Секреты трассы «Яс-Марина» глазами гонщика
Российский пилот Константин Терещенко делится наблюдениями об автодроме в Абу-Даби.
Заключительный этап серии GP3 прошел в столице Объединенных Арабских Эмиратов. Cегодня об этой трассе пойдет речь.
Трек на искусственном острове Яс (именно отсюда и название автодрома) считается одной из главных жемчужин календаря «Формулы-1». Трасса, построенная за два с половиной года и задуманная как восточный аналог автодрома в Монако, содержит 21 поворот (12 левых и 9 правых), включая участки, проходящие мимо причала для яхт, а также пролегающие среди песчаных дюн. «Яс-Марина» – это одна из немногих трасс, движение по которой осуществляется против часовой стрелки, что представляет собой дополнительную трудность для гонщиков.
Дополнительный дискомфорт возникает в момент, когда садится солнце и прямые лучи падают прямо в глаза.
Каждый поворот уникален. Система искусственного освещения позволяет проводить соревнования даже в темное время суток. За счет наполнения смеси асфальта специальными составами трасса обеспечивает средний уровень сцепления и при этом минимальную деградацию шин. Она очень ровная, за что автодром неоднократно удостаивался хороших оценок от пилотов.
Особенность «Яс-Марины» в том, что официально она считается самой большой постоянной спортивной ареной в мире. Главными достопримечательностями являются расположенный прямо на территории трассы отель, а также гигантский музей «Феррари», внутри которого, помимо экспозиции, находятся аттракционы и другие развлечения. Трасса очень требовательна как к настройкам машины, так и к пилоту. Выбрать верные настройки не просто, так как все элементы связок поворотов очень отличаются друг от друга. Особенно сложным является третий техничный сектор: надо постараться максимально опустить «перед» машины. Асфальт трассы ровный и позволяет добиться максимального прижима, но есть пара поворотов, в которых придется искать компромиссы.
Первый левый поворот достаточно простой. Торможение начинается за сто метров до апекса. Если четко попасть на траекторию и сразу же начать разгоняться, можно выиграть массу времени на подходе к следующему. Этот поворот проходится на грани полного газа и, в основном, останавливаешь машину Gp2 или Gp3 поворотом колес.
Во втором повороте высокий и очень жесткий поребрик. При широкой атаке машина может чиркнуть днищем: ее просто подбрасывает, вырывая руль из рук. Важно найти траекторию его прохождения, выверив ее на практике перед квалификацией. Подобная атака может закончиться тем, что машина проскочит мимо апекса, испортив заодно вход в следующий поворот. Еще на апексе первого стоит пластмассовый столбик, и пилоты ориентируются при выборе точки торможения именно на него. Я выбираю точки торможения визуальными маркировками, которые находятся в тот момент рядом с тобой, и ты максимально их запоминаешь. Это может быть табличка, указанный столбик или начало какой-то линии.
Важно тормозить вплоть до следующего поворота и сразу перекладывать машину направо. При атаке следующего поребрика всегда нужно знать меру. Важно понять, что широко распускать машину здесь нельзя, потому что сразу следует медленный правый поворот. Тут опять можно удариться днищем о поребрик, вследствие чего будет потеряно много времени. Это одно из двух мест на трассе, которое заставляет команды всё же чуть приподнимать машину, чтобы избежать подобных моментов.
После этой связки идет седьмой 180-градусный поворот, который выводит на длинную прямую. Здесь особое внимание надо уделить выходу.
В конце прямой снова идет связка левый-правый поворот. Торможение тут жесткое, приблизительно, с отметки в 110 метров до апекса. Здесь нельзя трогать внутренний поребрик «сосиску» – он очень высокий, но необходимо направить машину как можно ближе к нему, стараясь держаться у левого края трассы, потому что следующий правый поворот выводит на длинную прямую. На ней важен сам разгон. Следует добиваться максимальной скорости, но с этим есть определенные проблемы. Если машина слишком сильно прижата к асфальту, то выход из этого поворота получается очень медленным и из-за жесткости поребрика, и из-за небольшой горочки сразу после апекса. Если машина слишком поднята – задняя часть начинает прыгать, в итоге, вы теряете очень много времени на разгоне, что затем сказывается на протяжении всей длинной прямой. Нужно найти правильный компромисс в настройках. Можно пожертвовать прижимной силой только ради того, чтобы на выходе из одного этого поворота не терять слишком много.
Очередная прямая заканчивается связкой левый-правый-левый. Тут очень важны действия пилота: правильная работа газом и настройки подвески – то, как она отрабатывает атаку поребриков. Идеально, если удается пролетать всю связку насквозь, заранее подобрав правильную траекторию. В этом помогает четкое переключение 2-3 передачи в коробке именно между 11-12 поворотом на машине GP3.
Потом сразу идет левый поворот и небольшой разгон перед серией быстрых правых изломов. Торможение здесь осуществляется с повернутым рулем, поэтому ошибку допустить легко: можно выехать за пределы трассы с внешней стороны на выходе из поворота.
После этого идет еще один левый поворот. Тут важно сильно атаковать поребрик. Дальше – небольшая прямая и еще один левый поворот. Важно, чтобы в этом месте машина вела себя очень четко. По моим ощущениям, если у твоей машины очень стабильная задняя часть на ускорении, то в этом повороте ты будешь лучшим. Лучшие пилоты стремятся как можно сильнее спрямить траекторию и сохранить как можно больше скорости. Выход очень важен, но есть шанс допустить ошибку и чиркнуть о стену с внешней стороны, поэтому стоит чуть отпустить ногу с педали газа.
Заканчивается круг двумя правыми поворотами. Первый достаточно прост, второй имеет свою особенность. Во время торможения апекса не видно, и здесь важно пристреляться – выбрать и верную точку начала торможения, и оптимальную траекторию.
КОНСТАНТИН ТЕРЕЩЕНКО
