7 мин.

Чужеземцы

70

В последнее время новости, которые поначалу были больше похожи на заблудившиеся во времени первоапрельские шутки, имеют тенденцию развиваться в полноценные кампании. Взять хотя бы идею проведения Гран-при в Риме. Звучала она, как будто Маурицио Фламмини мыслил вслух, но сейчас Рим мелькает на новостных лентах почаще, нежели индийский этап, запланированный на 2011 год, или южнокорейский, который уже точно не припомню, когда должен появиться в календаре «Формулы-1»…

С новой американской командой USF1 похожая история – некий сайт, на котором еще с сентября 2008-го висит типа логотип. Но потянув за ниточку, раскрутился неожиданный новостной клубок, и вообще уже во вторник на следующей неделе амбициозный проект, который планирует появиться на стартовой решетке в сезоне-2010, будет представлен публике! Возможно, рассказ о USF1 стоило бы отложить на «после презентации», но информации накопилось уже довольно много для того, чтобы подогреть интерес к намечающемуся действу и оценить в первом приближении плюсы и минусы задумки. Позже можно будет сравнить свои впечатления, выводы, мнения …

Итак, что же у новой американской команды в активе? Любой проект – это прежде всего люди, которые его задумали и старательно воплощают в жизнь. В данном случае – Кен Андерсон, в конце восьмидесятых бывший техническим директором «Лижье» и «Оникса», а затем вернувшийся в Америку, где на его счету машины-победительницы IRL, и Питер Уиндзор, карьера которого простиралась от журналистики до менеджера команды «Уильямс», и постоянно была замешана на желании иметь собственную конюшню. Немного непривычно слышать, что в «Формуле-1» появится не автоконцерн и не миллиардер, а парочка энтузиастов и экспертов от автогонок, знакомых с «Пиранья-клубом» не понаслышке. Но, возможно, это новое веяние времени, и, в конце концов, не этого ли добивался Макс Мосли, разворачивая программу сокращения расходов?

Новый курс королевских автогонок тоже можно занести в актив USF1 – без него не было бы и речи о том, чтобы выходить на арену битвы с автопроизводителями. До бюджета команды доберемся чуть позже – он пока не дотягивает до того уровня, на котором находится даже «Форс-Индия», поэтому является как раз фактором, вызывающим здоровый скепсис. Но кто знает, с какими бюджетами «Формула-1» начнет сезон-2010? Авось курсы и пересекутся.

У американцев есть поддержка Берни Экклстоуна. Естественно. Было бы удивительно, если бы ее не было. Когда все вокруг только и говорят о возможном уходе «Тойоты», «Рено», «БМВ», когда до сих пор не спасена «Хонда», продается «Торо Россо» было бы смешно, если бы Берни не поддержал проект, который доставит ему стартовую решетку еще две машины. Ему же не свои деньги туда вкладывать. «Хонда» вот тоже вся в поддержке Экклстоуна, а «Уильямс» и вовсе получил реальную помощь – собственные деньги! Так бы ждал их еще лет пару, пока новый Договор не подпишут.

Следующий аспект второпях вполне можно принять за пассив. Расположение базы команды – Шарлотт, Северная Каролина. Сердце NASCAR, но от привычных путей «Ф-1» далеко, особенно с тех пор, как на политической карте Берни Экклстоуна исчезли Штаты вместе с Канадой. Казалось бы, что делать команде на той стороне планеты, когда даже японцы тянутся в Европу, чтобы не ломать голову над логистикой? Но смысл во всей этой задумке есть. В часе езды – Университет Клемсона с отличной технической базой. Андерсон – один из акционеров самой совершенной в мире аэродинамической трубы Windshear, в которой в прошлом году продувались «Феррари», «Макларен» и «Рено». Правда, часы работы нынче ограничены, да и продувка полномасштабных моделей запрещена (а труба там именно 1:1), но Андерсон уверен, что так даже лучше – нынешние болиды все равно слишком велики, из-за этого полученные данные теряют точность.

Еще один плюс расположения – говорят, кризис выплеснул на рынок квалифицированную рабочую силу из NASCAR’а, которая желает продолжать творить в данном районе за умеренную плату. Конечно, из «Ф-1» сейчас тоже потекут специалисты. Например, примерно в то же время, когда появились сообщения о USF1, мелькнула новость о том, что из Британии уезжает уволенный из «Форс-Индии» Майк Гаскойн. Направление – запад! Разумеется, Кену не удалось избежать вопроса, а не отправился ли к нему известный инженер. «Он связывался с нами, но не войдет в проект. Все ключевые позиции уже заняты, в основном специалистами из аэрокосмического комплекса. С ними мы можем начинать уже сейчас», – говорит Андерсон.

И все же, как быть с логистикой? Ответ прост: команда будет иметь две прописки – в Штатах и в Испании, близ Бильбао, а точнее, в штаб-квартире Epsilon Euskadi, где также можно отыскать энтузиастов-специалистов, вроде Хуана Вилладельпрата и Серхио Ринланда, с давними амбициями и желанием управлять командой «Ф-1». Совершенно логичное расположение – некоторое время назад «Уильямс» задумывался о том, чтобы построить тестовую базу в Испании, около Валенсии, откуда рукой подать до главных тестовых трасс. Да и до автодромов, принимающих Гран-при, будет вовсе не дальше, чем для конюшен с Туманного Альбиона. А уж лететь на восточные этапы все равно откуда, тем более, что ФОМ покрывает расходы на транспортировку первой десятке…

Что ж, кажется, все продумано достаточно неплохо. Но что же находится на противоположной чаше весов? Самый главный, жирный и тяжелый минус – финансы. Команда собирается работать с сотней человек на бюджете около 65 млн долларов, что по нынешним меркам «Формулы» (скажем, с учетом инфляции) равняется бюджету почившей «Супер Агури». Которая, вспоминаем, свои шасси не конструировала и не строила. Хорошо, если в этом году команды опустятся до 300 млн в год. Может, сбросят еще сотню… Ладно, пусть будет очень оптимистичный прогноз – 120 лимонов, которые предлагались Максом в качестве «крыши» для бюджетов. Но это все равно в два раза больше. Да и сотрудников у ведущих команд со всеми наметившимися увольнениями вряд ли будет около сотни.

К тому же, на дворе кризис. Мне, например, сложно понять логику Андерсона, который говорит, что сейчас самое время создавать команду, потому что у инвесторов, покинувших традиционные проекты, высвободились деньги. Эти инвесторы, они, наверное, не слышали шутку о том, как стать миллионером, выступая в «Ф-1». Точно, нужно начать миллиардером… Конечно, к 2010-му году ситуация должна улучшиться, но начинать-то разработку болида, разговоры с поставщиком двигателей, нужно уже сейчас. А на примере «Хонды» можно проследить, как нынче все работает: утром – деньги, вечером – моторы.

Еще один изначально заложенный изъян плана – националистическая направленность команды. Даже Виджай Маллья сообразил, что конюшне из Индии нужны лучшие пилоты из тех, что он может купить за свои деньги, а не индусы, по его мнению к королевским автогонкам не готовые. Команда, из какой бы страны она ни была, вполне способна своей принадлежностью к данной нации притягивать местных спонсоров, желающих выйти на мировую арену, так что вовсе необязательно сажать в кокпиты аж пару американских гонщиков. Где у нас в «Ф-1» есть вообще хоть одна команда, с двумя пилотами из одной страны? Правильно, нигде. Потому что с точки зрения маркетинга это глупо – лучше посадить разных и привлечь дополнительных спонсоров. Заметьте, в принципе, только в двух командах есть «свой» пилот: Хэмилтон в «Макларене» и Хайдфельд в «БМВ-Заубере». Ни того, ни другого в присутствии лишь на национальной основе не упрекнуть.

Ну, будет в USF1, например, предполагаемый слухами Скотт Спид. Его предыдущая встреча с «Формулой» не произвела на нее впечатления, впрочем, и сам он разочаровался после того, как в «Торо Россо» за дверь выставили. Даника, правда, заманчивый вариант. По крайней мере, внимание и интерес команде на первых порах будут обеспечены, спонсоры тоже, а дальше уж дело техники, в прямом смысле слова. Ладно, дело, конечно, Андерсона и Уиндзора. Если проект окажется живучим, можно будет и подрастить своего «Феттеля». Просто, при всех ограничениях, в которые пытается ужаться «Формула-1», добровольно ставить себе еще одно не слишком разумно. Спросите специалистов по оптимизации, что будет с решением задачи, если множество вариантов сужается…

Есть несколько вопросов, на которые сложно дать ответ, и таким образом занести их в актив или пассив USF1. Например, как лучше приходить в «Ф-1»: строить или покупать? Андерсон и Уиндзор решили, что первое, и понять их может любой, кто когда-либо давал задание коллеге или подопечному. Смотришь потом на результат, и думаешь, что сам бы сделал быстрее, чем сейчас будешь исправлять чужие косяки. Ну и, кроме того, говорят, Уиндзор мечтал создать команду именно с нуля.

Но история-то как раз глаголет обратное: за последнюю дюжину лет в «Ф-1» пришла одна команда – «Тойота». Ездила в 2001-м предварительно по трассам, тренировалась. Остальные покупали, выкупали, или, как «Супер Агури» собирали по кусочкам, что могли найти. «Тиррелл» стал «БАРом», потом «Хондой», вскоре кем-то еще, может «Вирджин». «Заубер» превратился в «БМВ-Заубер», «Рено» купил «Бенеттон», «Ред Булл» вырос из «Ягуара», который в прежней жизни был «Стюартом», а реинкарнации бывшего «Джордана» вообще менялись с каждым сезоном. И если не считать последних, а на счет «Ред Булла» записать победу в Италии «Торо Россо», то можно считать все перекупленные проекты успешными – хоть один Большой приз да найдется. А что «Тойота»?

Возможно, данные, так сказать, выводы, неуместны. Возможно, новой «Формуле-1» нужна новая кровь. Возможно, как раз USF1 не хватает для дружбы королевских автогонок с Америкой. Но до ответов еще слишком далеко. Да и до сезона-2010 пока тоже. Близко только презентация новой команды.

С использованием материалов Autosport.