Первая проба в «Ф-1» главного инженера современности: зарплата $150 тысяч, изгнание из-за дефекта оборудования
От редакции: Привет, вы в блоге «F1 − королева автоспорта!», где пишут и переводят про «Ф-1». Сегодня вместе с автором погрузимся в историю Эдриана Ньюи − обещаем, будет захватывающе.
С приближением сезона «Формулы-1» 2026 года вокруг «Астон Мартин» нарастает ажиотаж. Сочетание заводских силовых установок «Хонды» и болида, созданного под руководством Эдриана Ньюи, создает заманчивую перспективу − и это еще до того, как вы примете во внимание тот факт, что теперь он также стал руководителем команды.
Когда в начале 2024-го Ньюи объявил об уходе из «Ред Булл», за ним выстроилась целая очередь из команд. В итоге именно Лоренс Стролл сделал предложение, от которого самый прославленный технический гуру этого вида спорта не смог отказаться.
Карьера Ньюи − человека, который всегда был востребован, − складывалась как серия тщательно продуманных шагов, каждый из которых логично вытекал из предыдущего. И все же 36 лет назад он оказался в ситуации, когда его фактически вытесняли из команды. Ее босс не хотел, чтобы Ньюи «заправлял всем шоу». В результате тот сделал шаг назад и перешел на менее значимую должность в другом месте.
Блестящий старт: как 26-летний гений покорил паддок
После фальстарта в «Ф-1» с проектом «Хаас-Лола» Ньюи впервые громко заявил о себе в 1988 году − уже в роли технического директора дерзкой команды «Лейтон Хаус».
«В 1987 году Эдриан занимался Индикаром, − вспоминает менеджер и основатель команды Иэн Филлипс. − Он возвращался домой между гонками, потому что у него была совсем молодая семья. Мы с Тимом Холлоуэем [главным инженером «Лейтон Хаус»] ходили с ним в паб один или два вечера в неделю.
Мы пытались убедить его, что ему нужно быть в «Формуле-1». Ему было 26 лет, и в итоге я его убедил: кульман − в твоем распоряжении, чистый лист, зарплата 150 000 долларов плюс 10% от призовых. По сути, сделку с ним заключил именно я».
Благодаря продуманной компоновке и продвинутой аэродинамике болид Ньюи «Марч» 881 с двигателем «Джуд» привлек внимание паддока еще до по-настоящему громких результатов. Иван Капелли финишировал третьим в «Спа» и вторым в «Эшториле», а в «Сузуке» даже недолго лидировал − пока случайно не задел выключатель двигателя.
Падение с небес: когда гений стал козлом отпущения
Однако модель следующего года, CG891, оказалась крайне сложной в управлении − и для Капелли, и для его напарника Маурисио Гужельмина. К тому же машина была ненадежной. За сезон она не набрала ни одного очка, а единственным светлым моментом стало третье место в Бразилии, добытое на старой модели 881. Все это вызвало огромное разочарование у владельца команды Акиры Акаги.
«Иногда удавалось все настроить правильно, − размышляет Ньюи. − В Мексике в 1989-м мы квалифицировались на втором ряду, но попасть в рабочее окно и удержать в нем машину было очень сложно. Когда ты не понимаешь болид, начинаешь сомневаться в себе. И всегда находится достаточно людей, готовых подлить масла в огонь − думаю, это нормально для таких ситуаций».
Для Ньюи резкий переход из статуса героя-дизайнера в аутсайдера стал тяжелым ударом. «Думаю, мне повезло: до этого у меня была хорошая карьера в спорткарах, а затем в Индикаре, − говорит он. − Машина 1988 года для крошечной команды прыгнула выше головы. Во многих отношениях это был болид, изменивший направление развития «Ф-1». Но следующая машина, задуманная в духе «если вы думали, что та была хороша, подождите, пока увидите эту», обернулась полной катастрофой».
Лабиринт ошибок: почему гениальный болид отказывался работать
«Я думаю, что во многих смыслах это была моя вина: мы переоценили свои возможности в механической части, я просто слишком сильно нагрузил нашу маленькую команду. Но в конечном итоге это лишь создало первоначальные трудности с доводкой. Проблемы с базовыми характеристиками и аэродинамикой никуда не делись», − признает Ньюи.
Неизбежно волна негатива обрушилась на Ньюи, который работал в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, но не мог понять, почему машина настолько чувствительна к дорожному просвету. К следующему сезону от него ждали решения получше.
«Во второй половине 89-го, находясь под давлением из-за необходимости проектировать новую машину, я задался вопросом: «Какой смысл делать новый болид, если ты не понимаешь, что не так с нынешним?»
Поэтому машина 1990 года во многом стала повторением модели 89-го. Она была очень, очень похожей: шасси − не полностью идентичным, но близким. Коробка передач, двигатель и остальные элементы остались прежними. Мы лишь пытались снизить чувствительность аэродинамики. Как выяснилось позже, мы смотрели не туда − концентрировались на переднем крыле и носовой части, вместо того чтобы обратить внимание на диффузор».
Буря в офисе: как политические игры сломали команду
Модель CG901 оказалась такой же неконкурентоспособной, как и ее предшественница. Первые гонки превратились в череду провалов в квалификации (DNQ) − и для Капелли, и для Гужельмина. Дни славы конца 1988 года казались уже далеким прошлым.
«У нас было очень мало сцепления, и мы постоянно что-то меняли в механике, − вспоминает Холлоуэй. − Аэродинамическая труба показывала, что показатели стали гораздо лучше. Поэтому мы бесконечно перенастраивали механику: от сверхмягкой до сверхжесткой, меняли геометрию подвески. Это отнимало огромное количество усилий».
«У машины 89-го были те же проблемы, что и у модели 90-го, − добавляет гоночный инженер Густав Бруннер. − Болид 1990 года был более экстремальным, но суть оставалась прежней: аэродинамика работала только при одной высоте дорожного просвета. Стоило оказаться чуть выше или ниже − начинались серьезные проблемы. Машина то уходила в недостаточную, то в избыточную поворачиваемость, прижимная сила то исчезала, то становилась чрезмерной. И все это − нестабильно на протяжении всего поворота».
Тем временем за пределами трассы царил хаос. В начале сезона 1990 года из-за болезни отошел от дел ключевой человек команды − Иэн Филлипс.
«Я отлично ладил с Иэном, − говорит Ньюи. − Он был надежным, здравомыслящим человеком, прекрасно понимал гонки со всеми их взлетами и падениями. Если бы он не заболел после Бразилии, он бы куда сильнее меня поддерживал.
Когда Иэн выбыл из строя, у Акиры Акаги начались финансовые проблемы, о которых мы даже не подозревали. Он стал просто экономить деньги и поставил во главе команды бухгалтера − Саймона Кибла. Мы с ним совершенно не сошлись. Он с явным удовольствием подрывал мой авторитет при любой возможности».
Банановый заговор
В сезоне-1990 Ньюи перенес аэродинамические исследования из трубы в Саутгемптоне на новый объект в Брэкли. Именно там, в первые же дни работы, к нему пришло озарение: с оборудованием, которым команда пользовалась раньше, была серьезная проблема.
«Выяснилось, что беговое полотно в Саутгемптоне имело прогиб, − объясняет он. − Оно было похоже на банан, загнутый по краям вверх. Из-за этого диффузор работал стабильнее, чем на плоской поверхности. В итоге все проблемы машины оказались связаны именно с этим: диффузор терял эффективность при большинстве значений дорожного просвета. А это делало поведение машины крайне непредсказуемым.
Когда я впервые зашел в новую трубу и провел стандартную проверку баланса, визуализацию потоков и прочие базовые тесты, все стало очевидно. Мы сразу поняли, в чем проблема и каким должно быть решение: новые днище и диффузор».
Удар в спину
Убедившись, что нашел источник бед, Ньюи взялся за доработки, которые, как он был уверен, преобразят машину. Однако двойной провал в квалификации в Мексике в конце июня окончательно разрушил его отношения с Киблом, и он начал задумываться о своем будущем.
При этом в паддоке «Ф-1» Ньюи по-прежнему высоко ценили. Интерес к нему проявляли и Джеки Оливер из «Футвоорк», и Патрик Хэд из «Уильямс».
«Честно говоря, к лету 1990 года я чувствовал себя полностью выгоревшим, − признается Ньюи. − Более 12 месяцев борьбы − и с машиной, и на политическом фронте: из-за болезни Иэна, из-за Саймона Кибла, из-за всего остального. Я просто устал и понял, что мне нужна хоть какая-то уверенность в завтрашнем дне. Наверное, в какой-то момент я даже потерял веру в себя».
Предложение от «Уильямс» означало шаг назад: переход с поста технического директора на должность главы отдела исследований и разработок (R&D) под руководством Хэда. При поддержке Филлипса Ньюи начал рассматривать этот вариант как возможность позже сделать два шага вперед.
«Я никогда не работал в большой команде, − объясняет он. − Мне было интересно понять, как устроена крупная организация и какие ресурсы она может предложить − то, чего в Лейтон Хаусе просто не существовало. Даже в 1990 году у нас работало всего 55-60 человек. Мы были крошечными.
Перспектива получить доступ к ресурсам, структуре и организационным возможностям большой команды меня привлекала. Я не знал, насколько глубоко Акаги увяз в финансовых проблемах, но было очевидно: мы не сможем расти, полагаясь только на «Лейтон Хаус» как на спонсора и владельца.
Я встретился с Патриком − кажется, в пабе − чтобы обсудить предложение. Оно показалось мне интересным. Я сказал ему: «Я бы хотел его принять, но у меня контракт с «Лейтон Хаус», так что сначала нужно уладить этот вопрос».
Затем события приняли неожиданный оборот.
«После встречи с Патриком на выходных я пришел на работу в понедельник, и Кибл сразу сказал: «Зайди ко мне в кабинет». Он сообщил, что меня снимают с должности технического директора. Я мог остаться аэродинамиком, если захочу, но новым техдиректором станет Крис Мерфи. Я подумал: нет, ради такого я точно не останусь.
Формально он меня не увольнял, − уточняет Ньюи. − Он предложил мне должность главы отдела аэродинамики, но не технического директора. В итоге я договорился о небольшой компенсации за расторжение контракта и ушел».
Горькая ирония: триумф ушедшего гения
«Я был в кабинете Саймона, когда об этом объявили, − вспоминает гоночный инженер Гужельмина Энди Браун. − Я сказал: «Не делайте этого, у него на подходе новый пакет днища. Хотя бы подождите и посмотрите, что он даст, прежде чем совершать такой прыжок. Парень явно гениален, ему просто нужно набраться опыта».
Ответ Саймона был в духе: «Я не могу найти спонсоров под машину, спроектированную Эдрианом Ньюи».
Холлоуэй, близкий друг Ньюи, был настолько возмущен, что подал в отставку в знак солидарности.
«На Эдриана тогда давили и делали из него козла отпущения − это было совершенно несправедливо, − говорит он. − Я приехал к нему домой, и он сказал: «Они хотят, чтобы я ушел». Я ответил: «Решать тебе, если ты несчастен». А он был несчастен. Тогда я сказал: если уходишь, я тоже. И он ушел».
Диффузор был почти готов. Через неделю после ухода Эдриана мы протестировали его в Сильверстоуне. Провели прямое сравнение: сняли одно днище и поставили другое. Разница была как между небом и землей − плюс 2–2,5 секунды на круге. Это было в пятницу. Тем же вечером я покинул команду. Я просто хотел убедиться, что все работает».
В следующее воскресенье Ньюи сидел дома на диване и смотрел Гран-при Франции. Болиды CG901 уже были оснащены его новым диффузором. На гладком асфальте трассы «Поль Рикар» он сработал даже лучше, чем ожидал сам автор. После катастрофы в Мексике команда была в восторге уже от того, что Капелли и Гужельмин квалифицировались седьмым и десятым.
То, что произошло в гонке, потрясло мир «Ф-1». Оба пилота прорывались вперед и, благодаря настойчивости Бруннера − он считал, что они смогут обойтись без пит-стопа, поскольку настройки берегли шины, − вышли на первое и второе места. Гужельмин сошел из-за проблем с масляным насосом, а на последних кругах у Капелли начались неполадки с давлением топлива. Он не смог сдержать Алена Проста, но отбился от Айртона Сенны и финишировал вторым.
«Я был уверен, что машина станет лучше, − говорит Ньюи. − Но не думал, что она пройдет путь от болида, который не может квалифицироваться, до машины, которой просто не повезло не выиграть следующую гонку».
Упал, чтобы подняться
«Это было фантастически для команды, для всех, − улыбается Капелли. − Наверное, это был тот самый поворотный момент для команды, для меня и для всей истории «Лейтон Хауса». Если бы мы выиграли ту гонку, возможно, наше будущее сложилось бы иначе».
Капелли был быстр и на Гран-при Великобритании в «Сильверстоуне» − еще одной гладкой трассе, где он шел третьим до схода. Но на более кочковатых автодромах результаты вновь пошли на спад. Возможно, сказалось отсутствие Ньюи для дальнейшей доработки пакета, а проблемы с аэродинамической трубой никуда не исчезли. И все же те две гонки оставили заметный след.
Ньюи вспоминает: «После выступления в Рикаре и того, что Иван был быстрейшим в «Сильверстоуне» − даже с треснувшим выхлопом, − когда я пришел в «Уильямс», Патрик сказал: «Почему бы тебе не стать главным конструктором?» Честно говоря, эта роль куда лучше соответствовала моим навыкам».
Оказавшись в Дидкоте, он начал работу над тем, что впоследствии станет моделью FW14 − болидом, во многом опиравшимся на знания, полученные в предыдущей команде. Всего два года спустя Ньюи отпразднует свой первый титул в «Ф-1» с Найджелом Мэнселлом за рулем.
Круг замкнулся 35 лет спустя
Для Криса Мерфи, выходца из «Лолы», ситуация сложилась непросто. Большинство инженеров − ветераны «Марч» − не приняли его и тяжело переживали уход идейного лидера.
«Это был, пожалуй, самый сложный и неприятный опыт за мои 40 лет в автоспорте, − признается он. − В команде существовало несколько враждующих группировок. Я пришел с чистыми намерениями, думая, что владелец хочет, чтобы я построил следующий болид Гран-при.
Саймон Кибл был назначен Акирой Акаги. Владелец решил уволить Эдриана и поручил это Саймону. Он уже подбирал нового главного конструктора, у них был шорт-лист, и я оказался в его верхней части. Я летал в Токио, и именно Акаги меня утвердил».
«Уход Эдриана был ключевой проблемой, − считает Капелли. − Мы потеряли человека, у которого была идея всего проекта, «отца» машины. Когда инженер вынужден продолжать чужую концепцию, очень трудно разобраться в ней и найти путь к улучшению».
Вернувшись после болезни, Филлипс был уволен Киблом в конце 1990 года. Спустя считанные дни он объединился с Эдди Джорданом, чтобы создать команду, которая со временем превратится в «Астон Мартин».
Тем временем «Лейтон Хаус» пережила тяжелый сезон-1991, прежде чем юридические проблемы Акаги положили конец его владению командой. После краткого возвращения к названию «Марч» коллектив прекратил существование перед сезоном-1993.
«Все это было сплошным бардаком, − резюмирует Филлипс. − Ничто не объединяло команду. Они решили, что справятся без меня. Там работали невероятно талантливые люди, большинство из которых позже ушли со мной в Джордан. Это был печальный конец. Без нас они ничего не добились».
Ирония судьбы поразительна: команда, из которой когда-то ушел Ньюи, в итоге превратилась в нынешний «Астон Мартин» − куда он возвращается спустя 35 лет.
Источник: MotorSport.
5 пилотов «Формулы-1», которые участвовали в зимних олимпийских играх
10 самых больших изменений регламента в «Формуле-1»
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Oli Tennent/Allsport, Pascal Rondeau, Paul-Henri Cahier
Переводчик или литературный негр что-то напутали.