«Ты бросил Феррари, ты – ублюдок». Жизнь Ники Лауды в «Феррари»
Сегодня я запускаю новую серию исторических рассказов старика Ники. В прошлом году «Феррари» отпраздновали 70-летие. В следующем году юбилей отпраздную и сам Ники. Прекрасный повод вспомнить его карьеру в «Феррари».
Предисловие
Вот уже несколько недель Старик ищет встречи со мной, но я всякий раз ее избегаю. Наконец мы договорились встретиться в ближайшую среду. Но я не мог так долго ждать. Я позвонил ему в воскресенье и сказал, что приду уже завтра и что я не хочу больше выступать за «Феррари».
Мы встретились в четыре часа дня в кабинете Энцо Феррари в Модене. Кроме самого Старика там присутствовали его сын Пьеро Ларди, Лука Монтедземоло и бухгалтер фирмы. Заметив в руках у последнего калькулятор, я почувствовал себя неуютно. Никогда ранее бухгалтера не приглашали на такие встречи. Обычно он находился в отпуске, когда речь заходила об изменении условий договора, и на него, как правило, ссылались: «Мы должны посоветоваться с бухгалтером». На этот раз они решили закончить всё быстро.
Феррари начал разговор обещанием убрать с моего пути все препятствия, в будущем держать Форгьери дома, предложил мне различные привилегии – деньги здесь не играли никакой роли.
*Мауро Форгьери бывший технический директор «Феррари».
Я напомнил ему своё прежнее обещание выступать только за его фирму. Теперь обстоятельства изменились, и я прошу дать мне слово.
– Я не хочу выступать за вашу команду, – сказал я ему.
Старик рассердился и начал громко кричать.
– Cosa vuoi? (Чего ты хочешь?)
– Ничего, – ответил я беззаботно. – Абсолютно ничего. Просто я хочу уйти.
Целый час Феррари занимался составлением заявления для прессы. Мне пришлось ждать, чтобы это заявление благословить. Там говорилось о взаимной благодарности.
Мне всё равно. Я попрощался с господами за руку и ушёл. У меня было хорошее настроение, как никогда до этого. Я чувствовал себя возвышенно, словно за рулём супер-автомобиля.
Я поехал на аэродром. Сидя за штурвалом самолёта, я услышал голос с контрольно-диспетчерского пункта: «Тебе придётся подождать пару часов. Больше никаких привилегий. Ты бросил Феррари, ты – ублюдок».
Я ответил: «Вы что там, с ума посходили. Давайте разрешение на вылет, а то ведь я могу остаться и в Италии!»
– О'кей! – ответили мне и разрешили вырулить на взлётную полосу. Неделю спустя Энцо Феррари сказал в интервью: «Лауда хуже Иуды. За тридцать палок колбасы он продал себя конкурентам».
Это было не совсем так. Уж он то знал, как обстояли дела. Но я не собирался ссориться с человеком, которого многие считают большой фигурой в автоспорте. Во время моей карьеры, о чём будет сказано в этой книге, большую роль для меня играли и сам Феррари, и его машины, его команда и прочие официальные лица. Иногда они воодушевляли, иногда разочаровывали. Но я им не должен ни одной лиры. Мы квиты. Я уверен, что выгоду получили и я и они. А эмоции не стоят ничего.
Но о «Феррари» здесь речь идёт лишь потому, что так уж сложились обстоятельства. Я буду рассказывать о своей профессии. Ни более, ни менее.
Один будний день
Вчера у меня был понос и потому я лёг в постель довольно уставший уже около 10 вечера. Будильник был поставлен на 6 утра, но обычно я просыпаюсь раньше. Смотрю в окно: дождь, низкие тучи, погода для полётов плохая.
Бужу командира самолёта Хельмута. Прошу разыскать в Вене отдыхающего там Джеймса Ханта, который собирался лететь с нами. Мы находимся в ста километрах от гоночной трассы на берегу озера.
Едем на аэродром под нависающими свинцовыми тучами. Погода нелётная. Но мы видим, как при нулевой видимости по взлётной полосе разбегается и взлетает самолёт Колина Чепмена.
В облаках веду свой реактивный самолёт по приборам на восток. Ныряем в один из просветов и дальше летим под облаками. Видимость всё хуже. Внизу машины идут с зажжёнными фарами. Напряжение растёт. Всё же мы благополучно садимся на военном аэродроме.
Масса народа, военных. Все мгновенно расступаются, мы спешим в вертолёт, который ожидает нас и тут же взлетает. Дождь. Кругом люди, люди.
Возле трассы ожидает Бертл с зонтом. Бежим в боксы. На трассе вода. О тренировке не может быть и речи. Настроение ниже нуля.
Вот разрешили выезд на разминку, а моей машины ещё нет.
– В чём дело, – спрашиваю у Носетто. Ведь тренировка начинается через 10 минут.
– Не беспокойся, – отвечает он.
– Но я не могу не беспокоиться, – говорю я, так как хочу использовать для тренировки каждую минуту.
Дождь спутал все карты. Носетто просит меня не беспокоиться!..
Механики взволнованы. Они что-то крутят, суетятся и при этом забывают закрыть крышку на системе охлаждения. Это обнаруживается на двадцатом тренировочном круге. Уровень воды понизился, и термопара повисла в воздухе, а сигнальная лампочка на приборной доске не зажглась. Мы не знаем, пострадал ли при этом двигатель, но для его замены всё равно нет времени. До старта остаётся полтора часа, а на замену двигателя нужно не меньше двух.
В моторхоуме я, наконец, успокаиваюсь. Сижу в углу и жую резинку.
Неприятный момент выхода. Пробираюсь сквозь толпу народа. Наблюдаю, как лихие фоторепортеры бросают свои взгляды прямо на мою машину, и настроение падает. Ведь крылья установлены с точностью до миллиметра. Кричу механикам, чтобы они их всех разогнали.
Дождь удручающе действует на и без того взвинченные нервы. Глядя на других гонщиков, думаю, что и им не легче. На мокрой трассе покрышки для сухой погоды могут тебя подвести. Машина на шинах без протектора чертовски неустойчива. Её крутит туда-сюда, даже если ты ничего не предпринимаешь.
И всё же я решил выбрать слики. И прошу механиков установить крылья на сухую погоду.
Старт дан. Из первого ряда вырываюсь на лидирующую позицию. Уже в первом повороте чувствую, насколько неустойчива моя телега, и понимаю, что у меня нет никаких надежд. Я мог бы ехать более сильно и с большим риском, чтобы компенсировать этим недостатки машины ... и затем где-нибудь улететь в кусты.
Автомобиль сегодня укротить невозможно. Принимаю это, и на озорующей машине еду наверняка.
Паршивое чувство, когда тебя обходит один соперник за другим. Всё дальше откатываюсь назад. Десятый. Спокойно, только спокойно, твой час ещё не настал. Нужно хладнокровно справляться с обстоятельствами: машина на трассе неустойчива, я в напряжении и ко всему прочему разъярён, потому что звук моторов, обгоняющих меня машин раздражает. Я зол на принятое мной неверное решение: я посчитал, что трасса высохнет через пять кругов, а дождь продолжался все двадцать. Впереди нужно было установить крыло меньших размеров, тогда ехать было бы легче.
По мере высыхания трассы я набираю темп. На обочине вижу машину Ханта, а из боксов показывают, что сошёл Андретти. Я снова обошёл Шектера и оторвался от него на 18 секунд к тому моменту, когда он вылетел с трассы. Как в анекдоте – в единственном ещё не высохшем повороте он решил пойти на обгон. Сделал мне подарок! О'кей!
Теперь впереди только один соперник. Неважно, кто это – догнать его я всё равно не смогу. Второе место великолепно соответствует сегодняшнему дню.
Далее всё развивается знакомо до боли. Чудовищная церемония награждения, толчея, давка, чьи-то руки, какие-то речи.
В вагончике стаскиваю с себя костюм. Люди теснят меня в угол. В другом углу ругается Форгьери, поминая всё то, что я сделал неправильно. Если бы я давил на газ так же, как Хант, я был бы первым, рассуждает он. Если бы я правильно установил крылья, первое место было бы моё – это его предположение. Пытаюсь что-то ему объяснить, но он и слушать меня не хочет. Посылаю его к ...
Выскакиваю из вагончика и бегу к вертолёту, но тут меня перехватывают телевизионщики, которые утверждают, что я обязательно должен побывать в их передвижной студии.
– Нет, я не могу. Я устал!
Всё же иду, сажусь на стул – а там не в порядке камера, что-то не действует. Говорю им, что если через три секунды они не будут готовы, я исчезаю. Все удивляются – обычно Лауда смирно сидит перед телекамерой, а теперь? Но наступает болевой предел, всё во мне выворачивается наизнанку. Всё же я собираюсь и что-то им рассказываю, а затем несусь к вертолёту, вылетающему на аэродром.
Как только мы поднимаемся в воздух, я совсем другой человек. Летать – это прекрасно.
В аэропорту Зальцбурга меня ждёт мой «Ягуар». Еду в больницу к Марлен, рассказываю ей о гонке. Она счастлива.
У меня всё же что-то не в порядке с пищеводом. Часто бегаю в туалет, болит живот, шумит в голове.
Еду домой. Под тёплым душем наконец-то смываю пот и уже в восемь часов забираюсь в постель. Сон не идёт. На мгновение вздремну и опять просыпаюсь, думаю о всяких глупостях. Около полуночи принимаю снотворное.
В семь часов просыпаюсь утомлённый.
*Гран-при Бельгии 1977 года
Чтобы я стал сильным
1972-73-й были годами моего кризиса. Я подписал контракт с March, затем с BRM. Сделал два неимоверных займа, всё было основано на оптимизме, на внутреннем чувстве азартного игрока. Мне давно было известно, что ни в March, ни в BRM со мной ничего выдающегося не произойдёт. У них для этого нет ни денег, ни техники, ни организации.
Уже в то время мой двоюродный брат Ойген разрешил мне использовать для посреднических целей при переговорах своё зальцбургское бюро. У нас с ним установился этакий ритуал: я спрашивал, когда входил в это бюро, «Что, Энцо уже звонил?» Ойген обычно отвечал: «Нет, сегодня ещё нет» или «Не работал телефон» или что-нибудь подобное.
Естественно, я не ждал никакого звонка от Феррари. Это была просто абстрактная мечта. «Феррари» должно было быть то «нечто», что обязательно должно было случиться и избавить меня от забот. «Феррари» было просто большое имя, солидная фирма, больше и серьёзнее, чем причудливая BRM, где старый Луис Стэнли вынимал, словно факир из своей шляпы, машины и людей. Иногда он так же доставал и деньги, но это ему удавалось всё реже и реже.
Я посчитал это за шутку с бородой, когда однажды в 1973 году Ойген сказал мне: «Звонил Феррари».
– Да, да, – покивал я в ответ, – и сказал, что даст волчий паспорт всем остальным и заберёт к себе Лауду.
Но для шуток Ойген был слишком возбуждён. Оказалось, звонил какой-то итальянец и просил встречи со мной. Это был начальник команды «Феррари» Монтедземоло, с которым я встречался в августе в Лондоне. Он сообщил, что у него есть для меня предложение Коммендаторе и поинтересовался, сколько я желаю денег. Я потребовал миллион шиллингов в год. С трудом мы перевели эту сумму в лиры. В итоге мы сошлись на том, что после Гран-При Австрии я отправлюсь на базу «Феррари».
Мы могли бы поехать туда и раньше, так как после пары тренировочных кругов в Австрии стало ясно, что гонщик из меня не получается. За две недели до этого на Нюрбургринге у меня на скорости 250 км/час лопнула шина, и это завершилось 400-метровой поездкой в лес. Я повредил правую руку, и она болела ещё и сейчас.
Мы встретились с Монтедземоло на шоссе. Он отвёз меня в Маранелло и затем на автодром «Феррари» во Фьорано. Там я увидел то, о чём позднее один венский журналист писал: «Феррари сравнима с другими командами Формулы-1, как НАСА с каким-нибудь клубом дельтапланеристов».
Всё же я был под впечатлением от договора на уровне дельтапланериста, но это не помешало мне разглядеть различные технические чудеса: трасса, оборудованная электронными хронометрами и обозреваемая телевидением, различные другие вспомогательные системы. Добавьте к этому большую армию механиков, инженеров и прочих специалистов. Я даже не мог себе представить, как можно, имея такие условия, плохо выступать.
О'кей, «Феррари» в последние годы выступала неудачно, но я сразу же увидел, что с таким несравненным потенциалом можно что-то предпринять.
После обеда на трассу пожаловал сам Энцо Феррари. Появившись в образе этакого доброго дядюшки. Феррари спрашивал, желаю ли я за него выступать. Я отвечал утвердительно. У меня был договор с BRM и на следующий сезон, но, несмотря на это, для надёжности я подписал и новый контракт. Я всё же в своих мечтах надеялся вырваться из окружения «дельтапланеристов».
У Луиса Стэнли были большие затруднения с выплатой мне зарплаты. И всё же между нами возникла бесконечная ссора, он даже угрожал мне тюрьмой. Зато адвокаты Marlboro утверждали, что беспокоиться мне не о чем. Стэнли не сможет выплатить мне зарплату, и потому договор автоматически расторгается.
Поздней осенью 1973 года я поступил на службу к Феррари. Начались тесты, тесты и ещё раз тесты. Поначалу машиной управлять было тяжело, но постепенно я стал к ней привыкать. Технический директор «Феррари» Мауро Форгьери был человеком «на своём месте», с Клеем Регаццони, моим напарником по команде, у нас были неплохие отношения. Из нас не получилось настоящих друзей, но я всегда уважал его.
В 1974 году мне иногда казалось, что я уже на вершине. Прежде всего это касалось моей личной жизни: забот о деньгах больше не было, я выпутался из джунглей неопределённости. А вообще-то весь сезон представлял собой заключительный экзамен в моей учёбе, и при этом я не прекращал учиться. Учился проигрывать. И не просто проигрывать, а проигрывать неожиданно. Впервые лучший в квалификации, впервые веду гонку (ЮАР), но за четыре круга до финиша отказал мотор! Снова самый быстрый в квалификации, снова лидер в гонке (Монако) и вновь сход. Отказала та же деталь, что и в прошлый раз. Деталь, в надёжности которой были уверены на 100%. Учился и побеждать, учился на ошибках. Постигал невероятную арифметику гонок, где сумма многих мелочей может дать один большой минус.
Нюрбургринг. Ошибка механиков. Вместо того чтобы втолкнуть машину, на которой были установлены шины для сырой погоды, в боксы и там установить гоночную резину, они сделали это на улице и затем по отвратительной дорожке откатили машину в бокс. Спустила левая передняя шина. Колесо заменили. Я должен был вбить себе в голову – новая шина требует обкатки.
Новое несчастье: во время разминки моросил дождь, и все ехали так медленно, что шины не успели прогреться и остались для машины инородным телом.
У нас проблемы с амортизаторами, они могут развалиться. Заменить?
Первая ошибка: я слишком тороплюсь на старт.
Вторая ошибка: я слишком жаден. Я не хочу отпускать Регаццони слишком далеко вперёд, когда со старта он выходит на первое место. Мне мешает вклинившийся между нами Шектер.
Третья ошибка: я пытаюсь обойти Шектера. В момент обгона и произошло сложение всех несчастий. При интенсивном торможении меня сильно тащит вправо, прямо на Шектера. «Феррари» наскакивает на колёса его машины и взлетает.
Это было только началом серии несчастий. За весь сезон я ни разу удачно не добрался до финиша. Титул чемпиона мира от меня уплыл. Теперь мне приходилось помогать Регаццони, но и из этого ничего не получалось.
Вспоминается одно из телеинтервью: «В этом году я ещё не готов стать чемпионом мира. Но следующий сезон должен быть для меня успешным. И тогда станет понятно насколько необходимым было всё произошедшее, чтобы я стал сильнее и закалился, чтобы я был готов к чему-то большому».
Это «большее» пришло в полной мере. 1975 год был невероятным. Наш Ferrari 312T был на голову выше всех остальных. У нас была самая красивая, самая совершенная конструкция. Мы накрутили на тренировках столько же кругов, сколько все наши соперники вместе взятые. Начиная с первых гонок в Европе, мы были на голову сильнее всех. В девяти из одиннадцати Гран-при я стартовал из первого ряда, выиграл пять гонок и с отрывом в 20 очков стал чемпионом мира. Это был итог наших полуторагодовых усилий. Наконец мы вернули всё то, чем жертвовали до этого.
Мы изменили облик Гран-при. Мы разбудили «кустарей», были для них примером как в доводке техники, так и в испытаниях, о которых автоспорт до той поры и не слыхивал. Уверен, что именно мы привлекли людей, которые и сейчас строят красивые и умные автомобили.
В то же время мы создали условия для неизбежного кризиса «Феррари». Нам уже некуда было подниматься. Многочисленные победы вскрыли совсем новые проблемы. Неизбежно должен был наступить момент, когда начальник команды начнёт требовать от меня допустить до побед других гонщиков, ибо я «слишком много выигрываю».
Конюшня «Феррари» единственная в своём роде, а потому здесь присутствуют присущие только ей проблемы. Исходят они от 80-летнего Коммендаторе, которого итальянцы почитают настолько, что готовы даже ползать перед ним. Когда я бросал: «Чао, Феррари», все его приближённые бледнели – какой-то там австриец посмел обратиться к их божеству без приличествующего титула, вроде «Коммендаторе», «Президент» или «Инженер». Приближённые оберегали своего патриарха, следуя принципу: лучше красивая ложь, чем плохая правда.
Меня же не интересовали чьи-либо исторические заслуги и уж тем более культ. Энцо Феррари был для нас, гонщиков только шефом. Я и обращался к нему, как к шефу: с уважением, но по-деловому. Когда мне нужно было с ним поговорить, я стучался в дверь и входил. Для его приближённых визит к шефу был своеобразным ритуалом. Должен признать, это было мужественное шоу. Строгий тёмно-синий кабинет. На стене большое полотно с портретом умершего сына, перед которым как правило горели свечи. За столом дряхлый Президент. Если ты входишь сюда с опаской, то выходишь ещё более подавленный, угнетенный этой большой тишиной. Но если беседовать с ним естественно, всё происходило нормально. Старик был не только большая личность, но и хороший доброжелательный человек. В беседах с ним мне никогда не бывало трудно. Трудности начинались лишь тогда, когда я покидал этот кабинет, а туда входили его советники.
Чтобы удержаться в компании гонщиков «Феррари», нужна своя рука в окружении шефа. Нужен человек, который умеет в хорошем свете представлять Коммендаторе всё, что касается гонщиков, команды, побед. Возможности такого человека являются определяющими, потому что сам Старик совсем не посещает гонок. Но он требует информировать себя обо всём, он требует детальных отчётов даже о самых мелочах: какова температура охлаждающей жидкости, насколько износились шины. У информатора, естественно, широкие возможности влиять на Феррари, так как одно и то же явление можно представить по-разному.
Первые два года в окружении Президента меня лучше других представлял Монтедземоло. Несмотря на молодость у Луки со Стариком были непосредственные отношения, при этом он доверял и мне. Он очень скоро увидел во мне настоящего гонщика. Лука был также связующим звеном между мной и инженером Мауро Форгьери.
Мауро и был одним из виновников моего ухода от Феррари. Он был неплохой парень, пользующийся даже любовью, технический гений, но сумасшедший. А жаль! Он хватал через край, ему недоставало реализма, он совал нос туда, куда не следовало, а чувства такта у него было не больше, чем у дождевого червя. В жизни он ещё не изучал самого главного – обращения с людьми. Если «Феррари» идёт хорошо, он считает меня хорошим гонщиком, может быть даже лучшим. Но если что-то не получается, то я – идиот. Я должен учиться у Ройтемана, Андретти или Брамбиллы, как надо нажимать на газ. При малейшей ошибке всегда виноват пилот. Он не понимает, что я всё-таки классный гонщик, который как правило способен показать свой класс. Вместо того чтобы решать возникающие проблемы, он затаивает на тебя обиду. Между Форгьери и гонщиками необходим буфер. Я считаю его техническим гением, с которым, однако, тяжело жить.
Продолжение следует…
