Взлом регламента «Ф-1» от «Мерседеса» вскрыли еще в 2012-м. Инновацию не сумели забанить – и она сразу подарила победу в Гран-при
Поразительный хак регламента.
В последние сезоны «Мерседес» выиграл в «Формуле-1» все, что только можно: шесть личных и командных титулов, 93 победы в Гран-при и сразу три мощные звезды за десятилетие в качестве пилотов: Михаэль Шумахер, Льюис Хэмилтон и Нико Росберг.
История успеха немецкого автопроизводителя вознесла маркетинговую ценность команды на умопомрачительные высоты: по оценкам босса организации Тото Вольффа, изучившего данные по аудитории с 2012 года, рекламная ценность чемпионов выросла с 60-70 миллионов евро до 4,5 миллиардов – в 75 раз!
И победы на треке добывались не только усилиями гонщиков: путь «Мерседеса» прочнейшим образом связан с техническими инновациями, серыми зонами регламента и смелостью во внедрении всевозможных новинок.
Только за последние сезоны немцы всколыхнули паддок системой двойного руления DAS, получитерским воздуховодом для экстремально эффективного охлаждения задних покрышек (забанен под давлением «Ред Булл»), а также хитрейшие переднюю и заднюю подвески.
Эта деталь сильнее всех повлияла на чемпионскую гонку «Ф-1» в 2019-м. Показываем, как она работает
И это все – помимо океана из прочих инноваций вроде системы охлаждения (в которой вода не кипит при температуре в 125 градусов по Цельсию), предположительным использования масла для повышения мощности моторов (в 2014-2016-х) и гидравлической системы FRIC, связывавшей переднюю и заднюю подвески (запрещена в 2014-м). Наверное, ни у одной другой команды за всю турбоэру не наберется столько же спорных технических деталей, продвигавших болидостроение на самую грань регламента – и чуть-чуть за его пределы.
Но креативность в инженерном штабе «Мерседеса» запустилась не с турбоэрой. Сейчас об этом редко вспоминают, но первые большие инновации дебютировали именно на машине 2012 года – к примеру, та же система FRIC или умный воздуховод через весь корпус, прозванный «двойным DRS».
Когда пилот поднимал пластину заднего анктикрыла, включался воздухозаборник, который перенаправлял часть потока на переднее антикрыло. Там по большим давлением пластины тоже поднимались, снижая угол атаки, а вместе с ним и лобовое сопротивление. В итоге скорость на прямых повышалась.
ФИА пришлось вмешаться и прикрыть лазейку дополнениями в правилах: с тех пор отверстия в носу запретили к использованию в любых назначениях, кроме охлаждения пилота. А поскольку разница в давлениях создавалась как раз за счет носового воздуховода, двойной DRS с 2013-го сделать уже было невозможно.
Система оказалась чрезвычайно эффективной: «Мерседес» привез новинку на Гран-при Китая 2012 года – и Нико Росберг взял поул с преимуществом в полсекунды, а затем и выиграл заезд, оформив первую победу немецкого автопроизводителя в новейшей истории «Ф-1».
Хотя прямо перед тем этапом «Лотус» подал официальный протест на «Мерседес»: английская команда даже присутствовала на слушаниях ФИА и задавала много неудобных вопросов насчет отдельных пунктов регламента. По иронии, главным двигателем юридического процесса против немцев оказался технический директор «черно-золотых» Джеймс Эллисон – который теперь работает на той же должности… Именно в «Мерседесе»! Тогда Джеймс так и не смог переубедить ФИА – и двойной DRS разрешили к использованию.
С другой стороны, инновация требовала особых передних антикрыльев, и инженеры будущих шестикратных чемпионов не могли повернуться в сторону гибкого аэрообвеса – нового тренда, заданного «Ред Булл». В соответствии с ним, антикрылья при увеличении нагрузки все больше наклонялись к земле, увеличивая угол атаки в поворотах и повышая прижимную силу от воспроизведения граунд-эффекта – и выигрыш от них оказался сильнее, чем от двойного DRS на прямых.
Тот раунд технологической гонки «Мерседес» проиграл – но точно извлек уроки.
Фото: Gettyimages.ru/Dan Istitene; globallookpress.com/imago sportfotodienst
