«Мерс» опять в лидерах в «Ф-1» – хотя потерял десяток топ-спецов! Разбил миф о «победных циклах»
Удивляемся.
«Мерседес» вновь полноценный победитель Гран-при «Формулы-1»! После двух лет американских гонок от подиумов до промахов мимо квалификационных десяток Джордж Расселл и Льюис Хэмилтон снова побеждают – и не разово, а стабильно остаются в числе фаворитов. Сперва выигран заезд в Канаде, потом – домашняя викторя Хэмилтона в Великобритании, а затем в Бельгии команда и вовсе чуть не взяла внезапнейший дубль – помешала дисквалификация Расселла. Так-то третья победа в четырех Гран-при – вновь на счету «Мерседеса», а Льюис выдал гонку-шедевр не меньше Джорджа.
Еще в начале мая вряд ли кто-то мог представить реальностичность такого сценария. И уж особенно в начале сезона – когда Хэмилтон в феврале объявил о переходе в «Феррари». Успех пришел максимально быстро и неожиданно для соперников и большинства фанатов.
Причем за последние 7 этапов №44 сравнялся по количеству побед с Ферстаппеном и превзошел Норриса (2-2-1), а по количеству очков за период у них вообще почти полное равенство!
Шеф команды Тото Вольфф тоже очень рад:
«У нас вот уже третий год подряд буквально ничего не получалось, а потом все вдруг встало на свои места и заработало. И внезапно все, что до этого казалось бессмыслицей, этот смысл обрело. С точки зрения направления развития болида все снова заработало как прежде – у нас получается находить способы повышать эффективность, мы устанавливаем решения на машину, они трансформируется в улучшение времени круга».
«Это был скорее момент, когда думаешь: «Боже мой, как мы могли быть такими тупыми?» Ты видишь путь вперед, а должен был увидеть его быстрее, – высказался технический директор команды Джеймс Эллисон в подкасте Beyond The Grid. – Достаточно легко отвлечься на побочные проблемы и дать себе поблажку – мол, мы просто разберемся с небольшими вещами, и все будет в порядке. Мы работали над вещами, которые действительно делали машину лучше, но не являлись фундаментальной проблемой».
Темп развития не остановится: W15 улучшают и дальше!
Выходит, в 2,5 года уложились выбор самого необычного решения в «Ф-1», 1,5 года его развития, полный отказ от старой концепции, пересборка болида с командой вокруг совершенно другой версии и крайне быстрое раскрытие ее потенциала!
Кто же еще из соперников смог такое провернуть?
«Ред Булл» все понял сразу и только доводил первоначальные идеи до совершенства (а сейчас, кажется, просто слегка перебрал в паре деталей). У «Феррари» изначальная концепция не настолько выделялась, а доработка не сносила все до основания, а последовательно заменяла слабые стороны на хотя бы средние. «Макларен» переходил на новое оборудование параллельно с попытками ускорить машину в принципе, пока фундаментальные слабости им не по зубам.
Фактически американские гонки «Мерседеса» повторила только «Альпин» – с нырками вообще до последних мест и всплытия только до случайных подиумов и редких попаданий в топ-10.
Потому ускоренное возрождение восьмикратных чемпионов – беспрецедентное и историческое: обычно если команды вязнут в фундаментальных проблемах на сезон-другой, то уходят в глубокую многолетнюю перестройку для запуска нового цикла с «молодой командой». Недавние доминаторы же выбрали другой путь – перестройку только дизайна, без смены «комплектующих».
Ведь именно как раз в последние полгода-год и прояснилась главная причина неуспеха с первоначальной концепцией – структура взаимодействия между техническими отделами «Мерседеса» больше не справлялась с требованиями от новых правил.
«Наш подход к работе, который мы установили при предыдущем регламенте, оказался очень эффективным именно для предыдущего регламента, – пояснил Эллисон официальному каналу «Ф-1» на ютубе. – Я не имею в виду просто метод, которым мы определяли форму переднего антикрыла. Я имею в виду подход, с которым ключевые инженерные группы общались друг с другом внутри команды. То есть спецы по аэродинамике – с отделом общей динамики, а они – с трековым подразделением, а трековое – с обратной связью для первых двух.
Но мы оказались недостаточно самокритичны, чтобы понять: ему присущ набор недостатков, которые не были важны старом мире, но теперь важны в новом мире и значительно нас ослабляют. Мы уплатили за это немалую цену.
Машины теперь устанавливаются некомфортно низко к асфальту из-за сути правил, и подвеска с аэрообвесом и аэропотоком должны быть очень, очень тесно связаны друг с другом. В старом мире им достаточно было быть «двоюродными братьями», но им не требовалось настолько внедряться в миры другого. В старом мире было бы даже неэффективно тратить время на углубление взаимодействия между группами. Но теперь все должны буквально прыгать в одну постель, а взаимодействие должно быть максимально тесным».
А ведь ранее в «Ф-1» существовало установившееся мнение о жизни любой команды циклами: сперва кто-то побеждает несколько лет подряд, затем (из-за смены правил, развития конкурентов или личной стагнации) доминаторов перегоняют, и они погружаются во мрак и перестройку на долгий срок – примерно как предыдущий победный, пока кубки собирает новый топ. «Ред Булл», например, не сражался за титул с 2014-го по 2021-й, «Феррари» только недавно начала стартегически подниматься из запущенного в 2009-м оборота слабых всплытий и мощных погружений, «Макларен» нырял с 2013-го, некогда великие «Уильямс» и «Рено» не прорываются с середины 2000-х…
Однако Тото Вольфф не верит в циклы – например, об этом он повторял в новых сезонах Drive To Survive от Netflix.
«Циклы можно разрывать. И это не цикл. Были годы Шумахера, потом Феттеля, потом «Мерседес», а сейчас уже два года подряд Макс, но... Надо бороться.
Наш спорт основан на данных, но решения принимают люди. Одной доработкой можно раскрыть потенциал болида и начать бороться за подиумы. Не думаю, что будет просто, но я безгранично верю в команду».
А ведь речь идет о той самой команде, из которой все последние 5 сезонов уходили ключевые люди! «Мерседес» терял как минимум по одному важнейшему спецу хотя бы раз в сезон – а иногда и по несколько сразу. Потому прорыв восьмикратных впечатляет еще больше – похоже, в «Ф-1» действительно можно сломать традиционные циклы»! Или как минимум в Бракли на это способны.
Не верите? Посмотрите, кого из ключевых сотрудников «Мерседес» потерял только с 2019-2020-го!
Глава моторного подразделения Энди Коуэлл
Основа доминирования восьмикратных чемпионов мира с 2014-го заключалась в удачном гибридном турбодвигателе – V6 с тепловым и кинетическим рекуператорами, которые используются в «Ф-1» до сих пор. Но если сейчас за знамя лучшего спорят «Ред Булл-Хонда» с «Феррари», а общая разница в мощности между ними и аутсайдером «Рено» не уходит за 30 л.с., то в первом сезоне все было по-другому. «Мерседес» оказался и мощнее, и надежнее всех: «Феррари» доезжала до финиша чаще прочих, но сильно проигрывала по выдаче, а «Рено» с «Хондой» и вовсе взрывались и горели под любой нагрузкой. Задел силовой установки позволил подразделению шасси создавать и балансировать любые самые универсальные аэродинамические обвесы – и вплоть до 2021-го стабильный соперник для «Мерседеса» так и не появлялся, пока конкуренты-производители не догнали окончательно.
Но история создания того самого мотора полна настоящей драмы – все вышло намного, намного сложнее, чем можно сейчас представить! За 7 месяцев до старта сезона-2014 с новым регламентом у «Мерседеса» не было рабочего мотора, а прототип проваливал проверки – пришлось на ходу перестраивать всю стратегию развития.
И главным фактором сработавшей концепции стал именно шеф моторного департамента Энди Коуэлл – его роль во внедрении изобретательной, но трудозатратной организации процесса главный конструктор «Мерседеса» Джон Оуэн называл ключевой.
Топ-менеджер покинул структуру компании в начале 2021-го, и с тех пор не появлялся в мире «Ф-1». Про него вообще мало что было слышно, пока 2 июля «Астон Мартин» не подтвердил его в роли управляющего директора всей гоночной группы.
Глава инженерного отдела моторного подразделения Бен Ходжкинсон, 5 топов, 220 человек общего штата
Вы уже поняли степень вклада моторного подразделения «Мерседеса» в успех и чемпионские титулы? И, конечно, соперники понимали его не меньше – оттого после решения о создании собственной ветки разработки и производства моторов «Ред Булл» увел техническим директором именно спеца из «Мерседеса» – бывшего главу инженерного отдела Бена Ходжкинсона в 2021-м. Вместе с ним ряд важнейших отделов (производства, инженерии гибридной составляющей, сборки гибрида и электроники, конструкции ДВС и операционки) тоже перехватили бывшие топы «Мерседеса».
А в свежем репортаже Sky Sports F1 о визите на новенький завод моторного департамента Red Bull Power Trains (RBPT – подразделение технологической ветки, разрабатывающее вместе с «Фордом») двигатель для 2026-го) уже выдан инсайд о работе 220 бывших сотрудников «Мерседеса» из 500+ человек общего сформированного штата. Для сравнения: из «Форда» перешли пока только стенды для тестов, станки для производства деталей и компонентов и установки контроля качества.
Главный гоночный моторный инженер Фил Прю
Техническая звезда «Макларена» – работал там с 97-го, служил гоночным инженером у Култхарда и Монтойи, а затем направлял по радио Льюиса Хэмилтона вплоть до его ухода в «Мерседес». После трансфера будущего семикратного получил повышение и Фил – до главного инженера, но в 2016-м его переманили на моторную базу новой команды Льюиса в Бриксуорте – главным инженером по связям трековой команды и сборочно-конструкторского завода. Прю работал в офисе, трансфомируя пожелания от гоночного отдела «физическим» спецам и согласовывая желаемые параметры и настройки – то есть решая все вот эти запросы по радио «мне нужно больше мощности» на коротком и долгом сроке.
Его тоже сманил «Ред Булл» на моторную базу – пока не ясно, в какой именно роли.
Бывший технический директор Майк Элиотт
Развивался и получал повышение в команде с 2012-го, пока не продвинулся на должность технического директора в середине 2021-го – когда потребовалось разделение векторов развития болидов. Его предшественник Джеймс Эллисон решил допомочь с активным обновлением машины того сезона ради битвы с Максом Ферстаппеном, а затем взять паузу в активной работе, а Элиотту отдали работу над шасси под революционные правила 2022-го.
Именно под его рукой «Мерседес» разработал и пытался довести до ума суперобтекаемую машину с нулевыми понтонами – выбрав особый путь и концепцию генерирования прижимной силы и фиксирующего туннеля не через «подрезку» как у «Ред Булл». 1,5 года неудач привели к обратной рокировке – руководить отделом вернули Эллисона, а Элиотт перешел на должность «главного техника» с целью активного вовлечения в «стратегические вопросы», но в 2023-м Майк покинул «Мерседес» окончательно.
Бывший глава отдела аэродинамики Эрик Бланден
Работал в «Ред Булл» и «Феррари», перешел в «Мерседес» в 2011-м и возглавил отдел в 2017-м. На середине кампании 2022-го – первой с провалившейся концепцией нулевых понтонов – ушел в «Астон Мартин». Вместе с ним ушли и ряд других старших спецов вроде Джанлуки Романо – их тоже быстро поразбирали команды уровня «Феррари».
Следующий бывший главный специалист по аэродинамике Джоаккино Вино
Итальянский инженер отработал в «Мерседесе» более шести лет и получил назначение после ухода Бландена, но… буквально через 1,5 года в мае 2024-го он тоже покинул свою должность. Сейчас он отбывает обязательный отпуск.
Бывший главный стратег Джеймс Воулз
Одна из самых заметных потерь на первый взгляд – глава стратегического отдела, державший еще и множество операционных задач на базе, работавший и с молодыми пилотами, и с симуляторной командой. Воулз рос в «Мерседесе» очень, очень долго – еще со времен, когда команда называлась «БАР-Хонда» – и амбиции к расширению ответственности и обязанностей уперлись в потолок в лице Тото Вольффа. Акционер и многолетний шеф решил остаться во главе чемпионов после сделки с INEOS, и Джеймс вышел на рынок.
Его увел «Уильямс» в начале 2023-го – там Воулз сходу запустил масштабнейшую перестройку и обновление штата, инфраструктуры и корпоративной культуры. В «Мерседесе» же его так и не смогли заменить напрямую, а перераспределили его роли между тремя другими топ-менеджерами и целым стратегическим штабом.
Бывший заместитель шефа и глава молодежной программы Жером Д’Амброзио
Одним из главных «сменщиков», воспроизводивших роль Воулза, был экс-пилот «Маруси» и шеф «Вентури» из «Формулы Е» Жером Д’Амброзио – ему доверили рулить молодежкой и другими операционными вопросами на базе и за ее пределами. Он даже дорос до заместителя Тото Вольффа и рулил командой на тех Гран-при, которые грозный шеф пропускал по любой причине.
Вклад Жерома оценивали очень высоко: «Большая часть его советов очень разумна. Уверяю, это уже солидная оценка, поскольку [технический директор «Мерседеса»] Джеймс Эллисон часто говорит, что 50 процентов всего времени я несу чепуху и только 50 процентов времени – умные вещи», – комментировал Вольфф.
Однако все равно Тото не отдавал Жерому всю власть и право на руководство даже на редкие этапы пропусков: когда шеф и акционер «Мерседеса» пропускал один из Гран-при из-за операции, то выстроил дома дистанционный пит-уолл, подключался ко всем брифингам по видеосвязи и даже передавал пилотам указания через командный интерком!
В состоянии карьерного тупика на первое место выплыли личные и семейные вопросы – и Жером переехал в Италию, заняв аналогичную позицию в структуре «Феррари». Вольфф остался без сменщика и советника и снова погрузился в операционку на базе.
Бывший главный специалист по настройке и эффективности шасси Лоик Серра
Французский инженер отработал в «Мерседесе» 14 лет, поступательно поднимаясь по ступеням в иерархии: будущему доминатору повезло подхватить его из закрывшего проект в «Ф-1» «БМВ», где он возглавлял такой же отдел до ухода из шинника «Мишлен». После перехода к новому производителю он сперва работал главным инженером в том же направлении, затем возглавлял отдел динамики в 2013-м, а в 2016-м «Макларен» даже судился за него, заявляя о подписанном контракте и неизбежном переходе.
«Мерседес» отбил спеца и повысил в 2019-м (Лоик стал отвечать за качество взаимодействия шин, подвески, мотора и аэрообвеса), но теперь больше не смог удерживать – Серра приступает к работе в «Феррари» с октября 2024-го. Ходят слухи, что именно вслед за ним в Скудерию направился Льюис Хэмилтон – настолько их взгляды на настройку машины совпадают.
Шестикратный чемпион мира в составе «Мерседеса» Льюис Хэмилтон
Самого №44 «Мерседес» тоже потерял после 11 лет вместе только в заводской команде, а вообще англичанин в 2025-м впервые в карьере поедет в «Ф-1» на моторах другой марки.
Потенциальных причин для трансфера уже высказано много и самим Льюисом, и инсайдерами, и экспертами – от технических и чисто раскладов по шансам на новый титул до эмоциональных вроде желания завершить карьеру в красном и воспроизвести образ Шумахера до огромной зарплаты и безграничного респекта от фанатов.
И от этой потери «Мерседесу» еще предстоит отойти.
Бывший главый инженер в отделе стоимостей и коммерческих программ Штефан Штранц
Еще одна из самых свежих потерь – его сманила «Ауди» в конце июня 2024-го.
В «Мерседесе» Штранц отработал 13 лет на всевозможных инженерных и менеджерских должностях, а с декабря 2020-го занял одну из ключевых теневых ролей нынешней команды «Ф-1» – инженера в отделе стоимостей и коммерческих программ. После внедрения потолка расходов появилась необходимость отчитываться по тратам на машину, ее сборку и развитие, штат и всевозможные программы, и Штефан выполнял функции руководителя отдела взаимодействия бухгалтеров-финансистов и тех, кто буквально тратил – то есть удерживал техштаб в рамках финансового регламента и согласовывал любые расходы.
Бывший глава IT и технологий будущего Крис Грин
Цифровая и виртуальная составляющие с каждым годом становятся все важнее в «Ф-1»: еще 20 лет назад команд только начинали внедрять суперкомпьютеры, а теперь использование CFD-мощностей ограничивают наравне с реальными аэротрубами через регламент. Вопрос верного подбора инфраструктуры, корреляции данных со стендами и трековыми показателями, а также поиск все более свежих инноваций теперь – полноценная гонка вооружений в «Ф-1». И активный ИИ-бум может вновь изменить всю картину.
Потому шеф отдела IT и технологий будущего – не просто проходная должность, а тоже вполне себе ключевая, с потенциально огромным эффектом на долговременный горизонт планирования и развития команды. И «Мерседес» как раз недавно потерял такого – многолетнего гуру цифры, компов и серверов увел американский претендент на 11-й слот «Андретти-Кадиллак».
Грин работал на базе в Бракли 17 лет – пришел еще во времена «Хонды» как системный администратор – а затем вырос до главы всего IT в 2014-м, а в 2021-м получил расширение на коммерциализацию и технологии будущего.
Бывший финансовый директор Лора Стерланд
И, конечно, в эру потолка расходов не менее ключевую роль играет и глава финансового департамента – особенно когда речь идет о самой зарабатывающей и прибыльной команде «Формулы-1».
И этого топа «Мерседес» тоже потерял – Лору Стерланд увел все тот же «Андретти». В структуре восьмикратных чемпионов она работала с 2017-го – сперва в группе контроля за расходами, затем ее главой с 2022-го, а с 2023-го – боссом всего департамента с прямым подчинением Тото Вольффу.
Звезд теряли и раньше, еще до 2020-го – и сохраняли уровень
Во многом, конечно, потеря самых выдающихся специалистов была неизбежна и происходила среди всех топ-команд – и в «Феррари», и в «Ред Булл». Причина все та же: потолок расходов позволяет исключить лишь тройку самых высокооплачиваемых членов команды, а дальше перед командами встает выбор: либо тратить деньги на звезду, либо на 3-4 сильных инженеров или менеджеров среднего звена.
У середняков и аутсайдеров выбор сходу был проще: они вошли в эру потолка с недокоплектованным по сравнению с топами штатом и свободным местом под лимитом. Следовательно, сами могли выбирать, на кого тратить прежде всего – переманивать звезд или скаутить сильных середняков или второстепенных спецов.
Чисто менеджерская точка зрения здесь вполне однозначна: сманить хорошей зарплатой одного человека намного проще и быстрее скаутинга и хантинга дюжины талантов с последующим выстраиванием полновесной структуры и отдела вокруг них. Уход одного человека из готовой системы тоже немного проще пережить – потому топы не настолько за них держатся. Оттуда и активизировавшиеся уходы из руководства и высшего менеджмента – именно сейчас перед ними открылись редкие карьерные возможности!
Хотя вообще «Мерседес» терял звезд и до 2020-го. Звездный технический директор Падди Лоу уходил поднимать «Уильямс» в 2017-м, а один из нынешних ведущих спецов по аэродинамике в «Ред Булл» Энрико Бальбо перешел к будущим чемпионам из стана прошлых в 2018-м, пожертвовав ролью главы отдела «лидера группы аэрообвеса машины будущего». Да, автор нынешних доминирующих болидов Ферстаппена раньше занимался генерированием идей для будущих доминирующих болидов Хэмилтона!
Также в 2018-м ушел и главный инженер по инжинирингу и интеграции мотора и транмиссии в шасси Мэтт Харман. Его на повышение главы всего проекта силовой установки сманила «Рено», а в 2024-м он ушел оттуда с небольшим скандалом и перебрался в «Уильямс» под руководство старого знакомого Воулза вместе с другим бывшим спецом «Мерса» Фабрисом Монкадом (отвечал за пилотажные симуляторы) и еще полдюжины рядовых спецов (всего английскую команду пополнили 26 человек за раз).
И это лишь список самых заметных «утечек» из состава восьмикратных чемпионов! На самом деле все эти годы «серебряно-черные» оставались чуть ли не главным источником талантов – и все равно сохраняли уровень. Или, как минимум, фантастически быстро на него возвращались.
«Мерседес» – великий не только из-за моторов, но и командой
Все эти факты указывают только на одно: «Мерседес» так царил с 2014-го не просто из-за однократного попадания в моторный регламент и выстраивания успеха только вокруг двигателей.
Нет, предшественники Тото Вольффа действительно заложили грандиозный мощный фундамент в технический штаб – и структурно, и по объему компетенций.
Однако новый шеф продолжил их работу – не только привлекая таланты со стороны, но и прежде всего занимаясь созданием внутренней преемственности. Ведь в нынешней «Ф-1» со штатами по 500-1000 человек смена некоторых спецов каждый год – вполне обычное дело, и важный скилл менеджера должен заключаться в определении ключевых узлов и способов их заменить или воспроизвести. Кто в штате играет важнейшую роль и за кого стоит биться? Кому повышать зарплату? Как работать и встраивать новичков? Как повышать людей и растить спецов? Все вот эти вопросы.
Отличным примером стал приход Джеймса Эллисона после его увольнения из «Феррари» – он стал «гладиатором «Мерседеса» (с) Хэмилтон и до сих пор возглавляет штаб, однако ему давали отдохнуть на менее загруженной должности после 2021-го. Теперь же он вернулся и помог с восстановлением уровня команды.
Или воспроизведение стратегического отдела после ухода Воулза? Джеймс теперь ваяет «Уильямс», но упало ли качество управления в «Мерседесе»?
Сейчас от старых «серебряных стрел» 2014-го уже мало что осталось, но они почти не прекращали бороться за победы и подиумы – только на время как раз этой самой перестройки. Это и есть те самые признаки великой команды-династии в «Формуле-1» – Тото Вольфф сумел сохранить важнейшее: культуру и преемственность. Наверное, из других таких же на решетке сейчас только «Ред Булл» – лишь нынешние чемпионы теряли столько же топов и сохраняли конкурентоспособность. По тем же причинам.
Но как «Мерседесу» это удается?
Вкратце лучше всего подход англо-немецкой команды описал нынешний технический директор Джеймс Эллисон, работающий в Бракли с 2017-го, переживший череду собственных перестановок и перестроек в штате.
«В наши дни команды большие. Каждый год вы прощаетесь с группой людей и нанимаете столько же новых. Это справедливо для практически каждой команды.
Не думаю, что есть смысл комментировать мотивацию [этих уходов]. Очевидно, команда нуждается в большом количестве опытных и хороших специалистов. И мы бы не хотели наблюдать за тем, как опытные, хорошие люди покидают нас.
Но мы тоже собираем отличных экспертов в таком же темпе. В общем, полагаю, наша задача заключается в том, чтобы каждый захотел работать именно у нас, а не где-нибудь еще».
И «Мерседес» делает для этого все возможное – например, недавно совет графства, в котором расположена их база, наконец утвердил масштабный план строительства и реновации всей зоны – с прицелом на расширение до 1900 рабочих мест (с нынешних 1400). Одни лишь инвестиции в землю – 50 млн, и еще не меньше 100 млн уйдет на капитальное строительство, обстановку и оборудование.
Внутри планируется разбить парки и превратить все в мини-город а-ля «кампус в Кремниевой долине». Обещают даже целый восстановительный хаб с рестораном, тренажерным залом и площадками для занятия йогой.
Обратная сторона – как и одна из причин постоянных уходов – тщательный и безжалостный контроль над зарплатами, бонусами и их суммой. «Мерседес» активно хвалится красивыми рабочими условиями, но в зарплатные гонки не вступает – особенно после внедрения потолка расходов: тогда уже в 2021-м сократились по сравнению с 2020-м и общий, и инженерный штаты, и затраты на персонал.
Потери составили свыше сотни сотрудников!
В 2022-м штат «Мерседеса» общий штат с учетом администрации и обслуживания вырос до 1114 человек, но только 24 работника пополнили отделы «дизайна, инжиниринга, производства и сборки – то есть прямо под потолок расходов». Остальные – административный и бухгалтерский штат, а также маркетинг – для сопровождения поступающих спонсоров и партнеров. Однако сумма всех затрат на штат даже снизилась по сравнению с 2021-м – с 134 млн до 115,25 млн. Эффект объяснен в отчете – просто в 2022-м команда сэкономила на бонусах и премиях без победы в Кубке конструкторов, третьим местом в зачете команд и всего одной победой в Гран-при.
Оттого и усилился отток людей – остаются только те, кто хочет работать именно здесь и согласен получать такие деньги. И, похоже, HR-отдел отрабатывает на таком же уровне, как и линейные инженеры.
Эффективный бизнес как он есть.
Так почему тогда Хэмилтон ушел?
Действительно: раз Тото Вольфф изначально верил в слом циклов, настолько заряжал команду на скорую перестройку и сделал все зависящее – причем даже успешно! – почему же тогда Хэмилтон в феврале решил окончить выступления за «Мерседес» на 2024-м и все же переместиться?
Похоже, дело именно в неверии в теорию «разрыва циклов». Все-таки Льюис – один из самых опытных долгожителей «Ф-1», и никогда не видел такого. Он уже отмучился в «Мерседесе» 2 года, дошел до 38-летия и осознал: он слишком много веры вложил в концепт, который еще не реализовывали в «Ф-1».
Ведь стороны продлили контракт в последний день лета – после поула Хэмилтона на Гран-при Венгрии. Прогресс казался заметным: после трудностей с попаданием в третий сегмент «Мерседес» выглядел вышедшим на один уровень с «Феррари» и не хуже «Макларена». Но к концу сезона «оранжевые» рванули еще сильнее, «алые» словно нашли новую передачу, а «серебряные стрелы» остались стагнировать ближе к грани топ-10.
Видимо, работа за зиму вместе с грядущими трансферами персонала не убедили Льюиса, что план Вольффа выполняется. Его действительно можно понять: он же никогда и не видел такого. И с чем тогда останется №44, если «Мерседес» вдруг не справится и застрянет в цикле перестройки?
«Ты можешь здесь быть 20 или 30 лет, а я нет», − брошенная фраза Льюисом как будто подводила черту будущим отношениям с командой. Тот самый момент из серии «Прыжок веры» из Drive To Survive.
Хэмилтон просто выбрал самое логичное на тот момент решение – присоединиться к команде со свободными местами и (по идее) как раз в конце этого цикла. Вот только Вольфф, Эллисон и их бригады справились – правда, подождать пришлось еще немного. Но даже так вернуться еще никому не удавалось.
Хотя и сейчас – уже с тремя победами в четырех гонках – «Мерс» все равно не претендует на титулы: слишком много времени упущено. В личном зачете перевес Макса Ферстаппена над Льюисом уже достиг 120 баллов (почти 5 побед при сходах соперников и 15 побед при финишах друг за другом без ЛК и спринтов – а в календаре осталось 10 Гран-при), и даже Кубок Конструкторов уже не выглядит достижимым.
«Нет, такое стало бы возведением слишком больших надежд, – ответил Хэмилтон на прямой вопрос. – Но если мы сможем продолжить выступать так же, то, надеюсь, продолжим в том же духе [победами]».
«Мне кажется, если рассуждать о реалистично-оптимальном сценарии, то на сегодняшний день наша цель – третье место в Кубке конструкторов. Догнать «Ред Булл» трудно, а «Макларен» сейчас задал новую планку», – высказался Тото Вольфф.
«Льюису нужно было сделать выбор, ответив на вопрос – где у него будут наибольшие шансы выиграть чемпионский титул в 2025, 2026 или 2027 году? И его ответ – в «Феррари», – высказывался шеф Скудерии Фредерик Вассер.
«Не думаю, что Льюис бы ушел из «Мерседеса», если бы команда сразу выступала вот так. Он бы ни за что из нее не ушел, – резюмировал Джордж Расселл. – Ситуация с разработкой новой силовой установки [к 2026 году] выглядит отлично, разработка новых топливных смесей тоже идет хорошо, у нас весьма оптимистичный настрой на ближайшие годы. И хотя последние годы были тяжелыми, сейчас команда набрала отличную форму».
Теория циклов сломана. Или все-таки кто-то в современной «Ф-1» умудрялся взлетать так же?
Что еще почитать о бизнесе «Ф-1»?
Центр Нью-Йорка перекрыли ради рекламы «Мерседеса» из «Ф-1»! С лазер-шоу на «Эмпайр Стейт Билдинг»😍
Карусель автозаводов в «Ф-1»: «Рено» хочет моторы «Мерса»? Или китайцев? «Тойота» возвращается?
«Ред Булл» строит «лучшую гоночную команду «Ф-1» под оценку в $2 млрд. Из аутсайдера
Гиперкар от лучшего инженера «Ф-1» – 😍 Легкий звездолет за $7,5 млн, мощнее болида Ферстаппена
Кому принадлежат команды «Ф-1»? 6 миллиардеров, 4 автогиганта
Фото: Gettyimages.ru/Chris Graythen, Clive Rose, Mark Thompson; HOCH ZWEI, ZUMAPRESS.com, Panoramic/Keystone Press Agency, Dppi/Keystone Press Agency/Global Look Press
