Ричард Уильямс. «Смерть Айртона Сенны», глава 4
Есть еще одно бразильское слово, которое требует некоторого объяснения в английском языке: ginga. Первое «g» мягкое, второе — жесткое, оно очерчивает определенное качество грации в движениях. У женщин оно обычно вызывает ощущение чувственности. У бизнесмена это может быть дар к хитрым, возможно, коварным переговорам. Оно связано не только с равновесием, но и с оригинальностью и талантом. Танцору капоэйры, исполняющему своего рода боевое искусство с ножами, прикрепленными к пяткам, требуется много ginga: ловкость, баланс, плавность, непрерывность, своего рода высокомерная смелость.
До Айртона Сенны в Формуле-1 были бразильские чемпионы мира, но именно он привнес в нее качество танцора капоэйры. Найджел Мэнселл и Ален Прост, вероятно, не дали бы ему это имя, но именно с этим они неоднократно сталкивались в гонках с Сенной и выходило хуже некуда — Мэнселл в Спа в 1987 году, Прост в Эшториле в 88-м и Сузуке в 1990-м, или снова Мэнселл в Аделаиде в 92-м.
Это были инциденты, которые полностью изменили саму природу гонок Гран-при, и, вероятно, навсегда; и поскольку Сенна был не только их общим знаменателем, но и катализатором, можно сказать, что он был ответственен за эти великие и тревожные изменения, благодаря которым спорт, который всегда зависел от врожденного рыцарства его участников, вдруг стал допускать возможность систематического применения контролируемого насилия.
Все эти отдельные инциденты достойны изучения, но тот, что произошел в Аделаиде в 1992 году, стал последним в карьере Сенны. Это был последний этап сезона, титул уже принадлежал Мэнселлу, и было принято решение, что англичанин уедет в Америку в конце сезона, лишившись места в команде Williams благодаря тонким закулисным маневрам Проста. Мэнселл хотел завершить свою карьеру в Формуле-1 и свой чемпионский сезон победой, и он сразу же вырвался в лидеры, а Сенна оказался у него на хвосте. Но на девятнадцатом круге что-то произошло, и McLaren врезался в заднюю часть Williams, обе машины вылетели с трассы и выбыли из гонки. Мэнселл убежал с места происшествия прямо через трассу в сторону боксов; потом он сказал журналистам, что сделал это, чтобы не ударить Сенну. «Все, что я знаю, это то, что кто-то ударил меня сзади, когда я входил в поворот, — сказал Мэнселл. — Кажется, что некоторым людям в Формуле-1 все сходит с рук. Я не подошел к нему после этого, потому что если бы я это сделал, то произошла бы большая драка, а я не думаю, что это правильный способ покинуть Формулу-1». В свою очередь, Сенна утверждал, что Мэнселл знал, что он находится близко сзади, но без видимых причин затормозил раньше времени.
Джеймс Хант, комментировавший гонку для телеканала BBC, сразу же встал на сторону Мэнселла. «Найджел Мэнселл — абсолютно невиновная сторона», — заявил бывший чемпион мира, когда камеры задержались на двух разбитых машинах. На родине огромный неофициальный фан-клуб Мэнселла восстал в ярости против злобного южноамериканца, чья характерная хитрость лишила их человека шансов завершить карьеру в Гран-при еще одним душем из шампанского.
Но чего еще они ожидали? В конце концов, он был таким же, как Сенна. Помните Спа, когда он вытолкнул Мэнселла за пределы трассы, а после этого грузный Найджел схватил легкого Сенну за горло в боксах, и его пришлось оттаскивать трем механикам? Или в Эшториле, когда Сенна заставил свой болид пересечь трассу, налетев на Проста (своего товарища по команде, ради всего святого), когда они оба на своих McLaren шли со скоростью 305 км/час по главной прямой, прямо перед боксами? Или Сузука, где он протаранил Проста сзади на скорости 160+ в первом повороте, зная, что французу нужно выиграть гонку, чтобы сохранить надежду на титул чемпиона мира? Поэтому, когда Сенна врезался на своем McLaren в заднюю часть Williams Мэнселла в Аделаиде, это выглядело просто как часть устоявшейся модели поведения бразильца. Продолжением этой линии рассуждений стала попытка угадать мотивацию Сенны. Возможно, он просто хотел лишить Мэнселла удовольствия закончить сезон чемпионата мира победой. Возможно, он хотел дать сигнал к следующему сезону, объявив, что, хотя он и потерял свой титул, он все еще не тот человек, с которым можно шутить.
Но не все англичане видели это так. «Мэнселл сбежал, потому что знал, что это его вина, — сказал Дэйв Койн на следующее утро. — Он устроил Сенне проверку тормозов. Такое может увидеть только другой водитель. Стюарды ни о чем не догадаются».
Рик Моррис согласился с этим мнением. «Мэнселл рано затормозил, — сказал он. — Конечно, в такой ситуации виноват тот, кто едет сзади, если он врезается в того, кто едет впереди. Но на скорости 275 км/час, если кто-то находится так близко сзади и ты хоть на волосок приподнимешь ногу, он ничего не сможет сделать. И если бы он не был так близок, он не был бы Сенной».
Дэйв Койн и Рик Моррис — не самые известные имена в автогонках. От большинства других автоторговцев среднего возраста из Хоум-Каунти их отличало то, что они оба участвовали в гонках против Айртона Сенны еще до того, как о нем узнал весь мир. И каждый из них мог вписать события в Аделаиде в другую, возможно, более верную модель поведения.
«У меня были аварии с Сенной, — сказал Койн, вспоминая сезон 1981 года, когда он и Моррис соревновались с бразильцем в британском чемпионате Формулы Форд. — Он всегда был агрессивным. Он очень верил в себя. Он считал себя лучшим. Его жизнь на сто процентов состояла из автогонок».
В то время Койну было двадцать три года, и он надеялся сделать карьеру гонщика высшего класса; Сенне было двадцать, и он только что перешел из картинга. Моррису, напротив, было тридцать четыре года, он был уже ветераном и с особой отчетливостью вспоминал аварию на первом круге гонки в Оултон Парк в Чешире в том году. «Я был на поул-позиции и, возможно, самым быстрым на практике, — сказал он. — В Оултоне ты поднимаешься на холм и попадаешь в правый поворот с двойным апексом [Геометрический центр поворота, точка, после которой следует начинать разгон. Делится на геометрический апекс (правильное прохождение поворота), ранний апекс (когда автомобиль широко заходит в поворот, а выходит с внутренней стороны), поздний апекс (когда автомобиль заходит в поворот с внутренней траектории, и завершает его на внешней стороне поворота), прим.пер.]. Это не самое лучшее место для обгона, и, проходя его на первом круге, я думал, что имею хороший отрыв, как вдруг он подъехал и снес меня с дороги. Я вернулся на трассу на десятом месте. Он выиграл гонку». Это была одна из двенадцати побед в двадцати стартах Сенны в том году, его дебютном сезоне в автогонках. Уже тогда люди говорили о его таланте в особом тоне, но некоторым показалось, что инцидент с Моррисом и еще несколько подобных ему задали форму его дальнейшему поведению. Сенна, похоже, считал, что у него есть божественное право на победу, и горе тому, кто встанет у него на пути; даже если, как у Мэнселла в Аделаиде, у его соперника была более быстрая машина.
С самого начала Сенна обладал тем, что называют природной скоростью, но умение вести машину по трассе быстрее всех остальных — не самое сложное в карьере гонщика. Сложнее то, что действительно делает гонку гонкой в отличие от скоростного вождения: обгоны. И хотя 65 поул-позиций Сенны в 161 Гран-при свидетельствовали о его чистой скорости, обгоны были тем, что он умел делать лучше всего. Лучше, пожалуй, чем любой человек, когда-либо сидевший за рулем гоночного автомобиля.
В течение нескольких сезонов, проходящих через младшие одноместные категории — Форд 1600, Форд 2000 и Формулу-3, — другие гонщики быстро привыкли уступать Сенне место. Когда они этого не делали — как его соперник по Формуле-3 Мартин Брундл несколько раз отказывался в 1983 году — они часто оказывались на траве или в песчаной ловушке. В мире Формулы-1 тоже не сразу поняли эту идею. С самого начала своего дебюта на Toleman-Hart в Рио-де-Жанейро в 1984 году Сенна дал понять, что не боится держаться внутренней линии поворота под давлением более опытных пилотов. Как только он утвердился в роли лидера, прохождение мимо дремлющих на задней прямой соперников стало особенно ярким компонентом его репертуара. Некоторые медлительные люди следили за своими зеркалами и знали, что нужно уходить с дороги, когда появлялся желтый шлем; когда же ему попадался тот, кто не обращал внимания, он проявлял удивительный дар проезжать мимо, не теряя времени. Он никогда не сдерживался и в большинстве случаев доводил свои маневры до конца. Это была форма психологического давления: другие водители привыкли уступать дорогу, когда видели этот шлем. Независимо от того, признаются они себе в этом или нет, они делали за него половину его работы. «Он добивался своего во что бы то ни стало, — говорил Брундл спустя десять лет после их поединка в Формуле-3. — У него был ярко раскрашенный шлем, и ты мог отчетливо видеть, как он приближается сзади. Он оставлял тебя самому решать, хочешь ли ты попасть с ним в аварию или нет. То, что ты делал, зависело от того, насколько сильно ты хотел закончить автогонку».
Все это наиболее ярко проявилось в сезонах 1989 и 1990 годов, когда Ален Прост, его главный соперник, был настолько подавлен превосходством бразильца — нет, не только превосходством, но и неослабевающей готовностью клеймить его перед мировой публикой, готовностью, которая могла бы показаться садистской, если бы не была очевидным результатом его концепции судьбы — что он, казалось, потерял способность обгонять не только Сенну, но и вообще кого бы то ни было.
Автогонки, на каком бы уровне они ни проводились, доводят соревновательное стремление до крайности, как никакой другой вид спорта. Они не будут разрушать психику игрока на публике так обнаженно и порой невыносимо долго, как это делает теннисный матч; они не выведут его за пределы физических возможностей, как третий день подряд в Альпах во время Тур де Франс, когда допинг становится не столько способом получить нечестное преимущество, сколько необходимостью заглушить боль; возможно, они не потребуют от него безумной смелости горнолыжника, который бросается из стартовой хижины вниз по стеклянной стене без какой-либо защиты; если не произойдет несчастного случая, это точно не будет так больно, как любой обычный боксерский поединок. Однако больше, чем что-либо другое, автогонки, один на один и с горячей кровью, представляют собой испытание мужественности. Уникально, что автомобиль становится оружием: заключая водителя в броню, он точно реагирует на его команды. Его возможности являются прямым отражением его силы — либо его покупательной способности, если речь идет о дорожном автомобиле, либо силы его таланта и репутации, если речь идет о болиде Формулы-1. Даже спустя столетие существования автотранспорта и в эпоху, когда все здравомыслящие люди признают, что двигатель внутреннего сгорания представляет угрозу для окружающей среды, автомобиль остается самым ярким и мощным символом самовнушения. И если такие факторы могут довести до безумной ярости водителей седанов в утренний час пик, когда на кону нет ничего, кроме сиюминутной гордости, то не нужно многого, чтобы представить себе степень эмоционального накала, когда соревнование — гонка — становится смыслом существования.
Обычно это соперничество, сиюминутное или длительное, достаточно очевидно для наблюдателя. Но иногда они выражаются в виде скрытых испытаний внутри испытаний, о существовании которых знают только участники. Даже Джеймс Хант со всем своим привилегированным знанием людей и событий не смог бы с уверенностью обнаружить его. Вот тут-то и пригодился «тест тормозов» Дэйва Койна.
Неформальный тест на торможение — это то, что можно увидеть в обыденной форме на переполненной автостраде: двое мужчин на служебных автомобилях едут слишком близко друг к другу по скоростной полосе, ссорятся, перегреваются, и тот, кто едет впереди, нажимает на педаль тормоза, чтобы напугать другого. На скорости 150 км/ч на дороге общего пользования это глупо и опасно, а на скорости 305 км/ч на гоночной трассе это порой становится тактикой.
Есть две причины, по которым гонщик может ее использовать. Первая, как у скороходов на автостраде, заключается в том, чтобы преподать кому-то урок — обычно это новичок, мешающий более быстрому гонщику, который затем подрезает его и формирует характер своего оппонента, чтобы в следующий раз он освободил место. Вторая — менее вопиющая, но более глубокая по замыслу. В равной борьбе это может привести к тому, что преследователь в ответ снимет ногу с педали газа, что нарушит баланс его автомобиля. Выполненная в преддверии поворота, перед принятой зоной торможения, она может заставить второго человека подниматься, тормозить, ускоряться и затем снова тормозить в повороте: четыре импровизированных решения, эффект которых может стоить гонщику жизненно важного корпуса или двух в то время, когда он мог бы позиционировать себя, чтобы выйти из воздушного потока и совершить обгон. Если действовать хитро, как предполагает Койн, то на трибунах (или в смотровом окне стюардов) это может быть незаметно для невооруженного глаза, а эффект будет известен только жертве. Неправильная оценка может в лучшем случае дать преследователю явную возможность для обгона, а в худшем — закончиться столкновением двух машин и вылетом с трассы.
И Койн, и Моррис упомянули об этом в связи с инцидентом между Сенной и Мэнселлом в Аделаиде, и голос из другой эпохи поддержал это мнение. «Единственное, чего хотел Сенна — это победить Мэнселла в последней гонке Найджела, — сказал Стирлинг Мосс. — Тот факт, что он был так близко, показывает, насколько сильно он гнал. Но это бизнес, в котором все может произойти очень быстро. Может, Найджел рано поднял ногу с педали? Я не знаю. Поскольку в таких авариях всегда виноват тот, кто находился позади, я полагаю, что это была вина Сенны — но я не думаю, что он был виноват, если вы понимаете, о чем я».
Почему Мэнселл мог это использовать? Возможно, чтобы вывести Сенну из себя. А может быть, он затормозил раньше времени просто из излишней осторожности, как это сделал Прост, вырвавший титул в Сузуке в 1990 году. Скорее, он думал о том, что было пять месяцев назад, на Гран-при Монако. В этой гонке, которую Мэнселл никогда не выигрывал, англичанин лидировал с комфортным отрывом в полминуты, пока за восемь кругов до финиша прокол не привел его в пит-стоп. Последовало короткое, но, тем не менее, эпическое преследование, кульминацией которого стал последний круг, на котором Williams на свежих шинах, казалось, пытался обогнать McLaren, который не получал никакого сцепления от своей уставшей резины. Каким-то образом, вопреки всем ожиданиям, даже на трассе, известной тем, что обгоны на ней были затруднены, и в борьбе с машиной, которая к тому моменту была на три или четыре секунды быстрее, Сенна сдержал Мэнселла и победил на корпус. А много позже побежденный водитель без обиняков объяснил как его сопернику это удалось сделать. «Айртон иногда замедляется на короткой прямой, чтобы заставить тебя отступить», — сказал он. Если посмотреть на видео последнего круга, обратив особое внимание на последовательность вокруг плавательного комплекса, где машины поворачивают налево, направо и снова налево перед приближением к последнему повороту, то и без телеметрии можно понять, что именно это и делает McLaren. «Айртон имел полное право поступить так, как поступил», — сказал Мэнселл сразу после гонки. Но в автогонках память длинная, и англичанин, который, возможно, не уступал Сенне в мужестве, но никогда не отличался такой же степенью тактического мастерства, возможно, просто потакал непродуманному и в конечном итоге дорогостоящему желанию показать бразильцу, что он не забыл тот конкретный эпизод в их долгой и получастной борьбе.
Альтернативное и более интеллектуально удовлетворительное объяснение пришло от другого человека, который участвовал в гонках против Сенны в ранние годы. В 1983 году Дэйви Джонс, восемнадцатилетний американский вундеркинд, боролся за титул чемпиона британской Формулы-3. Дома в Неваде, в перерыве между гонками за Jaguar в американской серии спортивных автомобилей, он с усмешкой пересматривает видео из Аделаиды, вспоминая, как он сидел и смотрел, как Сенна и Брундл приземлились друг на друга в Оултон Парк, когда бразилец попытался проехать по внутренней стороне и обнаружил, что дверь заперта. Отдав должное психологической стойкости Сенны, Джонс сказал кое-что очень интересное: «Интересно, — сказал он, — не заходит ли его мышление во время гонки так далеко, что его мысли не соотносятся с происходящим на самом деле. Может быть, если Найджел немного раньше сбавил скорость, Айртон просто не был к этому готов, потому что его мысли были уже на два или три поворота впереди. Знаете, когда ты входишь в поворот, твои мысли направлены на вход в него, затем на апекс, затем на выход. Ты всегда на шаг впереди того, что делаешь на самом деле. Но, возможно, Сенна всегда на три шага впереди. Может, так оно и было. И, возможно, именно поэтому он такой великий чемпион».
Но был ли этот великий чемпион виновен в том, что хулиганская тактика Формулы Форд перешла в более сложный и утонченный мир Формулы-1? Это он превратил гонки Гран-при в контактный вид спорта?
«В конце концов, это не гонки на трассовых автомоделях, — говорит Рик Моррис. — Это не бесконтактный вид спорта. Это должно быть зрелище». И он заявил, что не считает Сенну более виноватым в изменениях этикета, чем Проста, Мэнселла или кого-то еще.
Стирлинг Мосс с этим согласился, но добавил, что в его время термина «проверка тормозов» еще не существовало, как и самого понятия. «Если бы кто-то попытался сделать это со мной, — сказал он, — я бы пошел и ударил его по лицу». Дэйви Джонс с тоской сказал, что хотел бы участвовать в гонках в шестидесятые годы, против Мосса, Джима Кларка и Джеки Стюарта: «Сейчас речь идет о больших деньгах, и команды должны добиваться хороших результатов, чтобы оправдать и удержать спонсорскую поддержку. Это, безусловно, изменило этику. Некоторые ходы, которые тебе приходится делать сейчас... ну, в старые времена они, вероятно, потребовали бы переосмысления».
Никогда не было более созерцательного гонщика Гран-при, чем Айртон Сенна, и более явно озабоченного философскими вопросами, которые поднимает его профессия. Однако, оказавшись в машине, он не стал раздумывать: ни о величине своего таланта, ни о том, что при первом же малейшем намеке на возможность он будет обходить своего соперника. Он знал, что именно эта готовность работать на грани, давала ему преимущество перед теми, кто был более склонен хоть на микросекунду приостановиться, чтобы проверить шансы и оценить риск.
Вспоминая времена Формулы Форд, Дэйв Койн дошел до самой сути. «Я знал, что он суровый, — сказал он, — и он знал, что я суровый. Как только один из нас уступит, все будет кончено. И если у тебя есть преимущество, ты должен его удержать». Сенна получил его и как раз пытался удержать его, когда погиб.
Приглашаю вас в свой телеграм-канал, где только переводы книг о футболе и спорте.
Если хотите поддержать проект донатом — это можно сделать в секции комментариев!
