Один для всех, и все, кроме одного
Позавчера вечером у меня умер ноутбук. Тихо, без агонии. Только что в офисе он как обычно ушел в спящий режим, и вот через пять минут дома он просто не проснулся. Не то чтобы меня раньше не подводила техника. Но чтобы вот так кинуть на чужбине… Я вдруг с особой остротой поняла, что с ним вместе меня покинули две работы, книги, музыка, телевизор, ежевечерняя болтовня с друзьями, а главное, с семьей. Что сижу я в абсолютно пустой квартире, где из развлечений присутствуют только Диккенс в оригинале да сборник комиксов на немецком, по которому я предположительно учу язык. То есть два вовсе не развлечения, а весьма нелегких чтива.
Через полчаса безостановочного и безуспешного колдовства над кнопкой Power я сдалась и вернулась в цивилизацию – в офис. На университетских компьютерах, разумеется, стоит линукс, два года успешно меня от них отпугивавший. Но делать нечего, нужно срочно заканчивать расчеты и думать, как жить дальше. А незнакомая техника или программа – это всегда неудобство: на выполнение задания уходит гораздо больше времени, ведь надо все изучить, настроить, да и привыкнуть, прежде чем извлекать выгоду из новых знаний и возможностей...
К счастью, вчера мой маленький предатель ожил, получив универсальный блок питания взамен тихо сдохшего старого. «Универсальный, это хорошо», – подумала я, мысленно представив поиски девайса для моей малораспространенной модели. Поэтому сегодня про новое и универсальное. Про новинку следующего сезона, стандартизированные блоки управления двигателем, в обиходе ECU (engine control unit). Как раз в дополнение к трэкшн-контролю, который с помощью этих блоков изживается из «Формулы-1».
Видимо, двухдневная эйфория от возвращения к нормальной жизни настроила на оптимистичный лад, но я готова поискать пользу в стандартном ECU, хотя обычно в применении к «Ф-1» настаиваю на вреде единых компонентов. Будь то шины от «Бриджстоуна» или мозги от «Майкрософта», это прекращение развития одной конкретной области и шаг в сторону моносерии. А для многих, и меня в том числе, королевские автогонки это не только борьба пилотов, но и соревнование на острие технического прогресса. Вот только, к сожалению, без надлежащего регулирования и запретов на финише этой «гонки вооружений» – болиды, управляемые роботами, которые никогда не пропустят апекс виража, не нажмут не на ту кнопку на руле и не заглохнут на старте из-за нервного перенапряжения. А может, тезис о том, что королевские автогонки это выставка технологий, давно устарел и пора прекратить повторять его как аксиому? Может пора принять новый: «Формула» – это бизнес, а точнее, шоу-бизнес? И тогда главной его задачей должно быть развлечение миллионов болельщиков, и черт с ним, с прогрессом…
В этом глобальном вопросе, наверное, никогда не определюсь, а вот в частном случае со стандартными блоками решение принято. ECU – это зло, но и электронные системы помощи пилотам – это тоже зло. Из двух зол выбираем меньшее – остается ECU. Раз уж ФИА решила, что ее специалисты не способны противостоять десяткам гениев-программистов, которые прячут трэкшн- и лонч-контроли в блоках управления двигателей, и раз уж ввести четкий регламент для блоков не представляется возможным (сто строчек кода и не иcпользовать условный оператор if?), единственным выходом в данной ситуации, похоже, и вправду является одинаковый девайс на всех машинах.
Это в свою очередь влечет единственного производителя блоков, который был выбран по результатам проведенного в прошлом году тендера. К удивлению большинства конкурс выиграла отнюдь не компания Magneti Marelli – поставщик электроники в «Ф-1» на протяжении десятилетий и партнер «Рено» и «Феррари», двух лучших команд чемпионата на тот момент. Контракт достался совместному проекту «Майкрософт» и MES. По поводу первого сразу понеслись шуточки: «A driver has performed an illegal operation and will be shut down». По поводу личности второго партнера имелись подозрения, но только в декабре прошлого года (а победитель был объявлен в июле) поступило подтверждение – это McLaren Electronic Systems, подразделение группы «Макларен». И тут уж стало не до шуток, ибо мгновенно возник вопрос, а не получит ли британская конюшня серьезного преимущества благодаря использованию собственной системы? В том числе и преимущества, может, не вполне законного, пряча в ней коды, которые другим командам будут недоступны?
На первый вопрос, например, в «Рено» отвечают вполне утвердительно, не забывая при этом излить поток критики на новый блок. Там все не то и все не так: другие размеры, форма, интерфейс, емкость, быстродействие, функции, формат, короче, совершенно другая «философия». Ладно бы еще оно было лучше, но по всем параметрам ECU от «Майкрософта» и «Макларена» уступает суперпрогрессивному Step 11, который разработал конкурент. Послушать представителей «Рено», так вообще удивляться начинаешь, как «серебряные» так быстро ездят с их допотопной технологией? А как Флавио Бриаторе ругался летом, когда, опробовав впервые новое устройство, они едва смогли завести мотор! Но что же тут удивляться, ведь, перенося свой жесткий диск на совершенно другой компьютер, вы же не рассчитываете, что все сразу заработает?...
Стандартным ECU недовольны и в «БМВ», правда, на качество устройства не кивают, скорее Марио Тайссен против идеи как таковой, утверждая, что введение «зеленых» технологий, таких как регенерация энергии, вырабатываемой при торможении болида, требует очень тонкой настройки и гибкости электронных «мозгов». Их унификация не позволит извлечь максимум из новинок (ну, или новинки должны получиться довольно стандартными) и действительно совершить прорыв в этой области. Тут он полностью опровергает тезис ФИА о том, что одинаковый блок управления двигателем поможет введению энергосберегающих устройств.
Но вернемся к вопросам. Для «Макларена» наличие ECU собственного производства автоматически не означает отсутствия дополнительной работы. Ведь это новый блок, в котором уже нет программы трэкшн-контроля, и настраивать его нужно заново. Разумеется, времени на адаптацию у инженеров «серебряных» уйдет гораздо меньше, чем у их коллег из других команд. Хотя бы потому, что им не придется заново конструировать отдельные части болида для того, чтобы он наконец-то начал взаимодействовать с «мозгами». А пока другие команды тратят на это ресурсы, конюшня Рона Денниса может сосредоточиться на прогрессе в других областях и сделать значительный шаг вперед. Кто-то будет искать в этом шаге следы ворованной документации «Феррари», кто-то может заподозрить ушлых программистов во внедрении кодов, которых в легальной программе быть не должно, или знании каких-то секретов, еще не открытых другими командами. Но как мне кажется, реальное преимущество на данном этапе заключается только в выигрыше времени. А дальше – как им команда распорядится…
Кстати, во всей этой истории замешан еще и Сименс.
Просто прочитав что у вас в университете на компах линукс подумал что вы в Гамбурге, мой друг там часто бывает в Гамбургском университете физики и как он расказывал там тоже на компах линукс похоже в немецкие университеты не любят Билла Гейтса:)
Удачи вам ! ждем следующию статю:)
AlterEgo
>Мне другое странным показалось - о том, что такое MES, стало известно спустя много времени после принятия решения. Почему так? Хотели Маки скрыться или просто спрятаться (на время). Чем не шпионская история? :)
Я о том и говорю, что как-то нечисто тут все...»
То есть получается, что никакой информации об этой MES ни у кого абсолютно не было? И даже никто не мог предположить как эта абрревиатура расшифровывается. Всё таки не в каменном веке живем, у всех под рукой инет, знакомых ещё никто не отменял. Поэтому все рассуждения, что изверги из Маков всех ввели в заблуждения это разговоры в пользу бедных...
Конечно же преимущество какое-то будет. Однако оно сильно переоценивается. Как было переоценено преимущество Феррари при переходе на Бриджи. Да, у Феррари был опыт общения с Бриждами, но покрышки были другие, не те, что в 06-м, и тестироваться на этих покрышках все начали одновременно.
То же и с ЕКУ.
Во-первых, выигрыш тендера он ведь не на ровном месте. Были объективные причины, вынудившие ФИА остановиться именно на этой разработке.
Недовольство команд совершенно понятно, однако как они это устройство не критикуют, никто не говорит о потенциальном преимуществе Макларен в 2008-м. Для них это тоже новое устройство.
О мухляже мне сложно судить. Во времена эпических сражений Мики и Шуми ходили упорные слухи об использовании Маками весьма специфической стартовой программы, (что-то типа ещё одной передачи перед первый), которая позволяла очень хорошо стартавать. Однако в случае рестарта Маки проваливались. Будет ли возможность у них сделать что-то подобное – я сомневаюсь. Наверняка при выборе поставщиков ФИА не в последнюю очередь думала о независимости поставщика.
:)
Со в сем уважением к PalexW))
Прогресс в техническом плане))Я за отмену трекшен контроля(и очень рад что его отменили),я вообще за минимализацю помощи в управлении болида, это я и имел ввиду упоминая прошлый век))уберите усилители руля и гонщики начнут потеть, а нагрузки всегда такие были и неизменными останутся(фронтальные изменятся, но не сильно, тупо не хватит места), посмотрите на заокеанские серии там со скоростью все в порядке.
Я за тот возврат который позволял бы бороться двигателям разного размера, конструкции и с турбинами, я за то что бы регламент был для всех один без всяких разночтений((я за то! что бы пилоты управляли болидом, а не мозги машины, нам зрелище(неминуемые ошибки ,как следствие обгоны ,все будет зависеть не только от болида, но и от пилота, значимость мастерства возрастет)а технику в имеющихся условиях безопасности ,ее можно испытывать, нам же на благо, умные подвески, турбины, демпферы(с Юбками конечно наверное перебор).
Вспомните что говорили гонщики прошлого после гонки...
И что говорят нынешние...???
PalexW я имел в ввиду то что нынешние босы сделали вместо чемпионата по гонкам на машинах с открытыми колесами, чемпионат заседаний в суде ведущих команд за закрытыми дверями, и это сцуко прогресс!?
Можно тогда превратить Ф1 в монокласс, и все, Королева зачахнет(пора бы ведь ей уже 57)!хоть и мы ее покорные подданные будем о ней помнить.
З.Ы.Я уверен многим бы хотелось видеть борьбу на трассе(кому то аварии как часть зрелища)выплески человеческих эмоций и проявления настоящего мастерства в его чистом виде без посторонней помощи. Другой же стороной стала бы борьба инженерного гения. И все бы это мы увидели если бы верхушка сопоставила свои интересы с интересами зрителей. Но это извините утопия. По этому мы с вами имеем то что имеем, нам это интересно нас это волнует ,мы это обсуждаем(это все во лишь наши мысли и эмоции, изменить мы с вами ничего не можем;)
З.З.Ы. Мне очень понравился сезон 2007 года(все понравилось),и я очень надеюсь на продолжение начатого в нем в следующем году. По этому PalexW ЕКУ неизбежно нужно промыть косточки, до того момента пока она не заблестит))так как эта хоть и маленький, но все же шаг назад в отношении причастности пилота к гонкам;)Именно этого мы и хотели, а ведь с 2009 вернуться слики, а там уже и турбины рядом, просто хочется всего и сразу, и это очень правильное желание))потому что оно честное)))ведь нам всегда хотелось всего и сразу))