Абзац в пять предложений
Утро вечера мудренее, но после пережитой сегодня встряски с дезинформацией на сайте autosport.com спать как-то совсем не хочется. Поэтому постараюсь подвести очень предварительные и менее эмоциональные итоги заседания Всемирного совета ФИА по делу о шпионаже.
Сначала обсудим вердикт – как обычно немногословный, больше похожий на заметки на полях. Как и после первого Совета, решение уместилось в пять предложений, которые, правда, снабжены короткими пояснениями. Для начала, команда «Макларен» лишается всех завоеванных очков до настоящего момента, а также не будет получать очки в оставшихся четырех гонках. Пересчета таблицы Кубка конструкторов при этом не произойдет, то есть «Феррари» остается со своими 143, а «БМВ» – 86 очками, сохраняя, между прочим, математические шансы на победу в Кубке. Последнее, разумеется, маловероятно, так что в данный момент скудерию можно назвать победителем командного зачета.
Штраф на команду наложен беспрецедентный – 100 миллионов долларов. Кроме того, вследствие аннулирования очков, она теряет доход от телетрансляций. Рон Деннис, ответивший на вопросы на пресс-конференции после заседания, к сумме отнесся философски, и даже в шутку предложил Норберту Хаугу (а скорее, представленному в его лице «Мерседесу») скинуться в общий котел. Вообще, по словам босса «серебряных», его конюшня весьма доходное предприятие, декларирует прибыль около четырех-пяти сотен миллионов в год и по миру не пойдет. В сравнении с убытками от полной дисквалификации и, как следствие, потери спонсоров и компаньонов, сумма, пожалуй, не так велика. Но как-то расценки ФИА резко взлетели до небес. Помню, был миллион «Феррари» за фарс в Австрии, пять миллионов туркам за прошлогодний подиум, но цифра с восьмью нулями – это круто поднялась некоммерческая Федерация автоспорта. Интересно, сколько отката получит «Феррари»? На оплату одного года услуг Кими хватит?..
Пилоты сохраняют все очки, закончат этот сезон и такую замечательную борьбу между собой. Но в случае победы, представитель команды не выйдет на подиум для получения причитающегося кубка. Как на Гран-при Венгрии. Кстати, раз вспомнилось. Апелляция по итогам венгерского этапа, назначенная на 19 сентября, теперь не имеет никакого смысла.
Судя по комментариям, как снежный ком нарастающим на различных форумах, решение отделить участь пилотов от участи команды оказалось самым противоречивым. Как же так, вина доказана, машина нелегальна, но пилотам позволено выигрывать? Давайте здесь проясним три момента. Во-первых, снять с них очки и запретить гоняться, это все равно что дисквалифицировать-таки команду и испортить один из самых интересных чемпионатов, который точно стал сенсационным из-за этого скандала, но может еще войдет в историю и как сезон, когда чемпионом стал дебютант. Во-вторых, в вердикте недвусмысленно прописано наличие исключительных (!) обстоятельств, заключающихся в том, что пилотам была обещана неприкосновенность в обмен на сотрудничество. ФИА держит слово. И, в-третьих, кто вообще сказал, что машина нелегальна? Техническому регламенту она соответствует, и «Макларен» продолжает утверждать, что интеллектуальная собственность «Феррари» в ней использована не была. За подписью, между прочим, 140 своих сотрудников…
Далее. Сезон-08 пока для «Макларена» не открыт. Здесь ничего нового, ведь июльским решением, серебристые болиды уже были поставлены под пристальное внимание до конца будущего года. Так что в декабре команда обязана предоставить в Совет технический отчет о конструкции следующего сезона, после чего будет решено, каким санкциям (если таковые вообще потребуются) она будет подвержена.
Наконец, в заключение короткого вердикта, ФИА обещает завтра, 14 сентября опубликовать его полную, более содержательную версию. Более того, ходят слухи, что достоянием общественности станут все детали обоих заседаний и всех доказательств против «Макларена», дабы мы все могли оценить непредвзятость суждения Совета и не сомневались, что за этим не скрывается личная неприязнь отдельных граждан к Рону Деннису и их особая любовь к «алым».
Теперь о реакции сторон-участниц. «Феррари» довольна. А еще бы! Кубок конструкторов они получают, причем совесть там никого не мучит по поводу средств завоевания цели. «Макларен» в шоке, продолжает твердить о кристальной чистоте, несмотря на то, что, как мы убедились сегодня, глубину проникновения секретной информации «Феррари» в свой стан конюшня стойко скрывала, пока ФИА кто-то не подсказал обратиться за помощью к Алонсо, Де Ла Розе и Хэмилтону. Ожидаемый протест «серебряные» пока не подали. Ждут, как и мы с вами, полного текста от ФИА, чтобы оценить, что же им там инкриминируют, ибо в сокращенной версии – лишь о наказании и ни слова о преступлении. Все поняли, что преступление состоит в выгодном использовании конфиденциальной информации, но официального-то заявления пока не было…
И в заключении два (пока только два) интересных вопроса. Будет ли Федерация последовательна в своих действиях, собирая дань в каждом случае шпионажа? Тут на очереди «Рено», которую «Макларен» прямо перед Советом решил выключить из активной игры, подав жалобу об использовании во французской конюшне технических данных, унесенных одним из бывших сотрудников «серебряных». И срок давности по делу «Тойоты» невелик, с нее тоже можно бы деньжат пощипать. С «Торо Россо» и «Супер Агури», конечно, много не возьмешь, но в их случае и доказывать использование не принадлежащей им интеллектуальной собственности не нужно – всем и так известно, откуда там ноги растут...
А что насчет политики равенства в британской конюшне? Мы-то помним, что ради максимизации очков в Кубке конструкторов им не давали гоняться друг против друга. Теперь, когда Кубка больше нет, Алонсо играет в единоличника, значит ли это, что в оставшиеся Гран-при междоусобная война в «Макларене» разразится с новой, невиданной силой?
-vonzulis, ну, во-первых там смайл в конце :)
-А во-вторых, помнится, «Феррари» плакалась, сколько миллионов она не досчитается из котелка телетрансляций, потому что заняла второе место, а не первое. После июльского совета дело было. Мол, мы убытки понесли, а вы им даже штрафа не вкатили.
Так я и говорю своего не отдадут.
Это?
Coughlan′s role within McLaren (as now understood by the WMSC) put him in a position in which his knowledge of the secret Ferrari information would have influenced him in the performance of his duties.
Или это?
It seems most unlikely that he confined his activities to sharing Ferrari′s information with Mr. de la Rosa. It also seems most unlikely that his own work was not influenced in some way by the knowledge regarding the Ferrari car that he is known to have possessed.
Зато доказательства вины пилотов, там очень даже подробно дано.
Этак можно и дисквалификацию получить...
Вот фаны Макларена вчера писали:
«Что использовали не доказано, не верим.
Где доказательства?»
Выложили доказательства и абсолютно ничего не изменилось, только теперь они будут писать о том что Макларен просто так информацию собирал, наверное для архива...
Хотя довольно странно просить развесовку болида конкурента и его тактику на гонку если не хочешь этим воспользоваться.
Ни один гражданский судья в здравом уме почитав подобную переписку не только не оправдает Макларен, но и скорее наоборот ещё и ужесточит наказание. Тут промышленный шпионаж очевиден.
После опубликованного полного отчета, даже язык не поворачивается сказать что то плохое в сторону Феррари. Как оказалось на протяжении долгого времени Маки использовали информацию, полученную незаконно, секретную информацию.
А Рон все это время строил из себя невинную овечку. Феррари лишь отстаивала свои законные права.
Наверное опять что-то вроде этого бедет:
«Сначала я тоже переживал, что без Макларена Формулы-1 не представляю, потом подумал, что есть и другие симпатичные гонщики, которые без них получат шанс взойти на подиум. И вот уж без кого я Формулу-1 отлично представляю, так это без Феррари. Чтоб они посходили во всех оставшихся этапах. В красивой борьбе :) »
Срочно: FIA опубликовала список улик против McLaren
Только что Международная автомобильная федерация (FIA) опубликовала список улик против команды McLaren, высокая степень тяжести которых привела к тому, что у Всемирного совета не осталось другого выхода, как жестоко наказать команду Рона Денниса.
Отчет FIA представляет собой документ на 14 страницах, опубликованный во время второй пятничной сессии Гран-при Бельгии.
Как и ожидалось, основным доказательством вины McLaren стала электронная переписка между тест-пилотом британской «конюшни» Педро де ла Росы, чемпиона мира 2005-2006 годов Фернандо Алонсо и sms-переписка Майка Кофлэна, бывшего сотрудника McLaren, и Найджела Степни.
FIA опубликовала выдержки из электронной переписки между де ла Росой и Алонсо, в которой испанцы обсуждали информацию, подступившую от Кофлэна.
21 марта де ла Роса написал письмо Кофлэну:
«Привет, Майк, ты знаешь что-нибудь о развесовке Красных болидов? Мне важно знать эту информацию, потому что я хочу опробовать ее на симуляторе. Спасибо за совет, Педро.
P.S. Я буду работать с симулятором завтра».
Кофлэн ответил на это письмо, где в деталях предоставил запрашиваемую информацию, хотя, его информация действительно не использовалась.
25 марта де ла Роса отправил информацию о развесовке обоих болидов Ferrari Фернандо Алонсо с точностью цифр в два знака после запятой.
Алонсо ответил: «Распределение веса на болиде Ferrari стало для меня сюрпризом. Я не знаю, надежна ли эта информация на 100%, но ей следуюет уделить внимание».
Де ла Роса ответил: «Вся информация о Ferrari предоставлена надежными источниками. Мы получаем ее от Найджела Степни, бывшего главного механика команды- не знаю, какую должность он сейчас занимает. Он сказал, что в Австралии Кими будет останавливаться на 18 круге. У него очень хорошие дружеские отношения с Кофлэном, главным инженером нашей команды, он рассказал ему все это».
Из переписки становится понятно, что де ла Роса обсуждал гибкое крыло Ferrari, аэродинамический баланс, работу покрышек и системы тормозов, а также стретегию остановок в боксах команды.
«Всегда мы обнаружили 288 СМС сообщений и 35 телефонных разговоров между Кофлэном и Степни в промежутке с 11 марта по 3 июля 2007 года,»- говорится в заявлении Всемирного совета.
Всемирный совет постановил:
- Кофлэн владел гораздо большим объемом информации, чем предполагалось ранее, и получал ее на систематической основе в течение нескольких месяцев.
- Информация распостранялась как минимум нескольким лицам внутри команды McLaren.
- Распостраняемая внутри команды информация состояла не только из важной технологической, но и касалась спортивной стратегии Ferrari.
- Педро де ла Роса, в соответствии со своими функциями тест-пилота McLaren, запрашивал и получал секретную информацию Ferrari из известного ему источника и знал что происхождение ее незаконно, а затем использовал ее при работе на симуляторе.
- Секретная информация по запросу предоставлялась и Фернандо Алонсо.
- Установлено явное намерение персонала McLaren использовать конфиденциальную информацию в своих целях. Если она не использовалась фактически, то это было только потому, что на то были технические причины- она не подходила болиду и структуре команды.
- Роль Кофлэна в пределах команды McLaren ставило его в выгодную позицию- владение секретной информацией Ferrari давало преимущество в его работе в команде.
3.15 Mr. de la Rosa replied on 25 March 2007 13.02 stating the following: I agree
100% that we must test the [tyre gas] thing very soon.
3.16 Although the e-mail exchange between Mr. Alonso and Mr. de la Rosa makes
clear that they both were enthusiastic about trying the gas apparently used by
Ferrari in its tyres, Mr de la Rosa′s evidence to the WMSC was that he, on his
own, decided to explore with a Bridgestone engineer whether the McLaren team
should try this gas. He states that he had no other conversations with any other
specialist staff within McLaren. His evidence is that the Bridgestone engineer in
question doubted whether the gas would confer an advantage upon McLaren.
According to Mr de la Rosa, without further consultation with anyone else at
McLaren, and despite the fact that this had apparently been successfully used at
Ferrari, the idea was dropped and no actual attempt was made to test the gas in the
tyres used by McLaren.
3.17 It seems unlikely to the WMSC that a test driver would engage in such
consultations on his own without discussing it any further with anyone else at the
team. It also seems unlikely that a decision on whether to pursue the matter
further would be taken by a test driver on his own. Finally, Mr de la Rosa’s
evidence makes clear that there was no reluctance or hesitation about using the
Ferrari information, but only that on this occasion it was concluded that there
would be no advantage in doing so.
braking system
3.18 On 12 April 2007 at 12.25 Mr. de la Rosa wrote to Mr. Coughlan and asked “ can
you explain me as much as you can, Ferrari’s braking system with the [reference
to detailed technical information]? Are they adjusting from inside the cockpit…?”
3.19 After a number of exchanges about whether a description would be too
complicated to articulate by e-mail, Mr. Coughlan replies on 14 April 2007 at
14.40 with a technical description which purports to be a description of the
principles underpinning the Ferrari braking system. Ferrari have confirmed that
the description given is an accurate (though incomplete) description of the
principles of its braking system. Coughlan concludes with a statement that “we
are looking at something similar”. This latter statement strongly suggests that the
McLaren system was being worked on from a position of knowledge of the details
of the Ferrari system, which, even if the Ferrari system not being directly copied,
must be more advantageous to McLaren than designing a system without such
knowledge.
3.20 The e-mail exchange between Mr. de la Rosa and Mr. Alonso dated 25 March
2007 at 01.43 also describes some aspects of the McLaren braking system and
states that “with the information that we have, we believe Ferrari has a similar
system” and goes on to describe highly specific elements of the Ferrari system
(which cannot be set out here for confidentiality reasons but which clearly
demonstrate knowledge of Ferrari’s confidential information).
stopping strategy
3.21 As mentioned above, Mr. de la Rosa’s e-mail on 25 March 2007 13.02 stated “all
the information from Ferrari is very reliable. It comes from Nigel Stepney, their
former chief mechanic – I don’t know what post he holds now. He’s the same
person who told us in Australia that Kimi was stopping in lap 18. He’s very
friendly with Mike Coughlan, our Chief Designer, and he told him that.
3.22 The evidence before the WMSC is that Mr. Räikkönen (Kimi) actually stopped at
lap 19 at the Australian GP. However, the fact remains that Mr de la Rosa cited
this information as a reason to believe that Stepney was a reliable source of
information. This strongly suggests that McLaren had at least taken account of
this information in determining its own strategy.
3.23 The evidence before the WMSC also demonstrates that Stepney had fed
information through Coughlan regarding which lap one or more of the Ferrari
drivers would stop at during the Bahrain Grand Prix. McLaren has sought to
discredit the significance of this information as it proved in the end to be
inaccurate. However, the evidence before the WMSC was that the safety car had
been deployed early in the race making it likely that stopping strategies would be
adjusted. This deployment of the safety car could not have been known in
advance of the race and the fact that the stoppage predictions proved inaccurate
does not mean that McLaren had not considered and taken account of the
information that had been received in determining its own strategy before the
race.
3.24 In any case, as there is no legitimate context in which another teams’ stopping
strategy would be revealed to McLaren in advance, there is very clear evidence
that both drivers knew that they were receiving unauthorised and confidential
Ferrari information. To the WMSC’s knowledge, no effort was taken to report or
stem this flow.
3.8 Mr. Alonso replied to this e-mail on 25 March 2007 at 12.31 (they were in
different time zones). His e-mail includes a section headed “Ferrari” in which he
says “its weight distribution surprises me; I don’t know either if it’s 100%
reliable, but at least it draws attention”. The e-mail continues with a discussion
of how McLaren’s weight distribution compares with Ferrari’s.
3.9 Mr. de la Rosa replied on 25 March 2007 13.02 stating the following:
“All the information from Ferrari is very reliable. It comes from Nigel Stepney,
their former chief mechanic – I don’t know what post he holds now. He’s the
same person who told us in Australia that Kimi was stopping in lap 18. He’s very
friendly with Mike Coughlan, our Chief Designer, and he told him that.”
3.10 Mr. de la Rosa’s e-mail to Coughlan specifically stated that he wished to receive
Ferrari’s weight distribution for the purposes of testing it in the simulator the
following day (“It would be important for us to know so that we could try it in the
simulator”). Mr. de la Rosa explained to the WMSC at the meeting of 13
September 2007 that when Coughlan responded with the precise details in
question, he (de la Rosa) decided that the weight distribution was so different to
the McLaren car set up that it would not, in fact, be tested in the simulator. Mr de
la Rosa says that thereafter he regarded the information as unimportant. It seems
highly unlikely to the WMSC that a test driver would take a decision of this sort
on his own. It also is not clear why, if Mr. de la Rosa regarded this information as
unimportant, he would still convey and discuss it with Mr. Alonso some days later
in his e-mail exchange of 25th March. Mr. de la Rosa’s evidence also makes clear
that there was no reluctance or hesitation about testing the Ferrari information for
potential benefit, but only that on this occasion he says that there was a technical
reason not to do so.
3.11 McLaren′s Chief Engineer Mr. Lowe gave clear evidence that decisions relating
to simulator testing would normally involve a number of engineering and other
staff (as would running the tests themselves). It seems highly unlikely that
decisions about what would be run in the simulator would by taken by a test
driver on his own.
flexible wing and aero balance
3.12 In the same e-mail exchange of 25 March 2007, Mr. de la Rosa states that tests
had been carried out on a flexible rear wing which Mr. de la Rosa says is “a copy
of the system we think Ferrari uses”. The Ferrari car’s precise aero balance at 250
kph is also identified. While it is conceivable that the former item could have
been copied from observation of the Ferrari car, it is clear from the context of the
exchange (it being part of the information that Mr. de la Rosa describes as being
“very reliable” because it comes from Stepney) that the latter item is confidential
to Ferrari and that it was passed to Mr. de la Rosa by Coughlan, who got it from
Stepney.
tyre gas
3.13 Mr de la Rosa’s e-mail to Mr. Alonso on 25 March 2007 at 01.43 identified a gas
that Ferrari uses to inflate its tyres to reduce the internal temperature and
blistering. The e-mail concludes with a statement (in relation to the gas) that
“we’ll have to try it, it’s easy!”.
3.14 Mr Alonso replied at 12.31 that it is “very important” that McLaren test the gas
that Ferrari uses in its tyres as “they have something different from the rest”, and
“not only this year. there is something else and this may be the key; let’s hope
we can test it during this test, and that we can make it a priority!”.