История McLaren. Часть 2: 1970-1980. «Жизнь после Брюса»

Среда, 3 июня 1970. Следующий день после трагедии. Во вторник эта дружная команда потеряла своего основателя, вдохновителя, жизнерадостного, энергичного и любимого ими человека, который ставил перед собой большие цели. Брюс Макларен скончался на месте, когда его новый Can-Am M8D потерял заднюю часть кузова на прямой Lavant в Гудвуде и врезался в маршальский пост. Это было тяжелым ударом для его молодой семьи. То же справедливо и для группы его братьев в команде, которые последовали бы за ним без вопросов куда угодно. Что же будет теперь?

То, что произошло потом, пожалуй, самый примечательный эпизод в истории команды, наполненный примечательными моментами, созданными примечательными людьми. Они все согласились, что Брюс бы не хотел, чтобы они сдались. Оставалось только двигаться вперед. Не только в память о Брюсе, но и потому, что другого выбора не было - такова была природа команды. Были гонки, в которых надо было победить, были машины, которые необходимо было для этого собрать, вот и все.

Тедди Мейер, богатый американец из влиятельной семьи из Пенсильвании, который бросил все, чтобы последовать за Брюсом в Суррей в 1964 году, взял на себя роль лидера. Через неделю после смерти Брюса в Моспорте должна была состояться гонка Can-Am. Майер позвонил старому другу Макларена, Дэну Герни, и опустошенный калифорниец не отказал и присоединился к Денни Халму, который все еще страдал от сильных ожогов рук после инцидента в Индианаполисе. Это было непростое время, но эти парни могли справиться. Герни отправился в Моспорт, взял поул и выиграл гонку. Халм финишировал третьим, и ему понадобилась помощь, чтобы оторвать его перевязанные руки от руля.

Неделю спустя состоялся Гран При Голландии в Зандворте. Никто не стал бы критиковать McLaren, если бы они пропустили этап, но они приехали, все три машины были готовы. Герни вернулся в Формулу 1 впервые после того, как он прекратил участие со своей командой Eagle. А затем многообещающий и талантливый Пирс Каридж попал в ужасную аварию на De Tomaso Фрэнка Уильямса и погиб. Это были темные времена в автоспорте.

У Герни, в блестящей карьере которого должно было быть куда больше побед, были сомнения о том, стоит ли продолжать. Он выступал в память о своем друге, но к концу сезона окончательно повесил свой шлем на гвоздь. В США его команде Eagle нужно было его внимание, как и его семье. Он потерял слишком много друзей, и этого было достаточно.

Команда McLaren в Моспорте, 1970.

 

Под руководством Брюса, казалось, первый титул чемпионов мира был в пределах досягаемости, но часть этого импульса была потеряна. Тем не менее, в таких обстоятельствах прогресс McLaren при Мейере поражает. С точки зрения успехов в Гран При 1971 год был разочаровывающим, но в следующем сезоне Халм одержал первую победу для McLaren за два с половиной года на гонке в Южной Африке. Этот успех и еще несколько подиумов, которые заработали чемпион мира 1967 года и Питер Ревсон (симпатичный наследник косметической компании Revson, но все же не просто гонщик-плейбой) вывели McLaren на третье место в Кубке конструкторов.

Тем временем, в Can-Am, гоночной серии, из которой приходила большая часть доходов McLaren, команда продолжала побеждать. В 1971 году Ревсон оформил пятый подряд титул для McLaren перед тем, как чудовищный Porsche 917/10, а затем 917/30 перехватили инициативу. К тому времени McLaren перешли в USAC Indycars. Это было хорошее решение: после того, как Ревсон занял второе место в Инди-500 в 1971 году, Марк Донохью одержал там блестящую победу для McLaren год спустя на M16 под руководством Роджера Пенске. Заводская команда позже победила в гонках Инди-500 в 1974 и 1976 годах, благодаря Джонни Резерфорду.

В Ф1 тоже все стало налаживаться благодаря прекрасной машине на все времена: McLaren M23. Гордон Коппак был малоизвестным творцом машины, которая выигрывала гонки в течение четырех сезонов подряд, прихватив по дороге пару титулов чемпиона мира и Кубок конструкторов. Он присоединился к McLaren еще в 1965 году по приглашению бывшего коллеги из Национального института газовых турбин Робина Херда, когда блестящего молодого выпускника Оксфорда самого взяли в команду. Нанятый сначала в качестве чертежника, Коппак благодаря своему опыту получил повышение после ухода Херда в 1968 году. После полноприводного М9L Джо Маркварта и M19A Ральфа Беллами Коппак занимался новой М16 для Indycar, которая выиграла эту гонку трижды. А в 1974 году эта машина сделает своего создателя единственным человеком, который спроектировал машину-победителя Инди-500 и чемпионата Ф1 в одном и том же сезоне. Все же, это достижение.

Тедди Мейер

 

Эта клиновидная M16 послужит источником вдохновения для M23. Первая машина Коппака для Ф1 была разработана с учетом новых правил 1973 года, и основной задачей было повышение жесткости шасси благодаря многослойному монококу из алюминия. Удачно снабженная задней частью M19 и клиновидным носом M16, а также аккуратными боковыми понтонами для размещения радиаторов, M23 была опрятной, прочной и крупнее, чем культовая JPS Lotus 72 Эмерсона Фиттипальди и коротенькая Tyrrell 005-006 Джеки Стюарта. Размер М23 был ключом к ее успеху.

Как и большинство его современников, Коппак еще не полностью понял аэродинамику граунд-эффекта, но он знал, что большое днище M23 создавало значительную прижимную силу, хотя он никак не мог измерить это. Машина была эффективна на быстрых трассах в течение следующих пяти сезонов. Она имела успех на таких трассах, как Кьялами, Поль-Рикар, Моспорт, Сильверстоун и Интерлагос (в прежней версии), и это свидетельствовало о ее эффективной аэродинамике. И, будучи машиной McLaren, M23 развивалась из года в год и, что более важно, от гонки к гонке. Репутация команды, которая умеет быстро модернизировать свою машину в течение сезона, пришла задолго до эпохи Рона Денниса.

Фиттипальди тоже сыграл свою роль в успехе, когда он присоединился к команде в сезоне 1974, так как он принес с собой деньги Texaco и Marlboro. Он пришел в команду в значительной степени из-за потенциала M23, показанного в сезоне 1973 года.

Джоди Шектер показал, на что он способен, квалифицировавшись третьим на M19C на своей домашней трассе в Кьялами. Затем на Поль-Рикаре он лидировал в течение 41 круга, пока его не попытался обойти действующий чемпион мира Фиттипальди. Пара гонщиков столкнулась к большому неудовольствию Эмерсона. Затем последовал инцидент в Сильверстоуне, когда Шектер спровоцировал аварию с участием девяти машин, которая выбила из борьбы команду Джона Сертиза и оставила Андреа де Адамича со сломанной ногой. В Ф1 появился новый «несносный ребенок» (фр. enfant terrible употребляется в оригинале статьи).

Фиттипальди не забыл об этом, когда он уходил из Lotus, потеряв терпение и чувствуя, что титул Стюарта должен был быть его. Он наложил вето на то, чтобы Шектер стал его напарником, и, учитывая мощь Texaco и Marlboro за Фиттипальди, Мейер не стал спорить. Джоди потерял M23 и получил Tyrrell 007 - неплохо, но все же не то.

Ревсон тоже ушел, несмотря на свои победы в Сильверстоуне и Канаде (к этому можно добавить победу Халма в Андерсторпе, которую он одержал после схода Ронни Петерсона). Третья машина McLaren в ливрее Yardley считалась второстепенной, в то время как Фиттипальди и Халм гонялись в премиальных красно-белых тонах, поэтому Ревсон оставил команду и отправился в Shadow – на машине этой команды случилась его фатальная авария на тестах в Кьялами. Бывший король мотоциклистов Майк Хейлвуд сел за руль машины в цветах Yardley, но на Нюрбургринге он получил серьезные травмы ног, которые прервали его карьеру на четырех колесах. Повторяем: жестокие были времена.

Впечатление от двух сезонов Фиттипальди в McLaren остаются смешанными. Он определенно способствовал развитию M23, принеся с собой в команду трудовую этику, способность развиваться и свое внимание к деталям, которые сделали его самым молодым чемпионом в Lotus в 25 лет. Но именно стабильность, а не чистая скорость, принесла ему второй титул в McLaren (для самой команды это был первый) в 1974. В отсутствие Стюарта Фиттипальди едва смог опередить Клея Регаццони на Ferrari - неуступчивого и крепкого в очных сражениях, но без суперскорости. А как только Ники Лауда и его великолепная 312T в 1975-м взялись за дело, Эмерсон был несомненно только вторым лучшим.

Эмерсон Фиттипальди за рулем M23, 1974.

 

Но с M23, получившим новую жизнь в 1976 благодаря энергичной доработке McLaren – более легкие кевларовые панели, сделанная на заказ шестиступенчатая коробка передач на базе Hewland, разработанная менеджером команды Аластером Колдуэллом, устанавливающий эталон двигателя Cosworth DFV от тюнера Николсона Макларена и топливо Texaco - Фиттипальди, несомненно, был бы близок к Лауде, если бы он остался. Он согласился на новый контракт, но не подписал его и ушел в Copersucar, команду его брата Уилсона. Это была бразильская мечта, которая превратится в кошмар. Фиттипальди больше не выиграл ни одной гонки.

Оставшись без ведущего гонщика, Marlboro и McLaren имели в запасе мало вариантов. Говорят, что Мейер хотел взять Жаки Икса, но бельгиец был уже не так хорош, как раньше. Вместо этого Джон Хоган, уважаемый человек с большими деньгами, взял трубку и позвонил своему другу по прозвищу «Человек-авария».

Джеймс Хант выиграл гонку в Зандворте за Hesketh в 1975, перехитрив коварного Лауду, ответив всем тем, кто описывал команду как кучку плейбоев, «заправленных» шампанским и закатывающих бурные вечеринки (и все это было правда). Хант не подходил McLaren, и ему тоже было плевать на них, но, поскольку трастовый фонд лорда Хескета, который спонсировал команду, был закрыт, они нуждались друг в друге. Никто не мог предсказать, чем же это обернется.

Ники Лауда и Джеймс Хант

 

Удивительная история сезона 1976 года даже вдохновила Голливуд. Но фильм «Гонка» (англ. Rush, 2013) не совсем точно отражает суть; история о двух настоящих друзьях, вовлеченных в интенсивное соперничество между командами, которые ненавидели друг друга, гораздо более увлекательна и вызвала во всем мире всплеск внимания к Формуле 1, о котором ранее нельзя было и подумать. Победы Лауды в начале сезона, дисквалификация Ханта в Испании, почти бунт в Брэндс-Хэтче, авария Ники, его невероятное возвращение, восстановление результата испанской гонки, утрата Джеймсом победы в Великобритании и финальная драма в Фудзи...все это показывает лучшее и худшее в Формуле 1 и лежит в основе того, что все еще завораживает нас спустя 40 лет.

 

Важные моменты, на которые стоит обратить внимание: безупречное выступление Ханта в Канаде после поздней (и очень шумной) ночи в его отеле и последующая победа в Уоткинс-Глене более чем оправдывают его статус чемпиона мира. Когда Хант был в огне, он действительно был грозным гонщиком. Ах да, Колдуэлл утверждает, что это он был истинным создателем граунд-эффекта, когда он экспериментировал с «боковыми юбками» под боковыми понтонами M23, как раз перед тем, как Чэпмен и Питер Райт представили Lotus 78.

Джеймс Хант и Тедди Мейер после завершения гонки в Фудзи, 1976.

 

Но именно груанд-эффект был причиной отставания McLaren в конце 70-х. А также негибкий подход Мейера к руководству. Он заслуживает огромного уважения за те усилия, которые он предпринял, чтобы сохранить команду после смерти Брюса. Его вклад в наследство McLaren огромен, но недоброжелатели говорят, что неслучайно его отвлекла серия Indycar в середине 70-х годов, именно когда в Ф1 все шло в гору. Когда McLaren оставила Indycar в 1979 году, ее команда Формулы 1 была в штопоре - и Мейер понятия не имел, как вытащить ее.

M23 была все еще достаточно быстра, чтобы Хант мог взять поулы в Аргентине, Бразилии и Южной Африке в начале 1977 года, и замена на M26 принесла ему три победы в том году, он выступал даже лучше, чем в свой чемпионский год. Но в конце сезона брак по расчету закончился. То же самое на тот момент можно было сказать и о днях McLaren в качестве ведущей команды – они прошли. Попытки Коппака создать передовые автомобили Формулы 1 с граунд-эффектом - M29 и последующая M30 - потерпели крах.

Даже искра молодого француза, пришедшего из Формулы-3 в 1980 году, не смогла возродить прежний McLaren. Не в этот раз. Но Ален Прост вернется. И к тому времени, когда он вернется, в старой команде Брюса произойдет революция, которую Макларен бы одобрил. Так же, как когда ушел Фиттипальди, человек из Marlboro, Джон Хоган, снова сказал свое слово, обратившись к старому другу, который всегда стремился к совершенству. Любите и жалуйте, дамы и господа: Рон Деннис.

 

Это перевод статьи журнала F1Racing за декабрь 2018 года.

Фото: F1Racing