У «Мерседеса», похоже, провал еще и с мотором. Но исправлять его поздно – шанс на спасение сезона остался только в крыльях
Плохие новости для амбиций Хэмилтона на восьмой титул.
Восемь лет подряд «Мерседес» строил быстрейшие болиды «Ф-1» и выигрывал Кубки конструкторов – серия, конечно, не могла длиться бесконечно. И в 2022-м недавние доминаторы явно не в порядке: судя по всему, пятое место – пока лучший вариант для Джорджа Расселла и Льюиса Хэмилтона без сходов «Феррари» и «Ред Булл».
У новенького серебристого W13 с первого же этапа вскрылось море проблем: слишком высокое лобовое сопротивление, огромные потери от галопирования, как следствие – отсутствие нормального баланса и прижимной силы для качественного прогрева покрышек. А без них оба пилота просто не могут выдать пилотажный максимум: скользят в поворотах, промахиваются мимо апексов и проигрывают лидерам по полсекунды с круга.
В Саудовской Аравии легче не стало: моторная Джедда вскрыла еще и проблему с двигателями. Причем не только на заводском болиде «Мерседеса», но и у всех клиентов немецкой компании – вот сравнительная таблица квалификационных итогов, скоростей в пяти точки замерах и усредненного показателя, рассчитанного специально экспертами The Race:
Все показатели специально сагрегировали в один, поскольку из-за расположения зон записи скоростей их трудно соотнести исключительно с силой разгона именно от мотора. А средняя цифра как раз помогает сравнить лидера и аутсайдера, сопоставить результаты с итогами квалификации и сделать некоторые выводы после изучения аэрообвесов – например, размера антикрыльев.
Особенно хорошо таблица подсвечивает как раз случаи жертвы мощностью ради прижимной силы, как у «Феррари»: усредненные показатели скоростей Леклера и Сайнса далеки до идеальных, зато оба пилота заехали в топ-3. Потому результаты «Мерседеса» и их клиентов (выделены серебристым) должны вызывать невроз в моторном департаменте в Бриксуорте: сильно лучше средних скоростей проехал только мастер квалификаций Джордж Расселл.
Лучшие же скорости с немецкими моторами показал Алекс Албон на «Уильямсе» – машине с худшим уровнем прижимной силы, по слухам. Оттого у нее и нулевое лобовое сопротивление – но квалификационные результаты вряд ли радуют недавнего доминатора. Моторы «Мерседеса» в этом году явно перестали считаться корпоративным стандартом.
«Феррари» впереди. Наш – на втором месте. А «Мерседес», как ни странно, только третий» – оценил даже советник «Ред Булл» Гельмут Марко.
Исправлять ситуацию поздно: установки ДВС уже заморожены до 2025-го, и что-то доделать можно только в гибридной составляющей. Причем времени не так много – окошко захлопывается 1 сентября, да и вряд ли весь проигрыш (в размере примерно 20 л.с.) можно отыграть одной лишь частью MGU-K.
К тому же, вал всех прочих проблем намного серьезнее ограничивает скорость W13 – да и шеф «Мерседеса» тоже не считает двигатели главным фактором поражений.
«Мне кажется важным не указывать пальцем на какой-то один аспект работы болида. Мы все работаем как одна команда. И все мы сейчас отстаем от соперников, а отставание это складывается не только из двигателя.
Не стоит забывать, какой вклад этот двигатель внес в завоевание восьми Кубков конструкторов подряд. И сейчас нам нужно использовать свои сильные стороны и работать над тем, чтобы устранить этот бардак».
Главное направление выхода из тупика – смена задних антикрыльев. Это правда не прокрастинация и может сработать
Казалось бы, у W13 вал проблем, но между этапами в Бахрейне и Джедде на болиде сменился лишь размер пары антикрыльев. Прежде всего – заднего:
«Пожалуй, мы перебрали с крыльями. Убрать их легко: просто берешь бензопилу и крошишь на мелкие кусочки. Так мы и поступим», – грозился шеф восьмикратных чемпионов Тото Вольфф перед Гран-при Саудовской Аравии.
Похоже, война с карбоном продолжится – по инсайду немецкого издания Auto Motor und Sport, на следующую гонку в Австралию немцы привезут еще одну новую версию антикрыла.
Думаете, это такая прокрастинация? На самом деле нет: именно в размере больших пластин позади болида может крыться решение главной проблемы W13 – страданий от галопирования.
Галопирование – это вообще главная проблема новой «Формулы-1»: болиды подскакивают на прямых из-за чрезмерного низкого положения днища и законов физики.
«Феррари», «Ред Булл» и «Хаас», например, частично решают уязвимость подобием амортизатора посреди днища, другие вырезают куски в корпусе или пускают его волнами. «Мерседесу» же не подходят оба варианта: первый связан с добавлением дополнительной массы (а у W13 и так достаточно высокий центр тяжести из-за нестандартного расположения радиаторов – и потому проблемы с балансом), а второй нарушает всю философию перфекционистской аэродинамической концепции минималистичного корпуса. Какой смысл в разработке самых маленьких понтонов в современной «Формуле-1», если один уродливый бугор на днище сломает все распределение воздушных потоков?
Потому восьмикратные чемпионы пока уперлись только в одно решение – самое топорное и несущее максимальный штраф к прижимной силе. Они механически увеличивают дорожный просвет, уменьшая эффективность днища и диффузора.
«Мы тратим все силы на борьбу с галопированием и не можем сосредоточиться на других вещах, – признался Расселл. – Пока проблема решается только задиранием машины очень высоко – но при таком раскладе мы теряем всю прижимную силу. Если сможем прижать болид к земле, то отыграем много времени с круга – но в данный момент у нас не получается.
Я как пилот не могу сфокусироваться на чем-то еще. Команда тратит слишком много сил. Легко сказать о найденном решении, но его не так просто физически достичь. Нам нужно переосмысление».
И как раз работа с задними антикрыльями может стать тем самым переосмыслением – особенно если посмотреть на них не только с точки зрения старой «Формулы-1»: через призму чистого генерирования прижимной силы и компенсации ее нехватки из-за других деталей.
По логике 2021-го «Мерседес» мог ставить большее антикрыло как раз для восполнения недостатка прижимной силы от поднятого от земли днища – однако огромная нагрузка вновь прижимает деталь к асфальту к концу прямых, и галопирование все равно воспроизводится. И если искать баланс в стиле «уменьшение антикрыла пропорционально уменьшению просвета» – разницы не будет.
Потенциальную зависимость между размерном пластины, прижимной силой и галопированием заметили эксперты официального сайта «Формулы-1» Марк Хьюз и Джорджо Пиола на примере болидов «Феррари» и «Ред Булл». На Гран-при Саудовской Аравии Скудерия привезла деталь побольше, англо-австрийцы – поменьше, однако F1-75 и RB18 показали примерно одинаковый уровень прижимной силы и сцепления в поворотах.
Следовательно, техника Ферстаппена генерирует больше прижима под днищем, но «Ред Булл» предпочел уменьшить крыло, хотя при дополнительной нагрузке мог заработать еще немного прибавки – почему же?
Просто в определенный момент приходит «штраф» в виде дополнительного лобового сопротивления – и срыва потоков из-под днища. Оно и проявляется в виде галопирования – потому иногда для ухода от неприятных последствий достаточно просто чуть-чуть уменьшить заднее антикрыло (тогда как минимум выиграете благодаря снижению лобового сопротивления).
Вероятно, именно этим сейчас и занимается «Мерседес» – ищет новую точку баланса через размеры антикрыла. Просто у чемпионов пока не все получается – и не только из-за технических просчетов.
«Мы были уверены, что в Саудовской Аравии галопирование будет значительно слабее из-за более гладкого асфальта, – признался AMuS инженер «Мерседеса», попросивший об анонимности. – Однако, как оказалось, мы ошибались. Мы пока не понимаем, что является причиной этих проблем».
«Судя по отзывам Льюиса, у него оказалось слишком много сцепления в передней части, и потому он столкнулся с избыточной поворачиваемостью, – раскрыл главный гоночный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин. – Задние шины просто не цеплялись за асфальт. Вы могли видеть, Льюис почти каждый круг начинал со скольжения в первых поворотах, потому не мог поймать правильное чувство и выстроить уверенность».
«Привезли заднее антикрыло с более низким лобовым сопротивлением, но этого оказалось недостаточно, – посетовал шеф «Мерседеса» Тото Вольфф. – Но это не единственная наша проблема. На машине много деталей, которые не работают. Мы этого не понимаем».
Запутались в отзывах? Судя по всему, инженеры «Мерседеса» – тоже: найти баланс не удалось. Хэмилтон же скользил, скорее всего, из-за нестабильности на торможениях и входах в повороты – ведь избыточная поворачиваемость, созданная настройками, через десяток-другой кругов уже более-менее поддается прогнозированию для таланта вроде Льюиса, но в Джедде даже он не смог понять и подстроиться. Следовательно, проблемы возникали непредсказуемым образом вразнобой – и это как раз очень похоже на последствия галопирования.
Без галопирования «Мерседес» сразу прибавит
Главная слабость W13 – именно в общей аэродинамической неэффективности на ровных отрезках (хотя, казалось бы, революционная минималистичная компоновка исключает такое). В поворотах (особенно медленных) серебристая машина работает неплохо (когда шины прогреты и цепляются за асфальт), но для контроля за температурами нужен ровный уровень прижимной силы – а его в первых Гран-при стремились достигать именно за счет огромного паруса сзади.
(Первая колонка – медленные повороты, вторая – среднескоростные, третья – быстрые, четвертая – прямые. Бирюзовый столбик – «Мерседес», темно-синий – «Ред Булл», оранжевый – «Макларен», лазурный – «Альпин», синий – «Альфа Таури», зеленый – «Астон Мартин», голубой – «Уильямс», бордовый – «Альфа Ромео», серый – «Хаас». Отрывы сформированы по отношению к «Феррари»).
Просто для компенсации огромного лобового сопротивления «Мерседесу» приходится раскручивать мотор на большую мощность – а при прочих равных показатели скорости сразу проседают (как в данных The Race).
«При самых агрессивных настройках все гораздо лучше – примерно на равных с «Феррари» на прямых», – признавался Расселл в интервью RacingNews365.
«Нашей машине нужно больше сцепления с трассой. И больше мощности. Не знаю, насколько сильно мы уступаем соперникам в плане лобового сопротивления болида, но по ощущениям – много», – признался Хэмитон после Гран-при Саудовской Аравии.
И огромный кусок этих проблем реально может уйти только из-за обнаружения нужного размера антикрыла вместе с правильным просветом днища. Просто теперь «Мерседесу» сложнее искать тот самый баланс – после долгих лет наслаждения преимуществом в лошадиных силах.
Мегамотор «Феррари» засняли без корпуса. Ключевой элемент похож на ракетную инновацию «Мерседеса»
Почему «Феррари» полетела? Что не так с «Мерседесом»? Чем хорош «Ред Булл»?
