Рушим мифы о создании болидов «Ф-1»: босс всех инженеров почти не влияет на конструкцию и не придумывает детали
«Формула-1» – самый сложный и технический вид спорта, который только можно представить, однако в нем раз за разом ищут и обсуждают роль одного-двух человек в возвышении или падении команды, улучшении или деградации машины или вообще влияния на результат. Казалось бы, логично: ведь раньше болиды проектировались одним-двумя инженерами, а в других видах спорта приход одного менеджера, тренера или игрока способен перевернуть игру и сезон – чем же гонки должны отличаться?
Netflix с Drive To Survive тоже подкинул немного к этому образу, когда полный провал «Уильямса» с тестами и скоростью в 2018-м напрямую связали с появлением, неудачей и уходом техдира и бывшего босса всех инженеров «Мерседеса» Падди Лоу.
Потому в «Формуле-1» постоянно происходят подобные обсуждения. «Ред Булл» доминирует – и в фокусе помимо Ферстаппена моментально появляется босс всех инженеров команды Эдриан Ньюи, под руководством которого создали все победные машины из Милтон-Кейнса (а раньше шедевры для «Уильямса» и «Макларена»). «Астон Мартин» взрывает на старте – и все вспоминают об активной подписной кампании англичан вместе с переманиваем Дэна Фэллоуса на роль техдира из «Ред Булл» и бывшего главного спеца по аэродинамике «Мерседеса» Эрика Бландена. С аутсайдерских позиций всплывает «Макларен» – и сразу в поле зрения уход Джеймса Ки с позиции босса инженеров, повышения бывшего главного спеца по аэродинамике из «Ред Булл» Питера Продрому и новой активной кампании найма из «Феррари» (бывший глава конструкторского бюро Давид Санчес) и чемпионской организации (еще один глава конструкторского отдела Роб Маршалл). «Мерседес» проваливается с инновационной концепцией нулевых понтонов – и публика тут же вспоминает о недавней замене главы техштаба восьмикратных чемпионов Джеймса Эллисона на Майка Элиотта, особенно когда на втором сезоне новых правил Эллисон вернулся, а Элиотт покинул «Мерседес» совсем.
Неужели один человек во главе технического штаба до сих пор настолько влияет на разработку машины? Неужели он и правда все придумывает сам, смена босса может развернуть вектор команды за полгода, а важнее в «Ф-1» и никого и нет?
В чем же вообще заключается работа технического директора – шефа всех инженеров команды «Формулы-1»?
Рассказ как раз возвращенного в должность главы всех строителей новой машины для Хэмилтона Джеймса Эллисона – за карьеру «мастер подвесок» успел отслужить спецом по аэродинамике в чемпионском «Беннетоне» Шумахера, поуправлять штабом в «Рено» Алонсо с 2005-го и вплоть до 2013-го (пережив превращение в частный «Лотус» и построив Кими Райкконену «шинный самовоз»), три года затем возглавлял отдел шасси и затем всех инженеров в «Феррари», а с 2017-го он почти без перерывов работает в «Мерседесе». Наравне с Ньюи один из технических авторов современной «Формулы-1» и успеха в ней!
Общение отделов – вот что самое важное. В наладке и заключается работа босса всех инженеров
«На самом деле в роли, которую я могу играть в команде, может быть гораздо меньше технической составляющей, и гораздо больше человеческой, чем люди со стороны могут предполагать. Каждый человек играет лишь небольшую собственную роль.
В нашей команде и так полным полно очень сильных инженеров – специалистов очень высокого уровня и компетенции. Так что мне не нужно ничему никого учить, и в большинстве случаев я бы не смог научить их чему-то новому, даже если бы очень захотел.
Так что мой вклад – или вклад любого, кому посчастливилось оказаться на таком же месте, – на самом деле измеряется не в технических знаниях. Гораздо более ценным для человека, который работает техническим директором, является вопрос – удастся ли вам найти в себе силы работать так, чтобы с максимальной эффективностью использовать все доступные вам технические навыки ваших специалистов.
Когда команда находится на очень высоком уровне на протяжении многих лет, когда речь идет о действительно продолжительном периоде времени, а потом по какой-то причине срывается вниз, это может вас сильно дезориентировать. Это очень неприятное чувство – внезапно осознать, что все, что вы раньше думали о своей команде, теперь изменилось, что ваши основы пошатнулись, а реальность в виде времени прохождения круга говорит вам о том, что вас обыграла другая команда.
Это подрывает уверенность в организации, а компания оказывается под давлением и необходимостью добиться результата в краткосрочной перспективе. Притом, что эта компания привыкла работать на перспективы, а тут появляется давление в связи с необходимостью исправить все в краткосрочной перспективе…потому что машина у вас плохая, результаты тоже плохите, вам нужно исправлять ситуации, вас очень громко начинают призывать сделать это. Такие призывы вполне естественны, но звучат все равно слишком громко.
И эти призывы побуждают людей к действию. Однако этот призыв к действиям может обернуться тем, что все специалисты в своих сферах – будь то аэродинамика, производительность, проектировочное бюро, – все те люди с особыми специальностями, которым необходимо работать сообща, если вы хотите создать хороший болид, могут все разбежаться по своим углам, чтобы сделать то, что каждый из них считает необходимым. Чтобы постараться внести свой вклад так, как считает нужным каждый из них, сделать как лучше, будучи движимым этим призывом о том, что машину нужно срочно улучшать.
И если вы не будете достаточно осторожны, вот эти группы могут перестать разговаривать друг с другом, просто потому что каждая из них с головой уйдет в свою работу, пытаясь исправить свою часть машины, что, по их мнению, будет именно тем, что и сделает мир лучше.
И, вероятно, наиболее деструктивное влияние, под которое мы как команда попали в трудный для нас период, как раз и заключалось в том, что когда корона впервые соскользнула с головы «Мерседеса», мы разделились сильнее, чем должны были. И произошло это не потому, что кто-то вдруг с кем-то поссорился, отнюдь. На самом деле, учитывая уровень давления на команду, с силой духа в команде все было в порядке и мы проявили невероятную стойкость.
Но естественное желание каждого внести свой вклад в возрождение команды привело к определенной раздробленности, и я бы сказал, что если и сумел оказать какой-то положительный эффект на команду, то лишь тем, что попытался вернуть все обратно и вновь собрать всех воедино. Попытаться заставить главных инженеров, возглавляющих основные технические подразделения, больше и чаще разговаривать друг с другом, постараться снять с их плеч часть груза непосредственного давления и немного приглушить крик, доносящийся из болида, и сосредоточиться на координации нашей работы. Потому что если мы сделаем это, то крик, доносящийся из машины, стихнет сам собой.
Вот именно этим я в основном и занимаюсь с тех пор, как вернулся на должность технического директора. И это не имеет никакого отношения к гайкам, болтам, пружинам, амортизаторам, антикрыльям, днищам и так далее. Речь о человеческих отношениях. И, несмотря ни на что, фактор вот этих человеческих взаимоотношений становится все важнее и важнее по мере того, как вы продвигаетесь наверх по пищевой цепочке и в зависимости от того, насколько сильно вам повезло и насколько высокий пост вы занимаете в компании.
Главная часть работы – как наладить общение людей друг с другом
У нас есть люди, которые держат в своих руках руководство важными частями команды: Шов (Эндрю Шовлин) занимается гоночной составляющей, Лоик (Сера) занимается разработкой ходовой части болида, Джон Оуэн занимается чертежами, Джаррод Мерфи отвечает за аэродинамику, и другие имена вроде Риккардо Мускони, и моя роль заключается в том, чтобы собрать вместе всех этих важных людей и задать несколько правильных вопросов.
Ответы на эти вопросы возможно получить только в том случае, если эти люди потратят какое-то время на общение друг с другом. А тот факт, что они поговорят друг с другом, автоматически приведет к тому, что в своей работе они объединятся вокруг совместно согласованной программы действий, и сделают это, чтобы получить эти ответы.
И пройдет не так уж много времени, прежде чем люди вернутся к привычке опираться друг на друга, а не работать обособленно, ведь это гораздо интереснее. То есть мне не нужно ходить к ним и говорить что-то вроде: «Так, нам нужно опустить машину на 3 мм и для этого нам нужны новые пружины». Мы и так знаем, как этого добиться, поскольку для этого требуются усилия людей, которые являются человеческим ресурсом команды и находятся под руководством более высокопоставленных специалистов, о которых я совсем недавно говорил.
Эти люди, работающие в машинном и моторном подразделении, должны получить заряд уверенности в себе от своих лидеров, чтобы работать в тех областях, прогресс в которых может помочь стать сильнее всей команде, и делать это так, чтобы вся команда оставалась единым целым.
Больше всего нас мобилизует и активирует ощущение, что мы проживаем это вместе.
Сейчас люди во многом пишут будущее за нас. «Однажды великая команда, теперь на спаде». Негативный нарратив может окружать нас, но внутри мы решили: позволим всем говорить. Это ж их работа, им надо что-то говорить. А наша работа – показать их неправоту. Ведь подумайте, как классно это будет ощущаться! Мы просто впитываем все это и такое: «Окей. Мы поработаем, вернемся и все покажем». До тех пор, пока все это сваливается в комплекс жертвы.
Каждый раз, когда я проезжаю через ворота завода и еду по нашему городку, я настраиваю себя на благодарность. Словно заключаю сделку с собой: как бы ни обернулся день, он будет веселым. И обратно домой я направлюсь с чем-то, что принесет удовольствие. И, надеюсь, это налипает и на людей вокруг меня. Когда я улыбаюсь, здороваюсь с каждым встречным в коридоре.
Концепция болида – миф
Разговоры о концепции – не более чем философские рассуждения. Но для конструктора или человека, занимающегося техническими характеристиками болида в «Формуле-1», концепция не имеет ничего общего с самой машиной.
У концепции нет ничего общего с самим болидом. На самом деле все зависит от процесса, в ходе которого вы сами решаете, что вам нравится, а что нет, какие решения вы считаете хорошими, а какие нет.
То есть дело в вашей методологии при сортировке множества различных решений и деталей, которые вы можете установить на свою машину, и нахождении именно тех решений, которые, как вы считаете, действительно помогут вам улучшить время прохождения круга.
Это метод. А болид сам по себе является следствием, результатом применения данных методов.
Поэтому, когда вы говорите с нами о концепциях болида, мы слышим это так, будто вы считаете, что система взвешивания в нашей аэродинамической трубе оказалась неправильно работающей и мы это исправили. Или что неправильным оказался нам способ измерения вычислительной гидродинамики, а потом мы что-то добавили и тем самым изменили концепцию. Вот, что для нас значит определение концепции. И когда мы применяем этот процесс и эту концепцию, на выходе получается готовый болид.
Так что да, разумеется, в последние два года нам потребовалось скорректировать наш подход и нашу методологию, нашу концепцию, если хотите. И в результате то оборудование, которое производится в результате данных процессов, обязательно будет отличаться от предыдущих образцов, потому что измеряться оно будет разными решениями и измерениями, процессами взвешивания того, какие решения будут важны, а какие – нет.
В 2022-м мы спроектировали машину, генерировавшую достаточно прижимной силы у самого асфальта, и не смогли ее использовать из-за подскоков.
На самом деле, решение отказаться от нулевых понтонов в Монако стоило нам 0,2 секунды с круга относительно ускорения, которое принес бы весь остальной пакет. Просто после 14 ужасных месяцев мы хотели убрать со стола эту деталь, чтобы не думать о ней в будущем. Реальные улучшения заключались в днище, тормозах и переднем антикрыле.
«Концептуальное» изменение заключалось именно в менее консервативном использовании дорожного просвета.
По той же причине Хэмилтон жаловался на посадку – ему казалось, что из другой позиции он мог бы лучше справляться и точнее справляться с нестабильностями в поворотах. Гонщики действительно одинаковыми словами описывали жалобы на это поведение болида, но мы провалили задачу их послушать. Изменение в посадке, возможно, помогло бы ему лучше справляться с неукротимым зверем, но наша главная задача была в укрощении этого зверя, а не улучшении позиции для работы с тем, что точно не хорошее. И шаг обновления на Гран-при США стал легким шажком в эту сторону.
Что вообще такое «концептуальный выбор»? Все говорят, «больше прижимной силы – быстрее»? Окей, а где больше прижимной силы? На 80 мм дорожного просвета или на 30 мм?
Вы хотите машину с лучшим противостоянием ветру? Окей, 1-градусному ветру по оси, или под углом в 15 градусов? Насколько важнее 15 градусов по сравнению со скоростью при пятиградусном ветре или при лобовом?
Это и есть «концепт», а не форма боковых понтонов».
А это правда так работает?
К пояснениям Эллисона можно относиться скептически, ведь действительно огромную роль играет еще и уровень оборудования: «Уильямс» с устаревшей базой даже с Ньюи вряд ли нагнал бы топов «Ф-1» за год, «Хаас» взял в аренду 40 инженеров «Феррари» во главе с «одним из лучших конструкторов «Ф-1» Симоне Реста (с) Тото Вольфф) и все равно остался последним, «Астон Мартин» из-за технологических ограничений не сумел весь год соревноваться с лидерами, а «Макларен» из-за недавно завершенной перестройки упустил старт сезона – зато успел быстро нагнать всех, кроме «Ред Булл».
Однако примеры более-менее стабильных технологически команд как раз и показывают суть работы технического директора и ее влияние на результат через призму взаимодействия отделов. «Уильямс» – опять шикарный пример, потому что большую часть успешного 2023-го у англичан и не было технического директора! О переходе Пэта Фрая из «Альпин» объявили только в конце июля на Гран-при Бельгии, причем эффект от его прихода ждут только в 2025-м.
Фрай же сбежал из-за раздрая в команде – в ней не было энтузиазма, а только пафосные заявления и… Как раз вражда между английским подразделением шасси и французскими мотористами. И полная стагнация в результатах.
Еще один отличный пример – «Феррари». Там перестройка происходит каждые три года – с нарративом о необходимости изменить корпоративную культуру. Бывший техдир Маттиа Бинотто уповал именно на это после периода крайне жесткой и почти мафиозной манеры управления предыдущего босса Маурицио Арривабене, а нынешний шеф Фредерик Вассер выстраивает совершенно другую атмосферу – полного неприятия самообмана, восхищения или критики со стороны, а также невосприимчивости к успехам и неудачам в принципе. И каждая смена руководства вела к полному переформированию и сути отделов, и их субординации, и их глав.
Да, только Бинотто из всех троих выполнял параллельно роль и техдира, но «Феррари» – особое место. Здесь методику взаимодействия транслирует именно шеф – как, кстати, и в «Альпин». Техдир скорее выполняет функцию координатора без реальной возможности что-то транслировать на уровне ценностей – только выбирать из предложенных конкурирующих идей самую привлекательную.
Эта работа больше упирается в определение той самой развеянной Эллисоном идеи «концепции» машины – естественно, в командах «Формулы-1» не мыслят такими категориями. У инженеров нет определения базового видения в стиле «наша машина будет такой, придерживаемся!» – они выбирают самый эффективный на их взгляд метод генерирования прижимной силы и на него нанизывают детали.
Но каждая команда может в итоге остановиться на чем-то своем (машина-ракета, машина-заклинатель шин, машина-пожиратель поворотов, удобная в настройке машина без базовых фишек и так далее), а их творение – отличаться от болидов конкурентов. Например, даже при разработке новых правил «Формула-1» визуализировала несколько вариантов!
Для удобства обозначения разницы между машинами журналисты и комментаторы часто называют такие вещи «концепциями». Затем задают вопросы боссам команд и гонщикам, а те комментируют о том же – чтобы все поняли.
Таковы реалии «Формулы-1»: если хоккей и футбол только недавно начали критиковать из-за засилья малопонятной продвинутой статистики, то автогонки целиком из нее сотканы уже десятилетия. Потому и мифов тут даже слишком много.
Предсказуемость – не главный удар доминирования «Ред Булл» по «Ф-1». Есть две проблемы намного хуже
Почему «Феррари» провалилась? Кто больше виноват – команда, уровень машины или Леклер?
Фото: HOCH ZWEI, Hasan Bratic, Dppi/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ru/Chris Graythen; East News/Cal Sport Media via AP Images
По поводу гнущихся деталей есть допуски на сколько может гнуться деталь, отчасти ты прав ФИА проверяет их только в статике под определенными нагрузками, в динамике нагрузки могут быть выше, об этом даже был разбор писали что практически невозможно проверить насколько гнется деталь в гонке, потому довольствуются проверками в статике.
Но при всем этом называть Нью читером как то несправедливо, человек многое принес в Ф1, просто он видит то что другие не могут увидеть
на самом деле, я очень понимаю общие слова Эллисона. в компании, где я работаю, имеется серьёзная проблема в координации работы команд. каждая преследует свои цели, все погружены в работу, но мало говорят друг с другом. когда возникают ошибки и проблемы, никто толком не знает, где их искать и пытаются свалить решение на других. козлы отпущения обычно без понятия, что творили другие отделы, а потому разобраться не получается.