6 мин.

Этот тяжелый, опасный, вредный и дорогой KERS

70

Предложите любой команде сбросить со времени на круге 0,3-0,4 секунды и наверняка вы увидите в глазах ее инженеров интерес и вопрос – как? Подкиньте им идею создания системы восстановления кинетической энергии (KERS) со свободным регламентом, не ограничивающим даже фундаментальные принципы ее работы, и конструктор клюнет – не так уж много сейчас в «Ф-1» областей, в которых можно развернуться инженерному таланту, а тут такая технически сложная задача…

Но рассмотрев все за и против, подсчитав вложения в разработку и издержки на эксплуатацию, обрисовав проблемы технического плана и меры по безопасности пилотов и обслуживающего персонала, быстро сообразив, что 0,4 – преимущество абсолютное, тогда как в автогонках вся борьба идет за прогресс относительный, то есть по отношению к соперникам, любая команда рано или поздно задаст следующий вопрос. В чем прикол? Давайте разбираться.

KERS – флагман «зеленой» кампании президента ФИА Макса Мосли, один из тех проектов, на которые он опирался, объясняя, почему он должен остаться на своем посту даже несмотря на всплывшие неприглядные подробности его интимой жизни. «KERS произведет революцию в «Ф-1». Он сделает спорт более экологичным, приблизит его к производству серийных машин, эта технология будет на острие прогресса», – обозначил свое мнение Мосли. Но так ли это?

Возьмем, например, экологию. Станет ли «Формула-1» более «зеленой»? Нет, конечно. Двигатели в королевских автогонках, как известно, заморожены до конца 2012 года, а это значит, что не меняются такие их характеристики, как расход топлива и количество вредных веществ в выхлопах. Болиды, даже оснащенные KERS, будут точно так же загрязнять окружающую среду – или кто-то всерьез полагает, что пилоты поедут медленнее, экономя топливо и компенсируя это использованием новой системы? Они же гонщики!

Или, скажем, связь данной технологии с серийным производством. Кто и куда здесь приближается? Скорее «Формула» к дорожным «Тойоте Приус» или «Хонда Сивик Гибрид», чем наоборот, ведь в этих машинах гордые своими достижениями японцы уже используют систему регенерации кинетической энергии. И даже, по словам моториста «Тойоты» Луки Марморини, то решение, которое будет использоваться в автогонках «слишком примитивно», по сравнению с серийными аналогами, поскольку снимает лишь энергию с задней оси, тогда как остается еще много неучтенных переменных. Разумеется, есть проблема с весом – существующие варианты слишком тяжелы, а совместные усилия ярчайших умов «Ф-1» должны совершить прорыв и создать легкую, компактную систему, которая будет востребована на производстве.

Но кто вообще сказал, что KERS – перспективное и единственно возможное решение проблемы загрязнения нашей атмосферы миллионами автомобилей? Мне запомнилось рассуждение, выдвинутое на одном из форумов. Кинетическая энергия, о которой идет речь, создается при торможении автомобиля. Но сознательный водитель, пекущийся об экологии, не будет, как в гонках, давить тапку в пол, чуть не промахиваясь мимо точки торможения, а потом резко оттормаживаться, накапливая при этом ту самую энергию, чтобы потом использовать ее при разгоне или обгоне. Спокойный водитель, предвидя остановку, просто загодя снимет ногу с педали газа, и медленно подкатится к тому же светофору, притормозив в последней фазе до полной остановки. И сколько такой неспешный автолюбитель сможет накопить энергии для ее последующего восстановления? А если ему, едущему по немецкому автобану, «398 километров прямо»?

А вот еще острие прогресса. Марио Ильен еще в 1999 году создал для «Макларена» устройство, которое было бы в два раза менее эффективным, чем требуется сегодня – выдавало прибавку в 45 лошадиных сил, вместо 80. Но оно уже было, и тогда ФИА, Макс Мосли то есть, быстренько его запретили...

Итак, теория Макса трещит по швам уже на ранней стадии ее изучения, когда же дело доходит до ее реализации (разумеется, никто не хочет отстать на 0,4 на круге, и все команды взялись за разработку несмотря на минусы, лежащие на поверхности) проблем становится еще больше. В первую очередь они связаны с финансами и безопасностью, а ведь снижение расходов конюшен и безопасность гонок – еще два кита, на которых держится философия Мосли.

Знаете, сколько будут стоить эти 0,4 на круге? Около 8000 долларов. Постоянных издержек на каждом круге. Итого, около 10 миллионов долларов за сезон – и это только расходы на эксплуатацию, без учета капитальных вложений на R&D, которые оцениваются в 25 миллионов. Нет, конечно, знаменитые 0,6 от Фернандо Алонсо стоят дороже, но ведь испанец уникален, а KERS будет у всех!

Расчет здесь дан для электрического варианта системы, когда кинетическая энергия тормозящего болида будет преобразовываться, накапливаться в аккумуляторах, а затем возвращаться (с потерей до 55-65 процентов) на ведущую ось. В основном в издержки включена стоимость литиевых батарей, которые собираются использовать команды, причем эти батареи в лучшем случае удастся использовать на протяжении двух гонок, но скорее всего, команды будут выжимать максимум при минимуме веса, и живучесть будет составлять один Гран-при. Кстати, в связи с этим можно предсказать следующий шаг ФИА, если электрический KERS станет общим трендом – долгоиграющие аккумуляторы. Как моторы и коробки передач… А данный вид батарей еще и запрещен к авиатранспортировке без специальной сертификации, которая может вытянуть около миллиона, к тому же при их утилизации выделяется мышьяк – отличная забота об экологии!

Возможно, механический KERS, в котором используется небольшой, около 10 килограммов, вращающийся на 65 000 оборотов в минуту (у двигателя – 19 000!) маховик, окажется более дешевым вариантом, хотя для его создания используются некоторые специфические материалы, которые могут оказаться достаточно «экзотичными», чтобы не попасть в список разрешенных ФИА. Но по этому пути, похоже, пока идет только одна команда – «Уильямс», которая в конце апреля приобрела акции компании Automotive Hybrid Power, производящей маховики для систем регенерации энергии.

Точно можно сказать, что в «Ред Булле» и в «БМВ-Заубере» система будет электрической. Первая команда отрапортовала о задымлении на заводе во время работы с батареей, вторая произвела фурор на тестах, устроив электрошоковую терапию своему механику. И это всего после трех кругов «зарядки» по автодрому в испанском Хересе.

Эти два инцидента, произошедшие с интервалом всего в неделю, разумеется, породили массу комментариев по поводу безопасности новинки. А что если авария, как обезопасить стюардов, которым предстоит в первую очередь позаботиться об извлечении из разбитого болида пилота? А что если искра во время заправки? И разумно ли размещать батареи прямо под топливным баком? С механикой не лучше – а что будет с вращающейся на 65 000 оборотах массой в момент инцидента?..

И главное, стоило бы решать эти проблемы (при наличии времени), если бы все были уверены в полезности конечного результата. Но ведь 0,4 – это оптимистичный прогноз. Пессимисты дают 0,1, а то и вовсе побаиваются, что вес системы (около 35 кг), из-за которого придется отказаться от половины балласта, размещаемого в нужных местах болида, приведет к тому, что выигрыша никакого не будет. Зачем же тогда выставлять болид, если он будет проигрывать свои собратьям без этой «передовой автомобильной», ни разу не «зеленой» технологии? Ведь система не является обязательной к использованию, только разрешенной.

«Никто не знает, насколько хорош будет KERS. Поэтому я уверен, что каждая команда будет разрабатывать машину, которая сможет работать как с этой системой, так и без нее», – Росс Браун, руководящий «Хондой», которая позиционирует себя борцом за спасение нашей планеты и лидером гибридных технологий, никогда не сказал бы этих слов, если бы не знал наверняка – все конкуренты думают аналогично.

KERS может оказаться дорогостоящей пустышкой, и нужно быть готовым к тому, что сезон-2009 пройдет без него.