«Мерседес» наконец перестал скакать на прямых и поехал как лидеры «Ф-1». Что сделали с болидом? Хэмилтон снова в битве за титул?
Воскрешение восьмикратных чемпионов.
За 5 Гран-при свыклись с мыслью о выпадении «Мерседеса» из лидирующей группы? Кажется, можно отвыкать обратно – судя по интервью восьмикратных чемпионов после Гран-при Испании, к Ферстаппену и Леклеру прибавится еще пара претендентов на титул.
«Это как победа, – прокомментировал Льюис Хэмилтон финиш на пятом месте после прорыва из хвоста, куда семикратный угодил из-за столкновения с Магнуссеном. – На самом деле, когда оказываешься так далеко и проходишь через разные неприятности, ощущения даже лучше, чем после многих побед.
Мы идем в верном направлении. Не сомневаюсь, что в какой-то момент [мы будем сражаться за победы], потому что сегодня я бы боролся с «Ред Булл». Это дает большую надежду на то, что рано или поздно мы окажемся в битве за победу.
«Хэмилтон сражался бы за победу без аварии, – заявил шеф «Мерседеса» Тото Вольфф. – Мы сделали большой шаг вперед и, пожалуй, вдвое сократили отставание от лидеров.
У Льюиса, наверное, был лучший болид по гоночному темпу, он был быстрейшим на всех стадиях заезда. Это показывает, какой у машины потенциал. Кто бы мог подумать, что он прорвется на четвертую строчку.
Казалось, он пилотирует чемпионскую машину – в предыдущих Гран-при такое было невозможно. Это напомнило мне прошлый год и сезоны до этого, когда у нас действительно был болид высочайшего уровня.
Можем ли мы сразиться за чемпионство? Ну, держим пари, что можем. Нам просто нужен болид, который позволял бы финишировать на первом и втором местах. И, думаю, есть причины считать, что мы на это способны».
И это – после исторических вылетов в первых и вторых сегментах квалификации, слабейшего старта сезона в карьере Хэмилтона, десятом и тринадцатом позициях, обсуждений «стоило ли Льюису завершить карьеру», борьбы с «Хаасами»...
Ферстаппен даже обгонял Хэмилтогна на круг!
Исторический момент: Ферстаппен обогнал Хэмилтона на круг. Да, «Мерседес» теперь настолько плох
Единственной силой «Мерседеса» оставалась лишь надежность – именно благодаря ей, везению и стабильности Расселл не вылезает из пятерки лучших в каждой гонке и идет четвертым в общем зачете с отставанием в 36 баллов от лидера. И до Гран-при Испании его успехи реально казались невероятными.
Главной проблемой W13 стали подскоки на прямых из-за максимальной ставки на генерирование прижимной силы под днищем – уменьшение боковых понтонов до невероятного малого объема не оставило альтернативного пути, и Хэмилтону с Расселлом пришлось конкретно пострадать. Особенно на последних этапах – чтобы лучше разобраться в истоках галопирования на примере конкретной серебристой машины.
И план сработал – в Барселоне отзывы Джорджа и Льюиса оказались совсем другими.
«Я очень доволен! Большое, большое, большое, большое спасибо каждому на базе, там не опускали руки и продолжали работать, – радовался Хэмилтон. – Невероятный позитив. Я впервые в сезоне ехал проехал без галопирования – ну, разве что с небольшим. Но это в любом случае намного лучше. Новинки работают, и это очень здорово. Теперь нужно отыскать точные настройки».
«Машина теперь определенно реагирует по-другому, – согласился и Расселл. – На прямых она больше не подскакивает, но немного галопирует в некоторых поворотах».
Данные «Формулы-1» доказывают: подскоки в самом деле минимизированы – теперь у «Мерседеса» их чуть ли не меньше, чем у любой другой машины пелотона (по амплитуде колебаний):
Так что же сделали с W13 в Барселоне?
Восьмикратные чемпионы улучшили три важные зоны: днище, воздуховоды задних тормозов и рассекатель в начале основной части шасси.
Кстати, последний – точная копия конструкций «Феррари» и «Ред Булл» (а те подрезали их у «Астон Мартин»):
Устройство напрямую влияет на распределение воздушных потоков по всей поверхности днища болида – примерно так:
Но самые важные изменения – конечно, по бокам днища: W13 добавили целую подвижную секцию (красные круги):
Сравнение с предыдущей версией днища – старая внизу:
Подвижная секция как раз и нужна для борьбы с подскоками на прямых: когда поток на высокой скорости прижимает днище вплотную к асфальту, секция приподнимается и добавляет несколько миллиметров дорожного просвета. Другие команды изучали похожие конструкции с первых тестов, но остановились на вырезах и воздуховодах в днище – поскольку конструирование «открывающейся» детали сложнее, и на нее уходит больше чистой массы, чем на простую прорезь (которая вес как раз убирает). К тому же, многим достаточно просто давать воздуху дополнительное место выхода вместо полного присасывания на максимальной скорости для снижения остроты проблемы.
«Мерседес» пошел чуть дальше – и накрутил на днище секцию и пару волн-рассекателей так, чтобы создавать несколько полезных завихрений для компенсации перепадов в генерировании прижимной силы при активации подвижной секции.
Также эти завихрения явно следуют в зону еще одной новинки – более высоких и агрессивных рассекателей в зоне тормозных воздуховодов.
Они служат для «изоляции» потоков от диффузора, чтобы обеспечивать в точности рассчитанную разницу в давлениях. И, конечно, сами закрылки тоже генерируют загрузку в зоне шин, помогая удерживать нужное пятно контакта резины и асфальта – без необходимости пересматривать настройки подвески (например, можно поставить их помягче и улучшить отклик от поребриков в поворотах).
Как рассекателям помогает завихрение от днища? Вихри быстрее обычного воздушного потока, а чем выше скорость – тем больше загрузка аэродинамического элемента и больше прижимная сила.
И, конечно, не делись и предыдущие новинки из Майами – перепрофилированное заднее антикрыло с улучшенным балансом прижимной силы и лобового сопротивления (слева, старая версия – справа):
И облегченное переднее антикрыло с более эффективным генератором обтекания шин – для снижения лобового сопротивления:
Все вместе «разблокировало» доступ к использованию машины в первоначально задуманном формате – и теперь инженеры восьмикратных чемпионов и займутся поиском путей к настоящим улучшениям.
«Мы проделали огромную работу в поисках причин подскоков на прямых и минимизации эффекта, – объяснил технический директор команды Майк Эллиотт. – Добавили элементы для стабилизации – и получили возможность использовать настройки, которые подходят машине гораздо больше. Это сразу добавило прижимной силы, гонщики остались довольны».
«Мы знаем, как еще больше раскрыть потенциал нашего болида, – пообещал Тото Вольфф. – Мы шаг за шагом движемся вперед. Другие команды продолжали развивать свои машины, когда мы брали небольшую паузу, чтобы разобраться с подпрыгиванием болида. И теперь мы можем начать разбираться с работой с шинами и потом вернуться к обычной работе над развитием болида».
«Мерседес» пока проигрывает несколько Гран-при соперникам в прогрессе и знаниях машины – и все равно Хэмилтон ехал в Испании в темпе «Феррари» прорвался в топ-5 с последнего места. Звучит действительно угрожающе.
Игра: управляйте машиной и зарабатывайте очки. Лидеры получат крутые призы!
Леклер и Хэмилтон – лучшие на Гран-при Испании, победивший Ферстаппен ниже Боттаса
Фото: REUTERS/Albert Gea; The Race, Formula1.com
Если брать по льюису, то с 4 по 9 круг, когда оба ехали в чистом воздухе, отрыв вырос с 54 до 1 минуты. К 14 кругу 1 минута и осталась. А к 21 кругу когда Леклер пошёл на Пит-стоп, отрыв был свыше 65 секунд. При этом у Льютса там не было никакой особой борьбы. То есть лидер феррари вёз в среднем по 0.7-0.8 с круга обоим мерсам в чистом воздухе(я не учитываю период когда Рассел активно защищал позицию против переса и Макса). То есть леклер на отрезке в 16 кругов так же в среднем вёз по 0.7 луису, при этом он явно слегка снизил темп, чтобы потянуть шины на поздний Пит-стоп.
А то, что Хэмилтон вообще доехал в топ-5 и ехал рядом с сайнсом, это заслуга того же джорджа, который тормознул пелотон секунд так на 10 точно. И ферстапен вообще пошёл на тактику с лишним Пит стопом, чтобы в чистом воздухе так же обогнать за счёт тактики.