Машина, которая изменила «Формулу-1»
И уничтожила великую команду.
Представление и первые тесты гоночных автомобилей – это пора надежд и больших ожиданий, веры в успех и желаний изменить спортивное будущее. В начале каждого сезона команды «Формулы-1» показывают новинки, открыто или втайне мечтают о великих достижениях, подиумах или просто прогрессе, который поможет прервать ошибки и неудачи прошлых лет и выведет на победный путь.
32 года назад на возвращение к вершине автоспорта надеялся «Брэбэм» – некогда один из лучших коллективов «Формулы-1». Однако вместо красивой истории о движении к чемпионскому титулу команда написала трагедию о давлении гигантских амбиций, технической катастрофе и гибели человека. Итогом возникновения всего одной неудачной инженерной концепции стало крушение легендарного бренда и изменение гоночного мира.
Кризис на пике могущества
Основатель команды Джек Брэбэм был не только хорошим гонщиком, но и сильным руководителем: вместе с другом Роном Торанаком всего за шесть лет он привел частную конюшню к двум победам в зачете пилотов и двум Кубкам конструкторов. Причем один из титулов австралиец выиграл сам, став первым и последним в истории победителем чемпионата мира за рулем собственной машины.
В начале 70-х после нескольких неудачных сезонов контроль над командой перешел к хваткому бизнесмену Берни Экклстоуну. Благодаря ему «Брэбэм» вернулся в число лидеров «Формулы-1», а к началу 80-х обрел финансовое благополучие вместе с техническим первенством. Итогом стали еще два титула в 1981 и 1983 году.
Экклстоун оказался чутким владельцем: наблюдательность и внимание к деталям помогли ему четко оценивать положение на рынке и привлекать деньги и ресурсы итальянских компаний, страстно мечтавших о «Формуле-1», но не видевших возможности выйти из тени «Феррари». Так с «Брэбэмом» начали сотрудничать «Мартини», «Альфа Ромео», «Пармалат», «Оливетти» и «Армани»… Также англичанин примечал талантливых людей и не боялся им доверять – результатами такого отношения стали фантастические эксперименты технического штаба.
В команде работало много интересных персонажей: например, тим-менеджер Херби Блаш, старший механик Чарли Уайтинг (оба в дальнейшем сделали карьеры в управляющей структуре «Ф-1» – разумеется, не без помощи Экклстоуна), а также технический директор Гордон Марри.
Личность и таланты конструкторов всегда были важны в «Формуле-1» и частенько находили отражение в концепциях болидов, но в «Брэбэме» экстравагантные идеи Марри, кажется, вообще никем не фильтровались. Отсутствие цензуры приводило к появлению удивительных машин вроде BT46B с вентилятором в задней части шасси, выкачивавшим воздух из-под днища и тем самым повышавшим прижимную силу – конструкцию запретили после первой же победы, которую Ники Лауда назвал самой легкой в жизни. Впрочем, машины Марри были быстрыми, хоть и не всегда надежными.
На гонщиков Экклстоуну также не приходилось жаловаться: в его команде выступали победители Гран-при Карлос Рейтеманн, Джон Уотсон, Карлус Пасе, Ники Лауда и Нельсон Пике.
Слабым местом считались лишь двигатели: продукция «Альфа Ромео» оказалась ужасно капризной, и выиграть первенство «Брэбэму» удалось лишь после ухода итальянцев и перехода на атмосферный «Косуорт». Впрочем, наступала турбоэра, время крупных производителей двигателей и больших расходов, и потому в 1982-м Экклстоун сделал логически верный ход, заручившись поддержкой концерна «БМВ».
Когда в 1983 году Пике на болиде «Брэбэм-БМВ» выиграл второй титул (это была первая победа машины с турбодвигателем в чемпионате мира), показалось, что английская команда дальше будет только прибавлять: оставалось сделать последний шаг и повысить надежность техники, чтобы поставить победы на поток.
Но на деле следующие два сезона выдались разочаровывающими: в 1984-м Пике хоть и выиграл 9 поул-позиций, но 9 раз не добирался до финиша из-за поломок двигателя, а в 1985-м подвели шины «Пирелли» (идеально работавшие только в жарких условиях). За два сезона «Брэбэм» одержал жалкие три победы – и это при самом мощном моторе в пелотоне: считалось, что в квалификациях силовая установка «БМВ» развивала от 1300 до 1500 л.с. Согласно легенде, точной мощности не знал даже создатель мотора Пауль Роше, поскольку динамометрический стенд баварцев не был рассчитан на показатели свыше 1200 л.с.
После провалов напряжение в команде стало нарастать, и Экклстоун потребовал от Марри конкурентоспособной техники.
Эталонный автомобиль
В «Брэбэме» рассудили, что для сверхсильного двигателя нужно подготовить инновационное шасси. В процессе создания новой машины технический штаб сделал более 700 эскизов, потратил 100 000 человеко-часов и 7 млн фунтов стерлингов – невероятные для тех времен ресурсы.
BT55 оказалась чертовски интересной машиной, идеально вписывавшейся в эпоху 80-х: широкие, угловатые формы и стильная, строгая расцветка – она казалась опасной и быстрой, словно стрела.
Чтобы повысить сцепление с трассой, Марри реализовал по-настоящему радикальную концепцию: он сделал машину низкой (на 28 см ниже предшествующей модели) и плоской (ее прозвали «камбалой»), чтобы встречный воздушный поток не возмущался, а полностью уходил к заднему антикрылу, генерировашему прижимную силу. Данные из аэродинамической трубы подтвердили первоначальные расчеты конструкторского бюро – уровень прижимной силы заметно вырос, и вскоре после презентации автомобиля многие эксперты решили, что революционная идея вскоре воплотится в болидах конкурентов.
Резко изменившиеся формы шасси вынудили «БМВ» перепроектировать конструкцию двигателя и положить его практически на бок. При этом коленвал сместился относительно продольной центральной оси болида, что потребовало от американской компании «Вайсманн» создания уникальной по своей форме семиступенчатой коробки передач.
Все не так
И все же конструкция шасси для тех лет оказалась слишком прогрессивной, сложной и не до конца проработанной – в процессе разработки инженеры не учли незначительную деталь: пожелания пилотов. Как выяснилось, зря – в кокпите BT55 гонщик практически лежал (угол наклона оказался даже больше, чем в современных автомобилях), упираясь подбородком в грудь, с трудом дыша и двигая лишь руками, а отсутствие гидроусилителя вынуждало его прикладывать нечеловеческие усилия для поворота руля. Еще одна проблема заключалась в хлипкой дуге безопасности «сплющенного» шасси, поднимавшейся лишь чуть выше головы гонщика – опасения за жизнь появились у спортсменов задолго до старта чемпионата мира.
Кстати, состав пилотов перед сезоном-1986 полностью сменился: чемпион мира Пике не договорился с Экклстоуном по деньгам и сбежал в перспективный «Уильямс», а найти равноценную замену ему не удалось. В результате в «Брэбэме» появились два итальянца – Элио де Анджелис, вынужденный уйти из «Лотуса», где все внимание было приковано к Сенне, и вернувшийся после четырехлетнего приключения с «Альфа Ромео» Риккардо Патрезе.
Уже на предсезонных тестах у революционного автомобиля возникло множество технических проблем. Поскольку турбонагнетатель из-за необычной компоновки оказался под двигателем, а небольшие понтоны и маленькие воздухозаборники сильно ухудшили охлаждение, команда столкнулась с частыми перегревами — и на жарких Гран-при для шасси наступал ад. Чтобы не допустить взрывов двигателя на каждом этапе, инженеры «придушили» «БМВ» на 300 л.с. Так звание самого мощного мотора ушло к «Хонде».
Кроме того, возникали проблемы с подачей и масла, а новая коробка передач постоянно ломалась. Наконец, гонщиков нервировал «турболаг» – медленный отклик двигателя на нажатие педали газа: у силового агрегата баварцев в силу своей конструкции и использования лишь одной турбины (в отличие от двух у конкурентов) задержка была слишком долгой. На извилистых и медленных трассах пилотаж превращался в мучение, поскольку разгоны после каждого выхода из поворота оказывались неприлично медленными.
Трагедия
В первых трех гонках сезона-1986 «Брэбэм» набрал лишь одно очко на скоростной трассе в Имоле, где эффект от турболага снижался к минимуму – причем усилиями Патрезе, которого многие считали уступавшим в таланте де Анджелису. В Монако Элио вовсе квалифицировался двадцатым, и сразу после Гран-при команда позвала так и не адаптировавшегося к машине пилота на тесты (хотя изначально планировала поработать с Патрезе). В планах было испытать несколько аэродинамических новинок, в том числе заднее антикрыло.
14 мая незадолго до обеда при выходе из скоростной шиканы на трассе «Поль-Рикар» на болиде де Анджелиса неожиданно сломалось новое заднее антикрыло – болид, ехавший со скоростью 290 км/ч, моментально взмыл в воздух, перевернулся и упал за ограждения. Монокок оказался крепким, и Элио сломал только ключицу, но выбраться из-под плоской машины не смог. Топливо вытекло из баков, попало на раскаленный мотор, и болид вспыхнул.
Первым рядом с местом происшествия оказались гонщики Алан Джонс, Ален Прост и Найджел Мэнселл, но они не смогли даже подойти к полыхающей технике и лишь бессильно смотрели, как заживо горит их друг. Следом на место аварии прибыли также механики «Брэбэма» и сам Гордон Марри, подбежал маршал в шортах и с простеньким огнетушителем: он залил пеной Элио, но не огонь. Наконец, приехала пожарная машина, однако шланг оказался коротким...
Пламя удалось погасить только через 8 бесконечных минут. Когда де Анджелиса вытащили, он уже находился в коме. Медицинского вертолета пришлось ждать еще полчаса...
Ночью в больнице Марселя местные врачи вызвали главного врача «Формулы-1» Сида Уоткинса и сообщили, что надежд для Элио нет – угарный газ вызвал серьезные повреждения мозга. На следующий день отравление спровоцировало сердечный приступ, и 28-летний гонщик скончался.
Элио был добрым, умным и скромным парнем. А еще – очень талантливым. Например, во время забастовки 1982 года в ЮАР он развлекал коллег игрой на фортепиано. Примерно так.
Место де Анджелиса спустя некоторое время занял Дерек Уорик – он оказался единственным из пилотов на рынке, не звонившим Берни с просьбой взять его в команду. Впрочем, все это уже не играло никакой роли – «Брэбэм» летел в бездну.
Эффект домино
ФИА начала активную борьбу со скоростью и задумалась о безопасности: в регламенте стало больше ограничений, касающихся турбодвигателей, а через три года их вообще запретили. Маршалы с огнетушителями и пожарными машинами появились практически на всех ключевых участках автодромов, без медицинских вертолетов проводить тесты и гонки отныне было нельзя. Это помогло: например, на Гран-при Сан-Марино 1989 года после ужасной аварии Герхарда Бергера маршалы сработали оперативно – им потребовалось всего 15 секунд, чтобы добраться до горящей «Феррари».
В том же 1989-м заметно выросла дуга безопасности – чтобы при перевороте пилот смог самостоятельно выбраться, – а в кокпите отодвинули педали для сохранения ног гонщика. Впрочем, как выяснилось еще через пять лет, в 1994-м, даже этих усилий для предотвращения гибели спортсменов оказалось недостаточно.
Злосчастный «Поль-Рикар» обрезали еще в 1986-м, а после 1990 года устаревший и опасный трек в календаре чемпионата сменил новенький «Маньи-Кур». Трассу в Ле-Кастелле позже выкупил Берни, впоследствии сделав ее самой безопасной в мире. Вряд ли это простое совпадение.
В «Брэбэме» после смерти Элио все начало разваливаться. Через месяц концерн «БМВ» объявил о закрытии программы в «Формуле-1», после чего Экклстоун пригрозил судом за отказ выполнять контракт, вынудив баварцев поставлять моторы еще год. «Пирелли», потратившая кучу денег на улучшение покрышек и надеявшаяся выиграть титул в 1986-м, также ушла из чемпионата мира (в 1989-м она вернулась). Марри обнаружил, что Экклстоун потерял интерес к управлению конюшней, и тоже ушел – в «Макларен», где развил идею низкого шасси и создал гениальный MP4/4, выигравший 15 гонок из 16 в сезоне-1988. Еще позднее южноафриканец сконструировал потрясающий серийный автомобиль «Макларен» F1, вновь доказав свою исключительность в истории автомобилестроения.
Берни действительно уже не интересовался своей командой: еще с начала 80-х он возглавил Ассоциацию конструкторов «Формулы-1» и добился от ФИА коммерческих прав, а в середине того же десятилетия начал извлекать огромные деньги из телевизионных компаний. Экклстоун перерос статус рядового владельца конюшни и стал «супремо» – диктатором всей серии. В 1991 году он помог своему старому приятелю Максу Мосли свергнуть одиозного президента ФИА Жана-Мари Балестра, и после этого окончательно прибрал «Ф-1» к своим рукам.
По инерции, после тяжелейшего 1986-го «Брэбэм» прожил еще один сезон, но поскольку Берни так и не нашел нового поставщика моторов (или не искал?), то первенство 1988 года команда пропустила.
В конце сезона-1988 Берни избавился от команды. Сначала она перешла к Вальтеру Бруну, через несколько месяцев оказалась под контролем швейцарского финансиста Йохама Люти, но того арестовали за налоговое мошенничество, и некогда великая марка пошла по рукам – ею владели то японцы, то непонятные преступные синдикаты. Последний раз на старт Гран-при «Брэбэм» вышел в 1992 году – 31-летний Дэймон Хилл сумел квалифицироваться 25-м и приехать к финишу 11-м. Когда стало ясно, что это конец, кажется, все вздохнули с облегчением.
Фото: Global Look Press/imago sportfotodienst, Sutton Motorsport Images/Imagestate, stf/dpa; Gettyimages.ru/Michael King
Дескать, не выставил бы - и тогда б де Анжелис не оказался в этой команде, а значит, не попал бы в аварию, ну-ну. Тогда вообще виновато руководство Shadow, которое в 1979 году решило взять Элио в гонки. Не взяли бы в Формулу - глядишь, он бы и не умер на трассе. А пуще всех виновата мама Элио, которая родила его в этот мир, полный боли...
Ох уж эти мне причинно-следственные рассуждения.