9 апреля 2020, 20:56 13 мин.

Останется только один. Гран При Мексики '64

Автор

В первый год действия новых правил "Феррари" не оставила шансов своим соперникам, но уже в 62-м столкнулась с прогрессом британских моторостроителей Coventry-Climax и BRM, революционным шасси типа монокок от "Лотус" и бунтом собственных сотрудников во главе с главным конструктором Карло Кити. Справившись с трудностями в 1964-м Ferrari вернулась в число претендентов на главные награды сезона. Причем случилось это во второй половине сезона после того, как в Маранелло переключили внимание с гонок на выносливость на Большие Призы, а Bosch добавили электро-контроль топливо-воздушной смеси в своей системе непосредственного впрыска топлива, которым оснащались итальянские моторы. Основной парой пилотов Ferrari были семикратный чемпион мотогонок Гран При британец Джон Сертиз, выигравший гонки на Нюрбуринге и в Монце, и молодой итальянец Лоренцо Бандини, одержавший победу в Австрии.

Энцо Феррари всегда уважительно относился к гонщикам с британских островов, но Джон Сертиз и без того был своим парнем на Аппенинском полуострове, ведь большинство его успехов в мотогонках связаны с другой итальянской фирмой – MV Agusta. Он свободно разговаривал на итальянском, а тиффози называли его El Grande John.

В качестве ответа британским командам Мауро Форгьери, назначенный во главе конструкторского штаба, подготовил новое шасси типа полу-монокок, которое в Маранелло называли Aero, и параллельно работал сразу над двумя двигателями – V-образным 8-цилиндровым и горизонтально-оппозитным 12-цилиндровым. Как следствие, в 1964 году Ferrari выставляли на гонки сразу три автомобиля: 158-ю с V8, 1512-ю (так же известную, как Ferrari 512) с 12-цилиндровым оппозитником и 156-ю – гибрид нового шасси и старого V6, но оснащенного непосредственным впрыском топлива. Все три машины были доставлены и на заключительный этап Чемпионата мира в Мексику. Сертиз сел за руль проверенной 158-й, так как ее непосредственный впрыск Bosch оказалось настроить проще, чем впрыск во впускные патрубки Lucas на 1512-й, которая была доверена Бандини. На 156-й в гонку заявили любимца местной публики Педро Родригеса.

В Мексике, как и на предыдущем этапе в США (на фото), Ferrari были выкрашены в непривычные бело-голубые цвета North American Racing Team. Энцо Феррари разругался с Федерацией автоспорта Италии по поводу омологации среднемоторных прототипов Ferrari 250LM и в сердцах пообещал никогда более не выступать под итальянской гоночной лицензией. Так как отказываться от титулов в Формуле-1 Энцо не собирался, то он обратился к своему другу Луиджи Чинетти, который в 1949 году побеждал на Ferrari в Ле-Мане, а позже стал крупнейшим дилером этой марки на восточном побережье США и основателем коллектива NART.

Действующий Чемпион мира Джим Кларк, выступавший за Lotus, напротив, сильно начал сезон, одержав три победы в первых пяти этапах (Голландия, Бельгия и Великобритания), а в остальных не смог добраться до финиша (хотя в Монако ему все же досталось 3 очка за четвертое место). Напарник Кларка Питер Эранделл уверенно начал сезон, но был вынужден пропустить его вторую половину вследствие травм, полученных в гонке Ф-2. Заменивший его Майк Спенс был менее успешен. По примеру Ferrari, в Мексике Чэпмен посадил за руль третьей машину местного гонщика Мойзеса Солану.

Колин Чэпмен и Лен Терри не стали останавливаться на достигнутом с 25-й моделью и создали новый Lotus 33, отличавшйеся более прочным и легким монококом и подвеской, модернизированной под шины большего диаметра. Правда, единственный экземпляр 33-го был разбит в Эйнтри, а на постройку еще одной подобной машины потребовалось время. Не стояли на месте и в Coventry-Climax, продолжив развитие своей V-образной «восьмерки» FWMV с распределенным впрыском топлива. Моторы стали более короткоходными и получили «плоские» коленвалы, хотя по прежнему имели головки с двумя клапанами на цилиндр.

После ухода из гонок Стирлинга Мосса на вершину британского автоспортивного Олимпа взошли Джим Кларк и Грэм Хилл. Будучи друзьями в реальной жизни, на трассе они были принципиальными соперниками и главными героями противостояний первой половины 60-х.

Джон Сертиз с 34 очками и Джим Кларк, набравший 30 очков, занимали, соответственно, второе и третье места в личном зачете, на вершине которого расположился еще один британец Грэм Хилл. На счету Хилла было 39 очков, хотя по факту он набрал на два больше – в те годы в зачет шли лишь шесть лучших результатов. Лидер BRM финишировал в очках в семи гонках из девяти, выиграв открывавший чемпионат Гран При Монако и предшествующий мексиканскому этап в американском Уоткинс-Глене. Второму пилоту Ричи Гинтеру победить не удалось, но был довольно стабилен для уверенного четвертого места в турнирной таблице. В распоряжении Грэма и Ричи были BRM P261 с кузовом монокок и проверенным V8, который отличался отменной надежностью и при этом не уступал в мощности «восьмеркам» Ferrari и Climax – все они развивали более 200 л.с.

Ferrari, BRM и Lotus-Climax имели законные претензии и на Кубок конструкторов. При этом Scuderia лидировала, всего на одно очко опережая BRM. Lotus мог рассчитывать на победу только в случае первого места и непопадания Ferrari в очки.

Другими заводскими командами того сезона были Cooper, гонщиками которой являлись Брюс МакЛарен и Фил Хилл, Brabham, за которую помимо самого «Блэк Джека» выступал Дэн Герни. Оба шасси собирались по старинке, на пространственной раме, и оснащались двигателями Climax. Если лучшие времена Cooper уже остались позади и их машины уже не являлись эталонами для остального пелотона, хотя таланта МакЛарена хватило для двух попаданий на подиум, то Brabham были довольно быстры, но крайне ненадежны – Герни регулярно стартовал с первого ряда и выиграл Гран При Франции, а Брэбэм два раза был третьим, но на двоих у них было всего пять финишей. Формально самостоятельно строили шасси и в BRP, но их машины очень уж напоминали Lotus 25, что вызывало возмущение со стороны Колина Чэпмена из-за чего команду не приняли в только основанную FOCA. Остальные места в заявочном списке Гран При Мексики были заняты клиентскими машинами команд Рега Парнелла и Роба Уолкера.

Слева вверху – BRM P60 (V8, 205 л.с./10750 об/мин) на шасси P261 Грэма Хилла; слева внизу – Ferrari 1512 (B12, 215 л.с./11500 об/мин) – самый мощный двигатель сезона ’64; справа – Coventry-Climax FWMV (V8, 205 л.с./9750 об/мин) на знаменитом шасси типа монокок от Lotus. Все моторостроители привезли новинки на сложный мексиканский этап: BRM и Climax – новые системы выпуска (на фото Lotus со старым коллектором), Ferrari – укороченные впускные патрубки с измененным положением форсунок и новые распредвалы для своего 12-цилиндрового двигателя.

Автодром, расположенный в столичном парке Магдалена Мисхука второй год подряд принимала этап Чемпионата мира (первая гонка в 1962 году была внезачетной). Конфигурация 5-километровой трассы напоминала Монцу, но с медленной шпилькой и извилистой секцией а-ля Нюрбургринг. Ее главной изюминкой считался затяжной 180-градусный вираж «Перальтада», выводивший на стартовую прямую и напоминавший итальянскую «Параболику», но куда больше проблем создавало географическое расположение. 2255 метров высоты над уровнем моря предъявляли повышенные требования к человеческому организму и технике. Если гонщики и механики имели достаточно времени для адаптации, так как американские этапы разделяли две недели и многие отказались от перелетов в Европу и обратно, предпочтя по пути отдохнуть на пляжах Акапулько, то двигатели из-за разряженного воздуха невосполнимо теряли порядка 25 л.с.

В пятничных тренировочных заездах много времени пришлось уделить настройке двигателей на работу при низком атмосферном давлении. Впрочем, Джим Кларк ясно дал понять, что отдавать свой титул без боя не собирается. Шотландец выезжал на трассу на Lotus 33 и Lotus 25B, представлявший собой гибрид старого шасси, на котором он выиграл здесь же год назад, и новой подвески под шины Dunlop большего диаметра. Лучшее время дня Кларк поставил в новой машине – 1’57.6. Ближайшим преследователем действующего чемпиона стал Дэн Герни, уступивший Кларку 0,9 сек., но опередивший Лоренцо Бандини и Джона Сертиза на 0,1 и 0,2 сек, соответственно. У Грэма Хилла дела шли не лучшим образом – из-за проблем с двигателем пришлось пересесть на запасное шасси, но из двух минут лондонец все же вышел.

В субботу Кларк скинул со своего же вчерашнего результата 0,4 сек. и не оставил шансов соперникам в борьбе за поул-позицию, ставшую для него пятой в сезоне. Прибавил и Герни, но его отставание от Кларка составило те же 0,9 сек. Бандини и Сертиз результаты не улучшили, но сохранили за собой второй ряд стартового поля. Грэм Хилл провел больше времени в боксах, наблюдая, как механики пытаются решить продолжившиеся проблемы: на основном автомобиле в двигателе оборвало клапан, а на запасном возникли неполадки в системе смазки. В итоге Грэм был вынужден уступить еще одну позицию на старте Майку Спенсу.

Джим Кларк (Lotus 33 Climax) доминировал на протяжении всего уик-энда.

Как и весь предыдущий уик-энд, день гонки выдался жарким и солнечным. Перед стартом на автодром прибыл президент Мексики Адольфо Лопес Матеос, который лично поприветствовал каждого гонщика. Во время прогревочного круга на старт выбежала бездомная собака. Это был уже не первый случай появления животного на трассе, которое в пятницу чуть не попало под колеса машины Криса Эймона. Джим Кларк лучше других среагировал на отмашку стартовым флагом и начал стремительно отрываться от преследовавшего его Дэна Герни. Соперники шотландца в борьбе за титул, напротив, испытывали проблемы. У Грэма Хилла расстегнулось крепление очков, когда флаг был уже в воздухе – вынужденная заминка отбросила его на 10-е место. Джон Сертиз стартовал хорошо, но у его V8 начались пропуски зажигания и первый круг он и вовсе закончил 13-м. Первая шестерка на первом круге: Кларк, Герни, Бандини, Спенс, Боннье, Брэбэм.

На третьем круге Брэбэм прошел Боннье, а на восьмом сам уступил позицию стремительно возвращавшему утраченные позиции Г. Хиллу. На 10-м круге Хилл оставил позади Спенса, а на 12-м обогнал Бандини в борьбе за третью позицию, гарантировавшую титул при любом раскладе. Свой прорыв совершал и Сертиз – его двигатель прогрелся и заработал, как надо. На 18-м круге выбравшийся на пятую позицию, позади Бандини. 12-цилиндровый двигатель Ferrari с новым впускным коллектором, доставленным накануне самолетом из Италии, явно выигрывал в мощности у «восьмерки» Сертиза, поэтому на прямых британец не имел возможности подобраться к своему товарищу по команде.

Во второй четверти гонки ситуация стабилизировалась. Кларк лидировал с 10-секундным отрывом, Герни выигрывал еще больше у группы, состоящей из Г. Хилла, Бандини, Сертиза, Брэбэма и Спенса. К 28-му круг Бандини подобрался вплотную к Хиллу и в течение трех кругов прессинговал его, предпринимая попытки обгона. Наконец, на 31-м круге итальянец идет на довольно оптимистичную атаку в шпильке, которая приводит к столкновению, в результате которой мимо успел проехать Сертиз. Хиллу пришлось заехать на пит-стоп, где механики в спешном порядке отпиливали загнутые об ограждение концы выхлопных труб. Вернувшись на трассу, Грэм сумел подняться до 10-го места, но ему потребовался еще один пит-стоп для замены лопнувшего тросика акселератора. Теперь Хилл проигрывал Кларку два круга и рассчитывать на собственные силы уже не мог. Бандини же в течение трех кругов после инцидента на вполне исправной машине догнал и прошел Сертиза.

Лоренцо Бандини (#8, Ferrari 1512) и Грэм Хилла (#3, BRM P261) на входе в шпильку (слева вверху), в самой шпильке (слева внизу) и на выходе из нее (справа).

Гонка снова успокоилась. Кларк по-прежнему уверенно лидировал, Герни не менее уверенно занимал вторую позицию, позициям пары Бандини-Сертиз после схода Брэбэма никто не угрожал, публика переключилась на сражение Спенса и Родригеса за пятое место. При таком положении вещей Джимми становился чемпионом и мало кто сомневался, что этому сможет что-то помешать.

За восемь кругов до финиша Кларк заметил масляный след в шпильке, через круг масла стало больше. На следующем круге шотландец проехал шпильку по другой траектории, а когда через круг вернулся сюда снова, то его худшие опасения подтвердились – масло вытекало из его машины. Кларк подал сигнал своим механикам, что дело плохо и сбавил темп в надежде дотянуть до финиша с поврежденным маслопроводом, но, похоже, свой лимит везения он исчерпал на Гран При Бельгии того же года. За круг до финиша Джим пропустил вперед Дэна Герни и попрощался с надеждами на второй подряд титул, а виртуальное чемпионство вернулось в руки Хиллу. В то же время механики Ferrari выбежали на пит-лейн, который в те годы был отделен от трассы лишь тюками с соломой и принялись усердно сигнализировать Бандини, чтобы он пропустил Сертиза вперед.

Дэн Герни пересек линию финиша в гордом одиночестве при затихших трибунах – все внимание зрителей и механиков было направлено на «Перальтаду», откуда более чем через минуту появились две бело-голубые Ferrari – Лоренцо Бандини пропустил таки Джона Сертиза вперед. Перевеса в одно очко «Великому Джону» хватило, чтобы стать единственным человеком, которому покорились вершины мото- и автоспорта! Вместе с титулом в личном зачете Ferrariмогла праздновать и победу в Кубке конструкторов.

Джон Сертиз (#7) и Лоренцо Бандини (#8) финишировали в правильном порядке.

Джон Сертиз: «Я не осознавал того, что стал чемпионом, пока не увидел радостные лица своих механиков. Это было что-то особенное. Это был сложный сезон и вместе мы проделали большой путь за эти два года».

Утешить Кларка после финиша пришел Принц Филипп, герцог Эдинбургский, пребывавший в Мехико с дипломатическим визитом: «Это просто чертовское невезение!» Расстроенный Джимми ответил: «Это была неудача – худшее, что могло произойти. Я считаю, что был моральным победителем, но за моральную победу не дают победу в чемпионате».

Существует легенда, что на Рождество Грэм Хилл отправил Лоренцо Бандини пластинку (в некоторых версиях – книгу) с расширенным курсом водительского мастерства. Но был ли маневр Бандини целенаправленной попыткой выбить Хилла с трассы и тем самым помочь напарнику в борьбе за титул?

Тони Радд, главный конструктор BRM: «Мы с Грэмом согласились, что подавать протест – это не очень хорошая идея. Это ничего бы не поменяло и мы не хотели бы выигрывать таким образом».

Льюис Т. Стэнли, директор BRM: «Некоторые говорили, что Бандини специально выбил BRM с трассы, но я с этим не могу согласиться. Бандини был очень темпераментным, импульсивным и бесстрашным гонщиком, но он никогда бы не согласился на такую сомнительную тактику. После гонки менеджер Ferrari Еугенио Драгони, главный конструктор Мауро Форгьери и Лоренцо Бандини пришли в наши боксы, чтобы извиниться. Бандини был в слезах. Мы пожали руки – инцидент был исчерпан».