На стоке валим боком

Любите ли вы дрифт так, как люблю его я? Скорее всего, нет. А зря, потому что дрифт – это крайне завораживающее зрелище. Редакция «Include» пообщалась с дрифтером Тарасом Шатовым – человеком, который делает облака.

Для справки, дрифт – это автоспорт, в котором пилоту нужно показать максимально возможное умение управлять автомобилем во время заноса. Тарас Шатов – профессиональный дрифтер из Казани, который в сезоне 2015 стал чемпионом D.VISIONS Запад, а в этом году собирается покорять пьедестал Российской Дрифт Серии (далее РДС).

 

– Тарас, как вы оказались в дрифте?

– В дрифт меня привел мой отец. Помню, пришел как-то из школы, он мне говорит: «Смотри, тут новое видео нашел. Ребята классные вещи делают» и показал мне первое видео о дрифте, которое я вообще когда-либо видел. Это был ролик японских ребят, которые дрифтовали у себя в горах. Конечно, там было море дыма, но непонятно, как это все оценивать. Я на это посмотрел тогда и не совсем понял, что это за автоспорт, если не сказать совсем не понял. Но через какое-то время меня это заинтересовало, и я уже начал искать сам. К этому времени роликов стало больше, дрифт добрался до Европы, в Америке он уже тогда был раскручен. Вот так банально началось мое знакомство с дрифтом – посредством ролика из интернета. Потом заказали пару DVD-дисков из Америки и Японии, смотрели, как они это делают. А в 2007 году мы поехали в Москву на один из первых этапов чемпионата «Формула дрифт», где еще все катались по одиночке. Участников было совсем немного, но уже тогда нам все это понравилось и с 2009 года мы сами начали принимать участие.

– Вы уже в дрифте, как пилот, пять лет.

– Да, первое мое выступление состоялось в 2011 году, тогда я принял участие в одном этапе и мне очень понравилось. В 2012 году выехал еще на два этапа, по мере возможностей, потому что параллельно был еще университет. А в 2015 году я уже плотно провел полноценный сезон.

– А каких достижений удалось добиться за это время?

– Первые пару лет прошли просто, как знакомство. Самое интересное, что в 2011 году я еще катался на машине со стандартным мотором SR20DET, который стоял в ней с завода. Полный сток и мощность в районе 250 сил. В 2012 году я продолжил ездить на нем же, но тогда мы внесли доработки и были готовы куда лучше. А в 2013 году мы поменяли мотор на 2JZ от Toyota Supra, и в этом году сезон я откатал на нем. Раньше парные заезды были далеки от совершенства, и углы были меньше, и машины были проще. Но развитие шло, и за эти пять лет автомобиль серьезно преобразился: мы переделали его из праворульного в леворульный, и поменяли четырехцилиндровый мотор от Nissan на шестицилиндровый от Toyota, что серьезно сказалось на мощности. Первые два года я понимал, как все устроено, как устроено судейство. Это знакомство, которое и по сей день продолжается, потому нет ощущения, что ты все понял и все осознал. Постоянно судьи придумывают новые интересные задания, сам придумываешь какие-то фишки, чтобы было эффектнее. Соперники растут вместе с тобой, начинается более интересная борьба, и работы над собой становится все больше и больше.

– Насколько я знаю, два года назад вы попали в финал GTAcademy (прим.ред. конкурс, где геймеров учили пилотировать реальные гоночные болиды). Какой опыт вы почерпнули оттуда и где применим этот опыт в дрифте?

– Для меня это был всеобъемлющий опыт, потому что он затрагивает много факторов. Во-первых, это была хорошая тренировка контроля своих эмоций. Потому что уже на отборочных этапах в Сочи было нервозно, были мысли попадешь ты или не попадешь, но все равно немного расслаблялись и успокаивали себя тем, что съездили в Сочи, в море искупались, время отлично провели. Но получилось так, что я прошел и уже в самом финале это была тренировка самого себя: как в себе погасить какие-то чувства, не бояться проигрыша и вообще серьезно закаляешься в этом плане.

 

Было классно, что мы не только выполняли какие-то задания, за которые получали очки, а были тренировки, где ты садишься с тренерами, и они показывают, как надо делать. А почти все тренеры там были с приличным гоночным прошлым: экс пилот Формулы 1 Джонни Херберт, Том Коронель, который в Формуле 3 ездил. А когда к тебе в машину садится гонщик с таким прошлым, то он много чего может дать. За время академии очень много автомобилей удалось пилотировать, начиная с Nissan Juke и заканчивая разными Формулами и открытыми прототипами. Очень мне понравился Caterham и задания для него. Было что-то типа джимханы и надо было показать, насколько ты стильный чувак, красиво проезжая боком вокруг четырех конусов. Мне это очень понравилось, потому что Caterham сам по себе довольно спартанский автомобиль, в котором ничего из электроники практически нет. Никаких усилителей нигде: ни на руле, ни на тормозах, коробка передач, естественно, механическая. Плюс она очень легкая и было классно боком на ней ехать, при небольшом вывороте колес, кстати. И все это складывалось в опыт – все эти эмоции, все наставления менторов, ну и ,конечно, скилл от самого вождения. Например, я отлично понял, как нужно управлять автомобилем при езде по мокрой трассе. Для любого пилота это проблема довольно серьезная, потому что довольно непредсказуемо и нужно знать, где на трассе ямки, в которых вода скапливается, где можно скорость потерять, и нужно все учитывать. Если все это брать в проекции на дрифт, то в 2011 году, когда я стоял на старте, у меня бешено колотилось сердце и я боялся проиграть, сделав ошибку (которых впоследствии и наделал). В 2015 году я уже совершенно спокойно садился в машину и получал от проезда куда больше кайфа и радости, чем нервотрепки. Садишься, расслабляешься, вроде соперник рядом газует, а ты спокойный берешь, разгоняешься и валишь боком. Это вообще иные ощущения, и боязнь ошибки осталась в прошлом.

– Bokamu(прим.ред. русскоязычный журнал о дрифте) писали, что Silvia – это ваш семейный автомобиль. Как получилось, что такой редкий автомобиль попал к вам в семью?

– Опять же все пошло от того, что мы с отцом заинтересовались дрифтингом. Втайне от меня, втайне от всей семьи и вообще втайне от всех, в 2008 году на аукционе отец, как он потом сам рассказывал, очень долго бился за нашу Silvia. То есть это автомобиль, пригнанный в 2008 году из Японии.

– Под полную пошлину?

– Да, под полную пошлину, с нормальными документами, в отличной комплектации. Многие говорят, что мы изверги, потому что превратили такую красотку, нетронутую никем, в такую мятую корчелыгу, где уже ничего стокового ни осталось, за что многие наоборот борются. Отец выиграл автомобиль на аукционе, выкупил и потом его пригнали к нам в Казань. Одним осенним дождливым вечером отец мне говорит: «Мне тут звонок поступил, включи компьютер, покажу фотографию одну». Он открывает фотографию машины и видно, что на стекле написаны все характеристики, пробег и прочее. Отец ушел и вернулся через час.

 

И вот мы спускаемся вниз, выходим из дома, и за углом под дождиком стоит она. Эта картина запомнилась мне навсегда – когда нас увидели, то ксеноновые фары зажглись и наше сердце стало полностью принадлежать ей. Мы сразу же попробовали прокатиться, хотя в то время я только школу заканчивал и прав у меня не было, а тут такой автомобиль классный появился.

– В Bokamu выкладывали ролик, как вы готовите автомобиль к сезону. Как сейчас продвигается этот процесс?

(http://www.youtube.com/watch?v=M56iQ-xDiKY)

– Мы решили для себя поднять большую планку в этом сезоне и хотим подготовить автомобиль не только снаружи – то есть не только восстановить, то что было замято и выломано, а еще и переварить кузов: будут выпилены стандартные крылья, укоротим лонжероны и сделаем каркас частично на трубах, так называемый bash bar. Всё это занимает не так много времени, но сам процесс довольно трудоемкий, потому что нужно будет не раз все подгонять и отмерять, так как на этих трубах будут установлены навесные элементы, радиатор, например. Мы перебрали коробку передач, потому что к концу предыдущего сезона она уже окончательно развалилась, и в данный момент она полностью готова к установке в автомобиль. А также было решено вскрыть мотор и провести там ревизию, потому что небольшие проблемы там есть, которые нужно будет устранить. Самое трудоемкое для нас сейчас – это перенести радиатор в багажник. Потому что мы не совсем представляем, как это сделать, и такое решение для нас в новинку. Переносим мы его для большего обдува и для того, чтобы интеркулер (прим.ред. элемент системы охлаждения автомобиля) разгрузить.

– Такое решение Алексей Распутный из AutoProfi применил вроде бы.

– Да, сейчас много кто делает так и в РДС уже не мало машин, у которых радиатор перенесен назад.

– Плюс развесовка автомобиля улучшается.

– Да, развесовка улучшится, так как JZ довольно тяжелый мотор, и мы его не стали загонять в середину салона, поэтому нужно переднюю часть автомобиля разгрузить. Поиграем с балансом, перенесем радиатор назад и развесовка станет лучше.

– Почему выбор пал на JZ? Почему не стали брать решения от Nissan?

– Так получилось, что мы всегда пытаемся догнать законодателей мод из Москвы, Питера и Красноярска (улыбается), которые впереди планеты всей. Изначально думали увеличить мощность стандартного двигателя SR20DET, но это по деньгам очень затратно. В стандартном своем виде он не держит больших мощностей, а, чтобы можно было прилично повышать мощность, нужно заказывать хорошие запчасти, которые влекут за собой большие денежные вложения. Дальше выбор был несколько проще, потому что кто-то ездил на JZ, а кто-то ездил на RB (прим.ред. RB – серия двигателей от автоконцерна Nissan), и многие советовали JZ, потому что это крепкий мотор от Toyota, он не ломается и опыт это доказывает. А у RB таких отзывов гораздо меньше, поэтому выбор очевиден. Мы не стали брать 1JZ, а сразу выбрали более объемистый 2JZ, тем более что по цене он был немногим больше.

– Какие планы и ожидания от предстоящего сезона?

– Первый план – собрать машину (смеется), потому что я по несколько раз захожу в сервис, смотрю на нее и каждый раз стараюсь что-то сделать с ней. Вроде как ты работу делаешь, но после этого ее становится больше – что-то где-то убрал, значит нужно на это место что-то поставить.

 И в этом году мы сделаем упор на один чемпионат, на РДС, плюс может быть будет пара тройка выездов в региональные кубки, например, хотим на Drift That в Самару и в Тольятти выбраться. Очень нам нравится этот душевный чемпионат, где катается очень много друзей и приезжать туда всегда приятно. Еще планировали заглянуть на один этап в Урал.

– Это в ULD (UralLeagueofDrift)?

– ULD или РДС Урал, но это пока только планы. Вообще планируем сделать упор на РДС, потому что в стране кризис, а цены на резину остались в долларах, и для нас они не очень привлекательные. Так что главная задача – достроить автомобиль и пробовать уже выезжать.

– Расскажите о зимнем мацури? Насколько я знаю, для Казани это первый опыт организации такого мероприятия.

– Нет, зимнее мацури проводилось еще два года назад, но если в позапрошлом году мы набирали человек десять от силы, то в этом году участников свыше 30. Это очень радует, потому что всегда удивляло, почему не любят так задний привод. Мало заднеприводных участников, точнее участников на заднем приводе.

Для нашей части страны гораздо выгоднее ездить на Жигулях, поэтому очень много участников выступают на отечественных автомобилях. Если два года назад еще было много участников на иномарках – мой товарищ катался на Nissan Laurel, а я на своем Lexus, то в этом году тоже пересел на «классику». И скажу вам, что это совсем другой опыт.

 

Они легкие, они гораздо интереснее управляются, у них нет такой сильной инерции, как у того же Lexus’а, так как разница в 600 килограмм. К тому же, не будем кривить душой, автомобиль нисколько не жалко, он дешевый и чинить его можно хоть молотком. В паре перестали бояться контакта, хотя близко ездили и на иномарках. На жигулях об этом не так сильно думаешь и просто кайфуешь от проезда.

– Как сказал Аркаша Цареградцев – «Пацаны, не парьтесь, берите жигули и получайте кайф и скилл»

– Да, просто берешь и едешь. Плюс построить его не так дорого, а затраты будут только на болгарку и сварку.

– Для мацури вы выбрали классику все-таки?

– Выбрал жигули, хотя с удовольствием катался бы и на старенькой тройке BMW E30. У меня такая была, и для зимы ее хватало за глаза. Мотор, выворот, масса – все отлично, и управлялась она отлично. Интересная машина, как мне кажется. У «классики» в стоке очень не хватает выворота. У нас сейчас развивается такой гоночный класс К1600, и были мысли принимать участие и там, и в мацури.

 

Но в К1600 очень много ограничений по подвеске, запрещен увеличенный выворот, и поэтому мы пока не меняли ничего в машине. Скорее всего сделаем два комплекта подвески, отдельный для К1600, и отдельный для мацури.

– Будете только сошки (прим.ред. элемент подвески автомобиля) спиливать, или что-то серьезнее для мацури?

– Да, просто спилим сошки, без замены рычагов и какого-то серьезного вмешательства. А при необходимости будем перекидывать комплект подвески, если нужно будет участвовать в другом классе.

– А двигатель стандартный 8-ми клапанный?

– Стандартный, только мы немного его доработали, поменяли распредвал. Ну и провели ревизию двигателя на всякий случай. А так да, двигатель стоковый, единственное – это вал от «Нивы».

– Сейчас для дрифтеров серьезная проблема — это поиск спонсоров. Вас спонсирует AIMOL. Расскажите, как вы находите спонсоров, или они выходят на вас?

– AIMOL сейчас нас не совсем спонсирует. Компания предоставляет нам определенные скидки на масла, благодаря чему мы можем заливать это масло в свои автомобили и кому-нибудь еще продать. Поддержка сейчас в такой форме. Раньше они нам выдавали определённое количество масел на техничку, на гоночный автомобиль, благодаря чему была возможность хотя бы какие-то расходы покрывать. Потому что на техничке мы везем автомобиль на гонки, и буквально через три этапа нужно уже менять масло, потому что пробег выходит порядка 3000 км. В прошлом году мы были на 9 этапах, и я подсчитал, что мы проехали более 9000 км. Сейчас такого нет, и со спонсорами туго. Во-первых, кризис играет серьезную роль, во-вторых, спонсорам нужно какой-то результат предоставить, хотя прошлый сезон был удачным на места, медиа-охват был широким. Очень много фотографий, видео, по заказу мы сняли ролик непосредственно обо мне и машине. Плюс у нас есть свой оператор, который фотографирует и делает ролики, обзоры этапов и другое.

– Вы имеете ввиду #VGPRO?

– Конечно. Мы начали активно работать с медиа, и сейчас будем искать спонсоров, с кем можно сотрудничать, потому что в одиночку тянуть такой проект очень тяжело. Это большие финансы. Даже если брать из учета того, что нужно съездить на этап и там просто выступить, то для этого нужно будет минимум тысяч сорок рублей. Причем при такой сумме ты будешь себя серьезно ограничивать в чем-то, и, чтобы с комфортом провести этап, нужно тысяч 50-60. Но таких спонсоров совсем немного.

– В мировом дрифте идет тенденция к «гонке вооружений». Команды строят себе 1000 сильные автомобили, в D1GP (D1 Grand Prix – японская профессиональная дрифт серия) в новом сезоне будет уже два NissanGTR. Как вы к этому относитесь?

– Если честно, я не особо это одобряю. Насколько я помню, Кейчи Тсучия по этой причине и покинул D1. Он был больше идейным вдохновителем, и ему нравилось, когда пилоты делают все на инерции. Я не хочу сказать, что японцы на своих 1000-сильных агрегатах едут плохо. Они едут классно, и они скорее всего используют те приемы, которыми пользовались их отцы. Но на самом деле это пугает. В прошлом году мы ездили в RDA, в D.Vision, там не так много денег требуется, и люди могут себе позволить участвовать в гонках. Наш автомобиль был конкурентоспособным на фоне других, хотя были участники, у которых были и 500, 600 сил. И если раньше у нас на РДС был только один автомобиль на двигателе от Корвета, то сейчас можно идти по паддоку и перечислять, у кого он стоит. 600+ сил стало нормой уже для всех. У всеми любимого Никиты Шикова вообще запредельные мощности в районе 800 л.с., и вообще машина у него интересная довольно. Я отношусь к этому скептически. Ограничить это невозможно, в угоду интересу. Будут пропадать всплески фантазии и креатива, потому что многие строят по-настоящему интересные автомобили. Во Владивостоке парень построил минивэн для дрифта, правда, он сгорел не так давно, в Казахстане ребята дрифтуют на Subaru Forester. И как все это привести к единому эталону я пока не представляю. По резине уже ограничили участников – нельзя обувать колеса шире 265 резины. Но по мощности ограничения не введут точно, потому что гораздо интереснее смотреть на автомобиль, в котором 600 сил, чем на тот, в котором 400. Хотя я сам сталкивался с такой проблемой, что некоторые мои соперники на мощном и легком автомобиле просто убегали от меня.

– Я видел заезд с Шиковым и он действительно просто уехал от вас, когда лидировал в паре.

 

– По началу все было хорошо тогда, ехали близко, и я думал, что заезд складывается отлично. Но потом он видимо нажал газ в пол, и как самолет улетел от меня. Глазом не моргнешь, и он уже в пяти корпусах, как пить дать. В Рязани была интересная, но совсем не скоростная трасса, задание было тоже интересным. В одном из заездов я встретился с Богдановым Андреем, а он в этом году очень хорошо выступил на своей BMW, и получилось так, что мы с ним очень много покатались в паре на тренировках. Дошло до того, что я испробовал все, что мог. После чего в сервис парке меня остановил один из судей и сказал мне: «Тарас, ты молодец, классно проехал, но ты выжал все, что можно выжать из этой машины». Он уже не первый был, кто мне это говорит. Поэтому эта гонка вооружений пугает, особенно когда у тебя нет космического бюджета на постройку. Мы не шейхи и своей нефтяной вышки у нас нет, а тянуть все за свой счет довольно накладно получается. Тем более, у тех же москвичей зарплаты побольше немного и поэтому им проще в этом плане. Не хочется просто так сдаваться из-за денежных проблем. Возможно, где-то спасет талант, где-то поможет техническое оснащение. Хорошо, что дрифт такая штука, что сегодня лидировать может один, а завтра тот же лидер может проиграть. Никто не застрахован от вылета. Хотя, по новой системе РДС, можно один раз вылететь и даже выиграть после этого. Но это колоссальные траты, как нервов, так и резины.

– Я слышал, что пилоты недовольны этим. Потому что расход колес серьезно увеличился.

– Приведу пример. Андрей Богданов на этапе в Нижнем Новгороде вылетел из Топ-16 кажется, и он через Double Elimination (прим.ред. система, при которой участник может один раз вылететь и попасть в сетку «лузеров», но при этом сохраняет возможность выиграть турнир) пробирался к призовым местам и за один этап сжег 56 (!) колес. Резина менялась буквально после каждого заезда, из-за того, что NRing довольно скоростная трасса, а соперник тоже не лыком шит. И на финальном брифинге Аркаша Цареградцев спрашивает:

Поэтому вопрос упирается в деньги, если есть поддержка спонсоров, в идеале это шинная компания, то гораздо легче становится, потому что расход основной на этапе идет по шинам. Переночевать можно в палатке, ужин самому себе можно приготовить, но на резине экономить точно не будешь, тем более, если едешь на результат.

–  За кем следите из мирового или российского дрифта?

– Одно время я был фанатом Никиты Шикова, но это было тогда, когда он еще ездил на своей зеленой Toyota Altezza. Он классно выступал, был обычным парнем, который так же, как все, купил машину и начал тренироваться. Он показывал очень хорошие результаты, ехал близко и агрессивно. Мне очень нравилось, как он выступал. Потом моим кумиром стал Феликс Читипаховян. В 2011 году на он своей Toyota Supra стал чемпионом и поехал в Японию, где сходу заехал в призы на этапе. Чувак нормально едет, классно валит. Не каждый сходу может поехать в Японию, купить там машину и проехать на незнакомой машине этап, тем более пересев с мощной Supra на слабенький Nissan 180SX. Затем Феликс покинул РДС, и я за ним перестал следить, и после этого моими кумирами стали и остаются до сих пор Андрей Богданов и Андрей Песегов. Песегов Андрей мне всегда нравился, он старше меня года на два, но катается достаточно давно. Во времена выступления моего отца, на этапе в Краснодаре Андрей уже тогда выступал. Молодой парень, перспективный, очень классно едет. Для меня он показатель того, что на не сильно мощном автомобиле можно выиграть чемпионат, что он и сделал в 2014 году. Хотя в то время у многих уже были хорошие машины, и многие соперники были опытнее, а некоторые и вовсе были чемпионами. И тут Андрюша так выстреливает, очень рад был за него. Классно едет, всегда приятно с ним в паре кататься. В Рязани мы с ним классно проехали, так получилось, что я на него попал по сетке соревнования. Еще, в связи с последними событиями, моим кумиром стал Гоча Чивчян, потому что я верил в него уже давно. Я даже специально смотрю и пересматриваю видео с его выступлениями. Приятно следить, когда пилот все так мастерски делает. За Америкой я не слежу, потому что это power drifting, мне это не особо интересно. Плюс они все там больше шоумены, что Раян Тёрк, что Ван Гиттин, что Крис Форсберг. Их много и все о них знают. Мне больше нравится наблюдать за теми, кто менее популярен, но очень перспективен.

– На чем в обычной жизни передвигаетесь?

– Мой гражданский автомобиль на данный момент – это Lexus IS 200 1999 года. Совершенно стандартный, на стандартном моторе 155 сил.

 

– Это который японская Altezza?

– Да, он самый (улыбается)

– А ваша манера передвижения по городу такая же спортивная или все-таки более спокойная?

– Нет, я езжу очень спокойно, по-пенсионерски даже. Потому что, во-первых, я не вижу смысла рисковать в городе, риск приводит всегда к чему-то. Если не сегодня, значит завтра. Поэтому передвигаюсь очень безопасно, соблюдаю все меры предосторожности. Да, я имею некий багаж опыта тех или иных экстренных ситуаций, особенно на высоких скоростях. Но имея отца руководителя и основателя Казанской Школы Высшего Водительского Мастерства, было бы странно вести себя на дороге общего пользования неординарно. Поэтому стиль и манера вождения у меня степенные, спокойные. Я никуда не тороплюсь, а если и тороплюсь, то только в рамках ПДД. Штрафов за превышение скорости я не получаю. У меня никогда не было такого, чтобы я гнал куда-то, кого-то подрезал, потому что мне есть где все это показать. Всем советую: вместо того, чтобы выпендриваться на дороге, поехали на трек, и там ты покажешь, чего стоишь.

– Если не дрифт, то что?

– Часто задают этот вопрос. Для себя я на этот вопрос даже уже ответил – это ралли. Я с детства большой поклонник ралли. Очень много я пересматривал чемпионата мира по ралли WRC (прим.ред. World Rally Championship – чемпионат мира по ралли). С отцом даже вели свою таблицу в Excel о результатах пилотов, строили диаграммы, кто какие места занимал, у кого какое время. Правда потом это появилось у самих WRC (смеется). Нам было интересно наблюдать, и мы для себя вели такие дневники, чтобы отслеживать развитие пилотов. Смотрели за любимчиками, был такой пилот Маркко Мяртин, очень способный, и интересно было за ним наблюдать. Становление ветеранов я не застал, но видел, как они ездили. Мне очень нравится сама манера управления автомобилем, те же заносы, плюс ралли всегда меня привлекало своей опасностью. Так получилось, что я смотрю старые ролики о ралли со слезами на глазах.

– В том числе о Группе Б (прим.ред. Раллийная Группа Б была запрещена по соображениям безопасности, из-за большой смертности пилотов)?

– Да, я сижу, смотрю ролик и у меня слеза пробивается. У меня есть даже коллекция любимых роликов о ралли, где ездят все великие раллисты. Смотрю на все эти машины старые Форд Фиесты первые, Субарики, Лянчи. Очень приятные ролики для меня. Иногда жалею, что не родился пораньше. Ну и российское ралли было развито в 70-80-е годы. Одна из моих книг любимых «Трамплин-полет» написанная Олегом Богдановым, как раз о ралли, о том, как он выступал, и о воспоминаниях.

Поэтому я с детства большой фанат ралли. Все гоночные раллийные игрушки были у меня всегда, начиная с Colin McRae Rally на Playstation. Бывало такое, что я говорил родителям, что болею, а сам оставался дома и играл в гонки. Очень много времени было отдано симулятору Richard Burns Rally, с рулем ездил. Причем ездил неплохо и сейчас я, наверное, так не проеду, как ездил тогда. По кольцу мне не особо нравилось ездить, потому что ты то же самое делаешь по 10-15 кругов, а это не совсем мое. Плюс в прошлом году я съездил в несколько командировок по работе. Зимой ездил в Лапландию и заглянул на Arctic Rally, где мне очень понравилось.

 

Ну а потом уже посетил в Аргентине и Португалии WRC, и тогда я окончательно понял, что влюблен в ралли. Особенно когда мы по работе ехали по тем же дорогам, где ехали раллисты на чемпионате мира, там такие виды открываются – Аргентина, горы. Неописуемо.

 

Егор Ярко, спецально для Include.

Фотографии предоставлены собеседником.