6 мин.

Без тестов за душой

70

Когда мы в отделе разгребаем новости на ленте, мы редко в разговоре и при раздаче заданий пользуемся кличками пилотов. Чтобы не ошибиться, не опечататься и, соответственно, не перевести Ника вместо Нико, просто пользуемся фамилиями. Но есть одно исключение, гонщик, который за последние месяцы приобрел стойкое прозвище, при этом, мы, наверное, даже не договаривались, но сразу понимали, о ком идет речь. «Нытик на Автоспорте», – это сигнал к тому, что нужно собраться с силами и перевести все жалобы Себастьяна Бурдэ. Полгода назад я его защищала, считая, что француз заслужил второй шанс, но сейчас его негативное отношение на фоне проигрыша со счетом 2:7 в квалификациях и 3:6 в гонках более молодому и гораздо менее опытному Себастьяну Буэми с большим запасом перевесило аргументы против увольнения гонщика в середине сезона…

Нет, конечно, ничего хорошего в увольнении и замене его на Хайме Альгерсуари нет. Как бы ни оказался быстр в будущем молодой испанец, ему, как верно подметил его соотечественник Марк Жене, предстоит самый сложный дебют в «Формуле-1». Как тестер «Феррари» Марк отлично знает, сколько работы и какого плана в этом году выпадает на испытаниях, поэтому сполна может оценить уровень знакомства Хайме с болидом королевского класса. За плечами дебютанта всего-навсего два дня аэродинамических тестов на прямой, и мы не можем даже приблизительно оценить его скорость по отношению к другим пилотам. Зато есть повод поговорить о тестах и подготовке новичков к «Ф-1».

Собственно, в прошлом году ничего подобного бы не случилось. Парень смог бы перед боевым крещением намотать несколько сот кругов, даже если не по ходу сезона, то хотя бы непосредственно перед Гран-при, оценив не только разгонные характеристики, тормозной путь и боковые перегрузки в повороте постоянного радиуса. Но сейчас испытания запрещены, и в исключения из правил не попадает даже молодежь. Им можно будет сесть за руль, как и всем остальным, в течение восьми дней на прямолинейных тестах, либо в течение трех дней, специально для них предназначенных, но стартующих только по окончании чемпионата, то есть уже при подготовке к следующему. Наверное, предлагая такие правила, команды меньше всего думали (или заботились) о том, что кто-то из соперников соберется устроить дебют посреди сезона, и не хотели давать повода нецелевого использования новичков. Поэтому у «Торо Россо», неважно даже по каким причинам состоялась замена сама по себе, просто нет иного выхода, как запускать Хайме прямо в бой.

Впрочем, была еще одна возможность потренировать молодого гонщика – дать ему болид во время пятничных практик предыдущих этапов. Да, правилами это не просто не запрещено, но даже специально указан данный вариант замены основного пилота команды. Только, как и предсказывалось, никто не спешит воспользоваться разрешением – порой боевому составу самому не хватает времени на то, чтобы почувствовать болид, разобраться с настройками и оценить шины, и делиться, естественно, никому не хочется. По-хорошему у Хайме был только один Гран-при, на котором можно было бы приобрести данный ценный опыт, – в Германии, где он впервые формально числился резервным пилотом «Торо Россо». Но если давать Бурдэ последний шанс, то не ограничивать же его при этом в пятничной работе?

Однако даже если не загонять себя в столь экстремальную ситуацию, как у итальянской команды, подготовка будущих дебютантов будет прямо скажем минимальной. Возьмем, к примеру, последнее приобретение пелотона «Ф-1» – Себастьена Буэми, напарником которого станет Хайме. Еще до того, как стартовали межсезонные тесты этого года, на его счету было 8 испытательных дней и 582 круга в Хересе, Барселоне и на «Поль Рикаре». Плюс к этому – 9 дней, выпавших на его долю в 2008-м после окончания сезона. Наверное, эти тесты болельщики помнят очень хорошо – все команды старались привезти хоть что-то новенькое, пригодное для использования в чемпионате-2009, а «Торо Россо» обкатывала претендентов, при этом львиная доля времени была отдана Буэми, который накрутил за это время почти тысячу кругов. У любого, кто соберется стартовать на будущий год, такой роскоши не будет и близко – три дня в ноябре-декабре и все, жди открытия сезона тестов.

А дебютанты в следующем году еще наверняка будут и в большом количестве, ведь, даже не считая нынешнюю десятку, в которой вероятны замены, у нас три новых команды, которым потребуется на всех шесть пилотов. Нет смысла сейчас обсуждать конкретные кандидатуры: пожалуй, непосредственные исполнители за рулем болидов – последнее, что сейчас интересует US F1, «Кампос» и «Манор». Но логично будет предположить, что как минимум на первый, а может, и второй сезон, они остановят свой выбор на опытном гонщике – нынешнем тестере какой-то из команд, ком-то, кому на следующий год не достанется места в десятке, или, вообще, покинувшем «Ф-1» некоторое время назад, – в паре с новичком.

Правда, нужно сказать, что вопрос с тестами новых команд 2010 года несколько неясен. Их ведь никто не ждал, когда прописывались касающиеся испытаний ограничения. В регламенте, как обычно, нужно читать не только сам пункты, но и некоторые предшествующие им определения, где в данном случае «тестами на трассе» называются испытательные сессии команд-участниц чемпионата. Получается, не участницы могут и в любом объеме... С другой стороны, руководитель US F1 Кен Андерсон, еще до того, как началась борьба Мосли за обновление королевской крови «Ф-1», отметил, что болид его конюшни будет готов к сентябрю-октябрю, но на трассу именно из-за запрета выйдет только в январе, вместе со всеми. В общем, либо недопонимание, либо недоработка в тексте.

Хотя гораздо хуже то, что на дворе середина июля, а на сайте ФИА до сих пор висят версии спортивного и технического регламентов, по которым чемпионат проводиться не должен. Команды, не важно даже – новички или старички, готовятся по устным договоренностям, конструируя болиды в рамках правил этого года, но с большими баками, которые должны вместить топливо на всю дистанцию гонки. Известно, что некоторые кандидаты на участие в чемпионате-2010 еще до того, как из заявки были приняты или отклонены, начали работу над болидами, доведя их до разной степени готовности – от моделей для CFD до продувки в аэродинамической трубе. Но чем дольше не будет настоящего регламента, тем позднее попадут болиды в производство, и еще большой вопрос – успеет ли хоть кто-то из новичков вообще показать болид до Нового года.

Но в целом, за исключением аскетичной подготовки молодежи и непонятного использования командами-новичками, запрет на тесты по ходу сезона оказался не таким страшным. Собственно, самый негативный эффект, которого можно было от него ожидать – тотальное доминирование одной команды (что мы почти получили) и невозможность соперников догнать убегающего лидера или восстановиться в случае, когда первоначально болид получился просто из рук вон. «Ред Булл» и «Макларен» близки к тому, чтобы доказать обратное, а когда из уст техперсонала слышишь, что все привезенные новинки работали, как и задумывалось, хочется этих парней сразу окрестить героями. Так что, несмотря на то что я по-прежнему предпочла бы хоть парочку тестов в промежутках между Гран-при, нужно признать, что опыт получился довольно любопытным и вполне удачным, особенно если думать о том, сколько денег осталось в карманах команд. Заслуга ФОТА, между прочим.