Хэмилтона нужно было штрафовать в последней гонке? Судьи в «Ф-1» видят не все и негласно игнорируют нарушения? Обсудили с арбитром из России
Объяснения главных судейских скандалов года – от работника индустрии.
«Формула-1» в 2021-м выдала один из мощнейших и эффектнейших сезонов в новейшей истории – и особенно потрясла финалом: Ферстаппен с Хэмилтоном с равными очками на старте Гран-при разбирались в схватке за титул на последнем круге, а после финиша «Мерседес» подал протесты и грозил апелляциями до самого награждения.
Но и до последнего этапа чуть ли не каждый уик-энд взрывался судейский скандал: то из-за спорных штрафов Ферстаппену или Хэмилтону за столкновения, то за выталкивания с трассы со стороны Макса, то из-за наказания за игнор желтых флагов (когда маршал такой вывесил, а компьютерная система разрешала продолжать), то из-за странной непоследовательности в разборке блокировок в квалификациях и практиках…
Стюарды и их решения попадали в заголовки каждую неделю – и половина фанатов уверяла, будто подсуживают Фестаппену, а вторая половина искала помощь Хэмилтону. Из-за многосерийных споров даже появилось мнение, будто система разбора инцидентов в «Формуле-1» нуждается в реформах – хотя процесс судейства в автогонках в принципе не похож на арбитраж в любом другом виде спорта. Кстати, внутреннее устройство процесса мы максимально подробно уже разбирали – самое время вспомнить:
Но правильно ли отсудили финальный Гран-при? Почему в Бразилии стюарды расследовали инцидент между Хэмилтоном и Ферстаппеном без важнейшего повтора с камеры Макса? Откуда берется непоследовательность? Мы все обсудили с национальным комиссаром Коллегии спортивных комиссаров Гран-при России (КСК – именно так официально называется судейский орган в автогонках) Георгием Андреевым – и прояснили часть спорных вопросов (например, почему стюарды и правда все-таки не все видят во время гонок).
Хэмилтона должны были оштрафовать в последнем Гран-при, гоночный директор перешел черту
– Ваши ощущения от финала сезона с точки зрения судейства?
– Гонка для судейства выдалась действительно непростая. Сложности начались уже на первом круге – инцидент с тем обгоном [атаки Ферстаппена на Хэмилтона] скорее состоит из двух частей: первая – сам маневр, который прошел более-менее по правилам, а вторая – это срезка трассы. Вот за нее, считаю, могло последовать какое-то наказание [Хэмилтону].
А то, что произошло в конце… Скажем так, не очень однозначное поведение гоночного директора. Понятно: он обязан был по решению ФИА финишировать не под автомобилем безопасности, но у меня сложилось странное впечатление – решения менялись на ходу.
– После такого финала и смены президента ФИА как вы считаете, приведет ли открытое внутреннее расследование обстоятельств к изменению правил?
– Да, новый президент бен Сулайем известен тем, что добивается результатов – потому, я думаю, расследование точно будет проведено. Итоги можно ждать к началу следующего чемпионата/
– Не появилось ли ощущения, будто судейство в сезоне было немного непоследовательным?
– Давайте разделим работу гоночного директора и спортивных комиссаров. У стюардов все более-менее было одинаково, а вот к работе директора возникли вопросы – особенно к обсуждению-торгом с командами [на Гран-при Саудовской Аравии]. Мне кажется, в периоды работы предыдущего гоночного директора такого не происходило.
– Раз к действиям нынешнего гоночного директора возникли вопросы, если ли сейчас пространство для улучшения его работы и взаимодействия с командами/стюардами? Не будет ли вреда от простого урезания его полномочий?
– Вопрос совершенно точно не в урезании его полномочий. В остальном – обсуждение начнется после результатов расследования.
Негласное игнорирование правил возможно: зависит от непредвиденных обстоятельств, небольших последствий нарушения или позиции гоночного директора
– Новый президент как раз во время предвыборной компании декларировал требования к большей прозрачности во всей ФИА. Как вы считаете, судейства это тоже касается?
– Решения спортивных комиссаров в «Формуле-1» вообще-то и так максимально прозрачны и подробны. В них объясняется буквально вся подноготная: что смотрели в процессе расследования, на каких основаниях пришли к какому-то заключению, все основания вердикта и т.д. По всем публикуемым документам можно выстроить картину произошедшего даже не смотря гонку: в последние годы очень четко объясняется на нескольких страницах. Ход расследования, основания оценки, причины штрафа – все.
В «Формуле-1» конкретно стремились к этому. Во многих других сериях вердикты не отличаются такой подробностью: где-то слишком много решений на единицу времени, где-то нет необходимости настолько конкретизировать.
– А в случаях, когда инцидент решают не расследовать, или просто помечают как «взятый на заметку» (noted), а после прекращают расследование – часто без объяснения причины или логики решения. Не нужно ли здесь больше прозрачности – хотя бы на уровне пары комментариев? Особенно когда они похожи на моменты, за которые даже штрафуют.
– Да, согласен: это было бы правильно. Но не всегда это возможно сделать.
Как пример: стандартный инцидент – допустим, срезка конкретного поворота. Обычно все знают: есть такой вираж, с ним трудности, можно оказаться в зоне вылета и придется как-то возвращаться. Далее обычно предписано вернуться по определенной безопасной траектории – либо слева от конуса, либо справа, на брифинге пилотов до них донесли информацию – о штрафе в случае возвращения с неправильной стороны.
Потом начинается уик-энд, и выясняется: асфальт, например, очень скользкий, и никто на правильную сторону конуса попасть не может. За время практик и квалификации становится ясно: наказание не имеет смысла, поскольку все в равных условиях не могут выполнить требования. И когда то же самое происходит в гонке, мы уже знаем: за такое нарушение мы не накажем. Объяснения нет, потому что брифинг уже прошел, заметки уже представили пилотам, и в письменном виде они не всегда подвергаются изменениям. Все происходит негласно, команды не штрафуют, и все понимают: живем по такому правилу. Но только когда мы понимаем: они просто физически не могут выполнить первоначальные требования по объективным причинам. Они исполняют как можно ближе к возможному, а мы считаем, что они проявили все возможные умения и усилия.
Это гипотетический пример. Просто объяснить за несколько секунд зрителю, который смотрит одну лишь гонку и который не погружен в процесс принятия решения – крайне проблематично. Звучит не очень ясно, но наказать 19 пилотов из 20 – не очень возможно. Наказать всех? На цирк больше похоже.
– Немного напоминает «джентльменские соглашения» между пилотами. Одно из них – о сохранении порядка перед стартом финального квалификационного круга – вновь актуализировалось после дебюта Мазепина: в моментах с Никитой временами случались блокировки, и за них тоже штрафовали вразнобой. А принимают ли во внимание стюарды возможные соглашения подобного рода?
– У нас с ними никаких соглашений нет.
Здесь нужно единое общее видение моментов. Когда гоночным директором работал Чарли Уайтинг (умер в 2019-м – Sports.ru ), его видение было постоянным. То есть все инциденты оценивались им с одной и той же позиции. И если она менялась, то для всех сразу и по ясным и важным причинам.
Умер гоночный директор «Ф-1». Пилоты любили его, но иногда и посылали во время заездов
– В конце сезона как раз вопросы вызвало отсутствие расследования случаев блокировок Мазепина, Гасли и пары других пилотов в практиках со стороны Льюиса Хэмилтона. Можете рассказать, как стюарды выбирают, какие инциденты в тренировках расследовать, а какие – нет? Что влияет?
– Тоже приведу гипотетическую ситуацию: допустим, происходит пять блокировок. В трех из них потеряно 0,1-0,3 секунды, в двух оставшихся потеряно 1-2 секунды. Тогда мы понимаем: все случаи с потерями меньше секунды мы рассматривать не будем, потому что… Ну, бывает. А вот на более серьезные случаи надо обратить внимание и понять, что там произошло – сейчас мы отталкиваемся только от параметра времени.
Может быть иначе: время почти не потеряно, но блокировка выглядела очень опасно: резкое перестроение там, где не надо было, аварийная ситуация. Тогда рассматривается только тот инцидент, где была аварийная ситуация – представлявшая реальную опасность.
Потому что рассмотреть все пять и наказать только за две – не очень правильно. В действительности все доклады гоночного директора изучаются, и создается система судейства на данный уик-энд. С поправкой, например, на особенности трассы: где-то бывает сложный заезд на пит-лейн, где надо обязательно перестроиться в определенном повороте, и другого варианта нет – кого-то ты блокируешь. В таком случае, скорее всего, инцидент рассмотрят, но наказания не последует.
– А босс «Феррари» Маттиа Бинотто после инцидента на «Сильверстоуне» заявил, что суровость штрафа не должна зависеть от последствий момента. Вы согласны?
– Очень спорный момент. Приведу пример из другой серии: на трассе «Спа» при проведении 24-часовой гонки длина пит-лейн – километр, и проезжают его в течение минуты. За многие нарушения в регламенте прописано наказание – «проезд через пит-лейн». И тогда мы понимаем: в данном конкретном случае это равносильно штрафу в минуту, и последствия для результата за малое прегрешение – разрушительны (на многих других трассах время проезда по пит-лейн обычно около 20-30 секунд – Sports.ru).
Существуют и серии поддержки, они тоже пользуются длинным пит-лейн. И если минуту за суточную гонку еще можно отыграть, то в часовой – например, класса ГТ4 – это просто трагедия. Потому применяются другие наказания, отличающиеся от стандартных рекомендаций. Всегда надо смотреть на последствия.
Точно так же: какой-то пилот с контактом опередил другого. Штатно штраф – проезд через пит-лейн, в гонке его применить не удалось, после финиша мы смотрим: он обращается в 30 секунд, но они не опускают виновника даже на одну позицию и не меняют местами с пострадавшим. Тогда накажем не на 30 секунд, а на 50, чтобы поменять их местами – чтобы пенализация имела последствия. Потому что если следовать букве стандартов, когда наказание не имеет последствий – то это и не наказание вовсе, выходит. Мы обязаны учитывать силу и тяжесть штрафов – и правильно применять их в моменте.
– Бывает, гонщики не сбрасывают под желтыми флагами, хотя вроде бы опасности никакой нет – когда машина просто стоит на обочине, например. Действует ли опора на последствия и в таком случае, или некоторые нарушения вызывают автоматические штрафы?
– Желтые флаги – вопрос безопасности, тут обычно никаких скидок не происходит. Наказание применяется неукоснительно. Но если возникает необычная ситуация – например, случайное срабатывание электронного флага – тогда, конечно, это обстоятельство принимается во внимание.
– Когда в начале сезона гонщик на один инцидент не получает штрафа, а в конце, например, за очень похожий получает, у болельщиков создается ощущение непоследовательности и предвзятости, и страдает репутация судей вместе с доверием к «Ф-1». Как вы считаете, есть ли какой-то способ немного поправить эту ситуацию?
– У каждого инцидента есть огромное количество параметров. Для стороннего наблюдателя инциденты могут быть очень похожи, но КСК принимает решение, изучив всю имеющуюся информацию и даже учитывая решения по прошлым Гран-при. В итоге вердикт может быть не очень понятным на первый взгляд, но если изучать все данные, то становится ясно, как принималось каждое решение.
– Тогда есть еще один сомнительный момент. На Гран-при Сан-Паулу из-за расследования инцидента между Хэмилтоном и Ферстаппеном случился скандал: оказалось, у стюардов просто не было повтора с бортовой камеры Макса в моменте расследования. Как такое возможно? Вроде же считается, будто у комиссаров есть вообще вся информация?
– Если мне не изменяет память, в течение гонки нам доступны 24 передающих узла. К ним можно подключить больше камер – грубо говоря, хоть 100. Но! Передаваться в момент времени может только одна камера на один узел. Потому на машине может быть активирована задняя камера – и с нее идет картинка в трансляцию в режиме реального времени, а если передняя не поключена к узлу в тот момент, то картинка с нее записывается на внутренний носитель. Машин у нас меньше – 20 – потому бывает, что идет сигнал с обеих камер. Решает режиссер трансляции, и он может менять подключенные к узлам камеры по ходу заезда.
Но если в определенный момент времени – как это было с Ферстаппеном – передает именно задняя камера, а передняя не подключена и не передает никуда картинку. Доступ к отснятому появляется только после финиша.
Но тогда спортивные комиссары имели информацию с камер автодрома, задней камеры с болида Ферстаппена и передней с болида Хэмилтона, всю телеметрию – и посчитали, что данных достаточно для решения.
– Выходит, теоретически может случиться такой же сценарий: судьи остались без важных ракурсов в резонансном инциденте?
– В режиме онлайн, да. С нынешним оборудованием такое может быть. Увы. Технологии «Формулы-1» и так космически оторвались от других гоночных серий – съемочная команда возит огромное количество оборудования, невероятное время разворачивается и собирается. И так выдается колоссальный объем информации.
Если судьи решат, что информации в режиме онлайн недостаточно – они просто отложат разбирательства до финиша. Прибежит технический специалист, уже в закрытом парке скачает все данные с машины и тут же передаст КСК. Тогда момент сразу же и расследуют.
Судейству в «Формуле-1» не нужна реформа: профессионалы на зарплате не сработают, а у стюардов есть максимум полномочий для выбора штрафов
– Советник программы «Ред Булл» Гельмут Марко заметил, что спорт с оборотом в миллиард долларов может позволить себе отдельную систему подготовки профессиональных маршалов и стюардов. Реально ли такое организовать?
– Гельмут Марко явно заметил это на эмоциях после какого-то инцидента.
– Так и есть: после резонансного штрафа Ферстаппену на Гран-при Катара, где Максу дали пять позиций за неподчинение желтым флагам.
– Система подготовки достаточно развита: маршалов обучают национальные федерации, они же первично готовят и стюардов – затем при переходе на международный уровень их перехватывает ФИА.
Некоторые спортсмены и участники соревнований действительно не понимают, как работают спортивные комиссары. И только после уик-энда на семинаре или какой-нибудь из серий они меняют точку зрения и распространяют понимание среди коллег. Потому предписания побывать на семинарах стюардов и маршалов обычно имеют эффект – и после них заявлений вроде сделанного Марко больше не происходит.
– Вопрос заключался немного в другом: можно ли организовать все то же самое, но за постоянную зарплату от «Ф-1». Тогда это исключило бы и проблему как на Гран-при Бельгии – когда гонку нельзя было отложить из-за нехватки персонала.
– Не очень правильная идея. Уже были опыты с постоянным председателем в «Формуле-1», и с более-менее постоянными комиссарами – да они и сейчас достаточно часто повторяются. Но в таком виде система не работает. С постоянством в вердиктах могут быть не только положительные, но и отрицательные решения: когда за какое-то определенное нарушение будут карать намного жестче или мягче, чем требуется. Ну, гипотетически. И тогда весь сезон все будет происходить именно так! Тоже не очень правильно. У нас не бывает одинаковых инцидентов, но базис мнений у судей будет постоянно один и тот же. Потому комиссаров и ротируют – чтобы избежать таких вещей.
– А как насчет маршалов – которые вывешивают флаги и эвакуируют болиды?
– Да, маршалы сейчас – добровольцы. Их готовят профессионально на семинарах национальные федерации и ФИА, но надо понимать: даже если централизовано им платить – это не будет их постоянной работой, они останутся волонтерами. Их нельзя таскать с собой по всему свету. Их нельзя заставить сидеть сутки напролет на автодроме – погода к такому просто не располагает, да и живут они часто и так в палатках и кемпингах. В любом случае нельзя отдавать автоспорту все время без остановки – в какой-то момент все равно найдется граница. В Бельгии гонку не смогли перенести не только из-за маршалов – они точно были далеко не самой главной причиной.
– Нужно ли идти по пути дополнительного уточнения регламента вплоть до мелких деталей, или с нынешним описанием достаточно общими словами все нормально?
– У коллегии спортивных комиссаров есть вся полнота власти – судьи вправе вынести любое решение и применить любое описанное в Международном спортивном кодексе наказание. Базовые привычные штрафы – они рекомендованы, но никак не обязательны. Потому, собственно, мы и нужны – чтобы оценить суровость инцидента и подобрать соответствующую пенализацию. Если она вообще требуется.
Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI via imago-images.de, Panoramic/ZUMAPRESS.com, Panoramic/Keystone Press Agency, Florent Gooden/Keystone Press Agency; drom.ru; instagram.com/fia.official; Gettyimages.ru/Mark Thompson
Но ничего сверхъестественного не произошло в этой гонке, кроме того, что не всем круговым дали вернуться в круг с лидерами. У Маси было два варианта - либо так, либо финиш под машиной безопасности. Финиш под машиной безопасности в последней гонке сезона, когда трасса последние два круга уже была чистой - был бы ещё больший скандал.
И теперь самое главное. Хэмильтон потерял титул не на последнем круге, когда дали зелёные флаги. И даже не несколькими кругами ранее, когда не заехал за свежими шинами.
Он потерял его в Баку, когда ошибся с торможением. Потерял в Монце, когда решил с Максом идти в контакт до последнего. Потерял в Монако, когда всю гонку телепался в середине пелотона (подозреваю, что это была вина настройки машины, но не важно)
А Макс, не будь того же Баку, мог спокойно приехать в этой гонке вторым и стать чемпионом все равно.
Сезон длинный, гонок много, и абсолютно неправильно говорить, что одна гонка все решила.
И почему-то никто не вспоминает инцидент Алонсо-Цунода, когда Цунода перед 12 поворотом на 37 круге заужал траекторию находясь бок о бок с внешней части с Алонсо, после чего Алонсо вылетает и просто и срезает 13 поворот и это нормальная ситуация.