вчера, 14:20 12 мин.

Самые мощные и самые провальные обновления болидов «Ф-1» года – выставка силы команд

Автор

667

Этот сезон «Формулы-1» можно уже назвать очень необычным. В прошлом году «Ред Булл» уничтожал пелотон, и в первых гонках тенденция вроде бы продолжилась. Однако после их не только догнал, но и опередил как минимум «Макларен».

Нельзя сказать, что австрийцы стоят на месте и смотрят, как их обгоняют на повороте. По-видимому проблема в том, что инструменты моделирования показывают одни результаты, а на трассе все идет иначе. У «Макларена» наоборот – все идеи становятся рабочими и придают нужный буст. Иногда даже сильнее ожидаемого – по крайней мере, по уверениям шефа подразделения «Ф-1» и временного главы отдела эффективности болида на треке Андреа Стеллы.

Несмотря на то, что «Мерседес» и «Феррари» не смогли добиться такого же прямолинейного прироста скорости, расширения настроек и эффективности, как их соперники из Уокинга, обе команды добились большего прогресса, чем «Ред Булл». Правда, с более низких позиций. Это помогло им побеждать на некоторых Гран-при и более часто прописываться на подиуме.

Вот некоторые из ключевых разработок ведущих команд «Формулы-1», которые либо сработали и помогли стать лучше, либо не помогли.

Три лучших апгрейда – сработали и подбросили команды вверх

«Макларен» на Гран-при Майами

Эти серьезную улучшения команда запланировала еще до начала сезона. На ее реализацию ушло несколько месяцев, так как это была большая инженерная работа, включающая перестановку системы охлаждения.

Модернизация проходила от носа до хвоста, под корпусом и на нем. И все это было задумано для того, чтобы обеспечить очень значительно увеличение эффективности «в любых условиях». Корпус и кожух двигателя изменились: появился новый впускной патрубок на боковых подножках и стала другой зона задней части формы «бутылки от кока-колы». Все это в сочетании с новым днищем.

Визуал всех апгрейдов:

Новое переднее крыло, измененная геометрия передней подвески и воздуховоды передних тормозов обеспечили, как утверждалось, лучший контроль над потоком воздуха. Также были внесены изменения в заднее крыло и закрылки-рассекатели на тормозных каналах, чтобы лучше использовать новый поток.

После отставания в пару десятых от «Ред Булл» нововведения позволили «Макларену» сразу же попасть в число победителей. С тех пор британцы постоянно демонстрируют суперсккорость, а запаса тех обновлений в виде расширения возможностей хватило до лета, дав ключевое преимущество команде по экономии бюджета и ресурсов на разработку новой волны больших апгрейдов.

«Мерседес» на Гран-при Монако

Среди целого ряда обновлений, включавших изменение внутренней части днища для увеличения объема потока в туннеле граунд-эффекта, «Мерседес» полностью изменил философию переднего крыла.

Новое крыло заменило оригинальное, вызвавшее недоумение на презентации: в нем верхний элемент почти не опускался на внутреннем конце, освобождая путь для воздушного потока, используемого для более жесткой работы передней кромки днища.

В результате болид чрезмерно кренился вниз на медленной скорости и чрезмерно поднимался на высокой. Все машины склонны к этому, но с оригинальным крылом «Мерседесы» страдали от этого больше остальных.

Новое крыло устранило худшее из этих проблем. Через одну гонку после обновления Джордж Расселл завоевал поул в Канаде и лидировал большую часть гонки. Впоследствии и Расселл, и Льюис Хэмилтон брали поулы и побеждали.

Модернизация «Макларена» в Майами, по сути, добавила больше прижимной силы к и без того хорошо сбалансированному болиду. «Мерседес» же исправлял основной аэродинамический недостаток своей машины, и это изменение дало отличные результаты.

«Феррари» на Гран-при Эмиилии-Романьи в Имоле

SF-24 серьезно переработали, что позволило улучшить как нижнюю часть в передней части боковой стойки, так и заход задней нижней части корпуса в форме «бутылки от кока-колы».

Целей достигли за счет значительной переделки обвеса вокруг радиатора: удалили оригинальный S-образный воздуховод, заменив его более широким охлаждающим отверстием. Это позволило уменьшить компоновку и получить больший аэродинамический эффект, чем потери от вертикального S-образного канала.

Вертикальный воздухозаборник раньше был S-образным и располагался отдельно от горизонтального охлаждающего воздухозаборника над ним. Но теперь вертикальный и горизонтальный патрубки соединились под новым обтекателем, похожим на версию «Ред Булл», что позволило сделать кузов сразу за ним более контурным и менее обтекаемым.

Как ни странно, в результате более вогнутый изгиб нижней части обтекателя, вероятно, позволил снизить давление (и, следовательно, увеличить скорость воздушного потока – как следствие повысив стабильное генерирование прижимной силы).

Суть переделки «Феррари» заключалась в более оптимальном компромиссе между аэродинамическими целями и охлаждением – аэродинамические характеристики болида улучшились: и окно настроек, и общая эффективность шасси (повышение скорости на прямых при той же мощности мотора, расходе топлива и угле атаки антикрыльев).

Три проваленных обновления

«Феррари» на Гран-при Испании

В Барселону Скудерия привезла обновление, призванное развить успешный пакет Имолы, еще больше усилив передний вырез и задний профиль формы «бутылки от кока-колы», что вместе с новым днищем должно было привести итальянцев прямо в борьбу с «Ред Булл» и «Маклареном». Но этого не произошло.

Хотя пиковая прижимная сила действительно выросла, она же вернула страшный феномен подпрыгивания: когда на скорости вся машина скачет на подвеске и боковинах шин.

(Пилоты алого болида сбрасывали в быстрых поворотах больше всех с педали газа и потому теряли больше скорости – рост прижимной силы терял смысл)

Помимо выреза в боковой стойке и выреза в «бутылке от кока-колы», команда подготовила абсолютно новое днище. Верхнюю часть опустили спереди, а лопасти впускного канала изменили так, чтобы использовать эффект от этого, а также от центральной секции «каноэ» новой формы между туннелями и новой геометрии диффузора.

До модернизации в Монце потребовалось время, чтобы отказаться от этой разработки, переосмыслив подход к форме «каноэ» и сделав менее резким переход от нижней точки туннеля (самой нижней части туннелей под днищем) к диффузору.

Также разработали и новую концепцию заднего антикрыла в набор ко всему остальному.

«Ред Булл» на Гран-при Венгрии

Возможно, будет немного несправедливо сказать, что большая модернизация «Ред Булл» «для повышения прижимной силы» была неудачной, поскольку она осталась на машине (кроме трасс с низкой прижимной силой) и уж точно не сделала машину хуже. Но было бы справедливо подчеркнуть: она не принесла значительного прироста эффективности, который предполагался при моделировании, и не позволила приблизиться к конкурентам.

В новой версии команда отказалась от оригинальных экстремальных «пушечных выхлопов», которые отводили охлаждающий воздух в заднюю часть. Вместо них появились более классические боковые подножки и кожух двигателя. Также изменили переднее крыло.

Новые кузовные элементы и переднее крыло должны были решить немного разных, но связанных между собой проблем общего конфликта между низкими и высокими скоростями.

Изменения корпуса задумывали снижение прижимной силы в задней части на низких скоростях по сравнению с прижимной силой, создаваемой передним крылом, но сохранение ее объема (по сравнению с передним крылом) на высоких скоростях. С передним антикрылом все наоборот − повышение на низких скоростях и снижение (относительно заднего) на высоких.

Ведь в дисбалансе между уровнями прижимной силы на разных концах болида в разных типах поворотов и заключалась одна из фундаментальных слабостей RB20 в этом году. Макс Ферстаппен отметил, что, хотя в этом конфликте баланса удалось добиться улучшения, окно между этими двумя наборами ограничений все еще слишком узкое.

«Мерседес» на Гран-при Бельгии

«Мерседес» представил новое днище, но после неоднозначных результатов пятничных тренировок убрал его до конца уик-энда. Со старой версией команда забрала второе место. Впоследствии новое днище установили в Монце, но затем его снова сняли, и ожидается, что в Остине появится очередная версия – уже третья.

Крыло на его кромке получило дополнительный элемент, снижающий давление воздуха за заборниками, что создавало дополнительную нагрузку на переднюю часть днища. Изгиб крыши диффузора усилили, чтобы увеличить его тяговое воздействие на низ болида. Однако локальное повышение прижимной силы вернуло подскоки и дестабилизировало общий баланс.

Общая картина

В целом, преимущество «Макларена» − в балансе болида. На низких и высоких скоростях, в холодных условиях или в жару, он сохраняет большую стабильность, что делает его прижимную силу очень доступной для выжимки настройками.

Конечно, оранжевые по-прежнему стремятся к повышению уровня прижимной силы, но при ее оценке увеличение применяется только тогда, когда болид сохраняет практически одинаковый баланс.

Примечательно, что конфликт между недостаточной поворачиваемостью на низкой скорости и избыточной поворачиваемостью на высокой скорости на «Макларене» гораздо меньше, чем на других машинах – особенно на «Ред Булл».

У чемпионов с точки зрения аэродинамики более сложный болид, чем у «Макларена», и теоретически у него более высокие возможности. Но по мере того, как команда гналась за увеличением прижимной силы, баланс не оставался постоянным, и конфликт между низкой и высокой скоростью, похоже, становился все острее. Хотя свежие шины могут в значительной степени устранить этот конфликт в квалификации, он становится гораздо более серьезной проблемой во время гонки.

Есть также предположение, что «Ред Булл» выбрал более жесткую заднюю подвеску, чтобы лучше контролировать аэродинамическую платформу, и это ухудшает ее работу на кочках и бордюрах.

«Макларену» удается разрешить конфликт между скоростными диапазонами гораздо лучше, чем «Ред Булл» − вот корень конкурентной борьбы в этом сезоне.

Оригинал: официальный сайт «Ф-1»