Кто за кем?
Какие трудности возникли в Мельбурне у Марка Уэббера? В чем заключалась стратегическая ошибка «Феррари»? Могли ли Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель оттянуть первые остановки в босах? Блог «Версификаторные россказни» предлагает обратить внимание на тактические действия команд на Гран-при Австралии.
Первый Гран-при хорош именно тем, что он первый: столкнувшиеся с кучей нововведений команды, несмотря на всяческие компьютерные симуляции, еще не уверены в своих силах, а потому слегка консервативны. Впрочем, в Мельбурне были те, кто рисковал – вроде Серхио Переса, решившего провести всего один пит-стоп – и почти выиграл (в контексте прорыва), и те, кто проиграл. Таковы гонки.
Но было интересно и другое. Всю зиму конюшни боролись с износом шин, ожидали, что те в Гран-при будут до того непредсказуемыми, что весь смысл гоночных уик-эндов изменится. Судя по словам Росса Брауна и Стефано Доменикали, нас ждало чуть ли не возвращение в начало 80-х, когда отдельные личности, вроде Лауды, добивались побед, стартуя с конца пелотона. Нас настроили на то, что квалификация отныне будет не так важна (и, судя по комментариям, в это кто-то поверил), как в последние годы, а заключительные отрезки заездов будут кипеть от острой борьбы.
Быть может, так оно и будет на следующих этапах, но в Австралии, увы, все сложилось по стандартному сценарию: сильное выступление в квалификации при отсутствии ляпов гарантировало успех.
На самом деле, полагаю, все проблемы с отсутствием интриги происходят от одного факта – современные конюшни в «Формуле-1» практически равны по силам. Для того чтобы обогнать соперника, нужно ехать значительно быстрее. Но как ты будешь обгонять, если вы с конкурентом демонстрируете практически идентичные результаты в квалификации, а в гонке одинаково стабильно (практически безошибочно) проходите круг за кругом.
Вот и получается, что для борьбы за победы нужно квалифицироваться на первом-втором ряду стартового поля. Иначе ты просто застрянешь за чуть менее быстрым, чем лидер, соперником и будешь потихоньку терять на каждом круге относительно первого места. И затем уже никакие пит-стопы ничего не изменят – современные гонки решаются во время первой-второй смены колес.
Нужно добавить, что в коллективах очень высокий уровень инженеров и механиков, да к тому же все команды внимательно следят друг за другом – не только в плане копирования новинок, но и стратегических действий в гонке.
Но поскольку этап был первым, в этот раз не все действовали под копирку в плане заездов в боксы. Некоторые парни избрали отличные от конкурентов стратегии.
В качестве объектов исследования я выбрал пятерку лучших пилотов в гонке – у многих из них в первых отрезках гонки (решающих) была свободная трасса и возможность проезжать круги максимально быстро, настолько, насколько они могли.
*Красным отмечены круги въезда в боксы и выезда, желтым – круги, проведенные на мягких шинах, серым – круги на жестких шинах
Как видим, первая пятерка (она была почти такой на момент заезда в боксы), в первый раз останавливалась с 11 по 16 круги. Несмотря на то, что интервал незначительный, именно в этот момент определялось количество остановок – по моим подсчетам, мягкие шины «Пирелли» при должном к ним обращении держались около 15-18 кругов, и конюшни решили разделить гонку на почти одинаковые отрезки. Например, «Макларен» и «Рено» выбрали для своих лидеров тактику трех отрезков: 16+20+22, где к первому «стинту» нужно было плюсовать два-три круга в квалификации (один быстрый, и два на въезд/выезд в боксы) и прогревочный, «Ред Булл» при выборе тактики для Феттеля действовал примерно так же, но с чуть более коротким первым «стинтом» и более длинным вторым, а вот «Феррари» удивила тем, что действовала не гибко – Скудерия разделила гоночные отрезки для Алонсо по такой схеме: 12+15+15+16.
Негибкость «Феррари» заключается в том, что она по каким-то причинам не стала затягивать первый отрезок испанца, хотя после обгона Массы (не было сдерживающего фактора), можно было посмотреть на поведение шин хотя бы в течение еще одного круга. Мысль о специальном заезде (чтобы подпортить гонку Дженсону) я лишь упоминаю, но не разбираю – даже если Скудерия действительно так думала, то это лишь подтверждает, что команда не рассматривала вариант с двумя остановками.
В любом случае, это, как оказалось, был ключевой момент в борьбе за подиум – в дальнейшем Фернандо был хоть и довольно быстр, но не смог компенсировать полминуты, потерянные на лишнюю смену покрышек.
Ошибка Марка Уэббера и его гоночного инженера Кьярона Пилбима заключалась в раннем переходе на жесткие покрышки – пара поняла, что «пролетела» уже после того, как основные соперники побывали в боксах. В итоге пришлось совершать лишний пит-стоп, поскольку мягкая резина на «Ред Булл» половину гонки продержаться не могла.
Очень интересно, как вообще получилось, что болид под номером 2 неожиданно на десятом круге потерял темп. Ходили разговоры о поврежденном шасси, но судя по тому, как Марк ехал в дальнейшем, в эту версию я не очень верю – вероятно, дело в настройках и агрессивном пилотаже австралийца в первой части гонки – в третьей фазе заезда на полегчавшей машине он шел очень бодро.
Тактика «Рено» до невероятности совпала с маклареновской, однако это связано не столько со стремлением скопировать действия лидеров (подобное наблюдалось на первом пит-стопе – что вполне резонно, ведь важно было не потерять в скорости по отношению к Феттелю и Хэмилтону, поскольку свежие покрышки позволяли разом ехать на полторы-две секунды быстрее), но и сохранить приемлемый отрыв от Алонсо и Уэббера (поскольку те стали отыгрывать у Петрова на круге по секунде), даже несмотря на ожидавший испанца и австралийца пит-стоп.
Наконец, остановки Феттеля и Хэмилтона тоже легко читаются – как только команда видела резкое снижение скорости (и слышала сообщения гонщика), она звала пилота в боксы.
Что касается самого крутого парня в воскресенье, то им, как вы уже знаете, оказался Серхио Перес – мексиканец на мягком комплекте шин проехал 35 кругов, да еще и продемонстрировал потрясающую скорость. Что там натворил с задней подвеской Джеймс Ки – остается только догадываться…
Думаю, в Малайзии все подойдет к более стандартизированному виду – вряд ли нас будет ждать даже такое незначительное, но все же тактическое разнообразие. Все-таки, после Австралии все сделают выводы.
И призываю не сбрасывать «Феррари» со счетов. «Альберт-Парк» – уже несколько лет как не их трасса, а вот на «Сепанге» и других стандартных «тилькедромах» Скудерия смотрится очень неплохо.
А этот сезон уже успел продемонстрировать, что «сбрасывать со счетов» никого нельзя :-?
-----------------------------------
что говорить очень многие поверили и многие прогнозы окозались далеки от реалий. причем слишком далеки, если вспомнить предыдущие годы. То, что ситуация в плане резины сильно поменяется в Малазии верится с трудом, а вот ранжирование команд на пути к титулу после первой строчки протокола может измениться