Формула успеха. 1954. Уверенное становление Даймлера

Перед сезоном

Год 1954 обещал стать одной из самых больших интриг. Даже в преддверии первых гонок никто и предположить не мог, как сложится судьба каждого из заездов. Во-первых, в конце прошлого сезона доминирование Феррари пошатнулось и не выглядело настолько непоколебимым, во-вторых, Мазерати не собирались останавливаться на достигнутом. А в-третьих, намерения участвовать в гонках "темных лошадок" а лице Мерседеса и Ланчии.

Возвращение к требованиям Формулы-1 развязывало руки многим заводским коллективам, но Феррари, Мазерати и Гордини решили встретить новый год с обновленными версиями своих прошлогодних машин. Аурелио Ламперди, как и предполагалось, просто увеличил размеры цилиндров своего четырехцилиндрового двигателя, в результате чего появилась так называемая Type 625. Еще в прошлом году испытывалась новая конструкция с боковыми топливными баками. Феррари Type 555, как она официально именовалась, либо "Squalo" (с итальянского — "Акула"), как ее прозвали в народе за внешний вид, дебютировала на Гран-при Италии 1953 года. И хотя "Акула" и развивала 260 л.с. при 7200 об./мин., традиционно считалась проблемной в части управления, но и это не помешало Майку Хоторну привести ее к победе на Гран-при Испании.В Мазерати последовали примеру Маранелло. Как и в Феррари, за основу была взята модель прошлого года Формулы-2 — A6SSG. А вот в модификации новой модели, предназначающейся для 1954 года, поучаствовали многие: Валерио Колотти разработал трубчастую раму, а вот Коломбо и Беллентани разработали новый двигатель. Так и появилась на свет Мазерати 250F, которой суждено стать одним из самых успешных автомобилей своего времени. К тому же, заводской команде удалось ликвидировать один из своих сильнейших недостатков – если проблема перерасхода топлива пока топталась на месте, жесткий задний мост наконец был заменен осью Дэ Дижён, а коробка передач была объедена с дифференциалом. Единственным изменением, которое Гордини внесли в свою Type 16, было увеличение цилиндров, что позволяло их модели развивать 220 л.с. при 6000 об./мин. От парижской конюшни по большому счету никто больших свершений и не ожидал, ведь напряженное финансовое положение диктовало условия их развития.

Говорить о новичках на старте сезона приходилось только с оттенком разочарования. А все потому, что ни Мерседес, ни Ланчия не смогли подготовиться к первым большим призам.  Даймлер перенес свой дебют на гонку во Франции, а итальянский коллектив и вовсе отложил на неопределенный срок. Интересно, что в 1967 года были обнародованы документы, которые подтверждали планы Альфа Ромео вернуться в гоночные соревнования. Благодаря вездесущим итальянским папарацци, сообщество узнало, что инженеры Альфа Ромео разработали новаторское по тем временам шасси — сиденье гонщика на Type 160 располагалось позади задней оси. Такой ход должен был способствовать улучшению распределения веса и обеспечению лучших тягово-сцепных свойств. Кто знает, может новую "Альфетту" и ждала судьба ее предшественницы, но, как известно, история не терпит сослагательного наклонения.

Свою роль сыграли деньги. Но дело не в финансовом крахе завода, как это часто случается, а совершенно в противоположном  - в продажу поступила 1,3-литровая "Giulietta", что обернулось большим финансовым успехом компании. Руководство Альфа Ромео решило не ловить журавля в небе, а удержать синицу в руках - все внимание было сконцентрировано на этой отрасли, оставив проект Формулы-1 до светлых времен.

Новая Формула повлекла за собой множество изменений в пилотском составе команд. Мерседесу удалось убедить Хуана Мануэля Фанхио, что их модель W196 принесет ему множество побед, попутно заключив контракты с двумя немцами — Карлом Клингом и Хансом Херрманном. Тем не менее, руководство дало добро на выступление аргентинца в составе Мазерати на старте сезона, ведь они знали, что их дебют переносится во Францию. Проблемы Феррари начались с того, что Джанни Ланчии удалось переманить в свой коллектив Альберто Аскари, попутно подписав контракт еще с Луиджи Виллорези и Эудженио Кастелотти. Энцо оказался в тяжелой ситуации – ему пришлось бы рассчитывать либо на опыт Нино Фарины, либо на скорость Майка Хоторна, но Феррари вышел из этой ситуации путем подписания уже выступающего за Скудерию Фройлана Гонсалеса. Тот факт, что дебют Ланчии также затянулся, позволил выступать Альберто и Луиджи за Феррари и Мазерати соответственно.

Сезон 1954

Второй год к ряду все сливки автогонок съехались в Буэнос-Айрес чтоб дать старт очередному году соревнований на гоночной трассе. Правда, не все желающие попали в Южную Америку. Если Мерседес заранее анонсировал свой дебют с гонки в Реймсе, то Ланчия также не смогла подготовиться к аргентинскому этапу. Но в отличие от немцев, итальянцы не смогли даже спрогнозировать дату своего возможного дебюта. Единственным проигравшим в этой ситуации оказался Альберто Аскари, которого заманили золотыми горами, а в итоге двукратный чемпион мало того, что остался без конкурентоспособной машины, так и фактически времени на ее поиски не было. А вот Фанхио с разрешения немецкого концерна смог трудоустроится на первые две гонки в Мазерати. Мастерство аргентинца позволило ему одержать победу на домашней трассе, хотя ее и приблизительно нельзя назвать уверенной, ведь в течение 87 кругов городской трассы лидер изменялся с завидной регулярностью. Никто не хотел уступать лидерство, все шло к тому, что победа достанется одному из трио Феррари – Хоторн, Фарина, Гонсалес, но вырвавшись за 22 круга до финиша в лидеры, Фанхио как опытный хищник не упустил добычу. 

Далее весь бомонд последовал в Спа, традиционно проигнорировав 500 миль Индианаполиса. К слову, победу на "Кирпичнице" одержал Билл Вукович, первым одолевший 200 кругов американской трассы. В Спа, где традиционно погода непредсказуема и порой особо капризна, в дуэли Фанхио с Маранелло не смогла помешать и ее величество матушка природа. Хуан Мануэль, стартовав с первого ряда, только два раза дал опередить себя Нино Фарине, в остальном же лидировал на протяжении всей гонки. Но самый большой интерес смог вызвать англичанин Стирлинг Мосс, который прорвался с девятого места на подиум, а будь больше кругов – финишировал бы вторым, но дублю Мазерати, видимо, не суждено было свершиться тогда!

И вот настал тот миг, когда Даймлер должны были показать миру свое творение, посадив за руль Фанхио, Клинга и Херрманна. Энцо Феррари не знал, как умерить свой гнев, ведь после тренировочных заездов сразу стало ясно – Феррари в этом году (а в перспективе в ближайшие годы) ничего не светит. Фанхио впервые в истории показал среднюю скорость в 200 км/ч. Особых конкурентов у немцев не обнаружилось и в гоночных условиях, правда, еще было над чем работать. Как часто это случается, при наличии огромной скорости отсутствует надежность. Херрманн сумел установить рекорд прохождения круга в Реймсе, показав при этом среднюю скорость в 195,5 км/час, но его двигатель не выдержал такого напряжения и немец сошел на 17 круге дистанции. Увидев происходящее, Фанхио и Клинг просто таки держали дистанцию от своих ближайших преследователей в лице Манзона и принца Бира. Сохранив свои машины в целостности, и оторвавшись от преследователей более чем на минуту, Даймлер дебютировал с победного дубля. Немецкие автомобили получили самый продуманный "пакет" обновлений, что позволило им стать лучшей машиной сезона. Больше всего удивляло в W196 - это революционные по тем временам десмодромный клапанный механизм и система впрыска топлива, разработанные под руководством профессора Фритца Наллингера. W196 был только на начале пути своего развития и его лучшие достижения будут достигнуты только в обозримом будущем.

Собственно, гонка на легендарном Сильверстоуне и заставила немцев задуматься о целесообразности использования двух видов автомобилей. Даймлер мало того, что не одержал победу в гонке, так Фанхио даже в топ-три не смог попасть, финишировав четвертым. Широкий кузов автомобиля очень мешал входить в повороты по идеальной траектории, ведь такая конструкция не давала возможности гонщику видеть всю трассу, что не имело значения во Франции. Английский провал Мерседеса с особой интригой заставлял ждать Гран-при Европы, который проходил в Нюрбурге. Многие ожидали провала Мерседеса и в "Зеленом аду", но немцы не могли упасть лицом в грязь перед родной публикой, и вышли из сложившейся ситуации просто гениально. Они сконструировали практически такую же модель (в плане аэродинамики, по крайней мере, если так можно выражаться в отношении машин тех лет), но с открытыми колесами. Это позволило ликвидировать брешь в прижимной силе и одержать победу все тому же Фанхио. Все же радость немцев была омрачена, ведь Онофре Маримона разбился насмерть на быстром спуске перед мостом возле Аденау. Не принесла интриги в чемпионской гонке и Швейцария. Забегая наперёд, гонка в Бремгартене проводилась в последний раз, хотя и имела огромный спрос среди местного населения. Но как не пытались Хоторн и Гонсалес навязать борьбу Фанхио, Клингу и Херрманну, как говорится в известной поговорке, – все равно побеждают немцы. А в данном случае, аргентинец на немецком автомобиле.

Одним из самых интересных этапов за 1954 год стала гонка в пригороде Милана. Родные стены помогают, наверное, подумал Аскари, и за рулем Феррари на 6 круге прошел борющихся между собой Фанхио и Клинга. Аргентинец, разобравшись со своим партнером, устремился преследовать Аскари, который и не собирался сдавать свои лидирующие позиции. Так продолжалось вплоть до 49 круга, когда алый болид подвел двигатель. Но гонку возглавил не серебристый автомобиль аргентинца, а Мазерати Стирлинга Мосса, который спокойно преследовал двоих лидеров и сумел воспользоваться моментом. Британец круг за кругом увеличивал свое преимущество над Фанхио, но не рассчитал возможности своей машины. Мазерати не выдержала такого ритма, который задавал молодой Мосс, давление масла упало, и Фанхио как ни в чем не бывало, вырвался в лидеры и первым пересек финишную черту. Оставалась последняя гонка в Барселоне, которая вызывала интерес только у местной торсиды, да и у немногочисленных поклонников Ланчии, если такие имелись. Аскари, таки севший за руль этого автомобиля, демонстрировал невероятные результаты, привозя по 2 секунды на круге даже Фанхио. Но проехав всего 10 кругов гоночной дистанции, Аскари сошел. Лидерство захватил Хоторн, который и довел свою Феррари 555, она же "Акула", к победе, воспользовавшись техническими проблемами Фанхио.

Фанхио ожидаемо стал чемпионом мира с 42-мя набранными очками, а за ним расположились Гонсалес и Хоторн с 25 и 24 очками соответственно. Преимущество Мерседеса тяжело назвать сверх уверенным, ведь на 4 победы немцев двумя ответили Мазерати и Феррари. Тем более, даже некоторые свои победы были добыты исключительно благодаря мастерству Фанхио, который относится к тому числу гонщиков, которые не ездят на чемпионских машинах, а делают свои машины чемпионскими. Так Даймлер-Бенц начал свое становление на ноги, на две ноги W196, одну обтекаемую, а вторую - с открытыми колесами.