи в начале его карьеры. Ответственность высока, как и бремя принимаемых решений, но сейчас спорту требуются командные игроки, а не гении-одиночки.
Это перевод статьи Мэтта Юсона с сайта Formula1.com от 20 января 2020.
Фото: Formula1.com
Этот блог в соцсетях:
https://twitter.com/OnMaxSpeed
https://t.me/onmaxspeed
