Формула успеха. 1950. Сезон АльФа
Предисловие
Как известно многим, современная история Формулы 1 берет свое начало с 1950 года. Но соревновательные гоночные заезды проводились еще с середины 19 века, когда первые автолюбители соревновались на междугородних трассах неподалеку от Парижа. Со временем развития автопромышленности и технологий, состоялся переход от отдельных гонок к конкретным чемпионатам, который все историки почему то игнорируют. К ним относится Международный кубок 1900-1905 г., более известный как гонки за Приз Джеймса Гордона-Беннета, чемпионаты мира для гоночных производителей с 1925 по 1927 гг., а также чемпионаты Европы 1931-1939 годов. Уже тогда по всему миру существовали гонки разных классов и статуса за так называемый большой приз, откуда и пошло название Grand Prix. Ясное дело, что во время Второй мировой войти было не до гонок, но вот после нее автоспорт начал развиваться с новой большей силой.
Первым шагом было трансформация Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) в современную Международную автомобильную федерацию (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA). Чтобы доказать свою профессиональную пригодность, руководящая группа в 1946 году создает регламент правил под названием «Формула 1». Но не стоит сравнивать современное понятие Формулы 1 с тем, что существовало в 50-е годы. А было вот что: автоспорт состоял из международных соревнований, соревнований национального масштаба и местных/клубных. Местные и клубные как раз и были заездами любителей на разношёрстной технике. Гонки национального масштаба получали санкции национальных автоклубов и федераций, и к ним допускались профессионалы и любители с соответствующими гоночными лицензиями. Как правило, в них не могли участвовать иностранные гонщики, так как они обладали лицензиями своих государств. Наконец, самыми престижными были гонки международные. В них участвовали самые лучшие гонщики на самой лучшей технике. Организация или автоклуб, желавший провести такую гонку, посылал заявку в национальный клуб, являвшийся членом АИАКР/ФИА. Все подобные заявки собирались и привозились представителями клубов на ежегодную конференцию, традиционно проходившую в конце года в рамках парижского автосалона. Там все заявки рассматривались, и составлялся календарь международных соревнований на год. В соответствии с той классификацией (условной, на бумаге она была не закреплена)были созданы младшие классы Формула 2 и Формула 3. В 1949 г. Federation Internationale Motocycliste организовала первый мотоциклетный Чемпионат Мира, и FIA последовала их примеру, в 1950 г. организовав первый Чемпионат Мира среди гонщиков Гран-при Формулы 1.
Перед сезоном
Альфа Ромео пропускала сезон 1949 года. 28 января их ведущий гонщик, Жан-Пьер Вимилль, расстался с жизнью за рулем небольшого Simca-Gordini на импровизированной трассе в Палермо Парке, Буэнос-Айрес, возможно, предприняв неожиданный резкий маневр, чтобы избежать столкновения со зрителями, перебегавшими трассу во время гонки. Затем 9 мая 1949 г. после продолжительной и тяжелой болезни умер граф Карло-Феличе Тросси. В течение десяти месяцев элитная команда потеряла всех своих топ-пилотов – Акилле Варци, Жан-Пьера Вимилля и графа Карло-Феличе Тросси. Отказ миланского завода от участия в гонках позволил Мазерати, Феррари и Тальбот разделить между собой трофеи 1949 г. После своего годичного перерыва вернулись в гонки с новой командой в составе знаменитого трио трех Фа - Джузеппе Фарины, Хуана Мануэля Фанхио и Луиджи Фаджиоли. Тем временем, "Alfetta Type 158" получила дальнейшее развитие и теперь развивала 350 лошадиных сил при 9300 об/мин. В этом виде она продолжала оставаться непобедимой. Тем не менее, это было напряженное время для Альфа Ромео, поскольку одновременно с этим они запускали на конвейер свою первую крупносерийную модель "Berlina 1900".
В 1950 г. Феррари коренным образом изменили свою политику, что связанно как раз с возвращением Альфа Ромео. Несмотря на большой опыт постройки автомобилей Гран-при, оснащенных двигателем с нагнетателем, в течение 1950 г. фирма из Модены переключилась на безнаддувные двигатели. За последующие два года, в 1949-1950 гг., машина 125 F1 пережила многочисленные изменения: компрессор стал двухступенчатым, благодаря чему мощность выросла до 280 л.с. при 8000 об/мин, неоднократно пересматривалась конфигурация задней части машины. Из-за такого интенсивной работы над машиной, Скудерия вынуждена даже была пропустить гонку в Сильверстоуне, ставшую первым этапом новорожденного чемпионата Формулы 1, но ко второму этапу в Монако Феррари успели подготовиться. К слову, даже в течение чемпионата машина серьёзно менялась. Наддувный 1,5-литровый мотор сменил двухлитровый «атмосферник», или же 3,3-литровый двигатель. Из-за изменения объёма цилиндра менялся и индекс машины.
Еще перед стартом сезона предполагалось, что такие автомобили, как Мазерати, Тальбот и Симка-Гордини, вынуждены будут довольствоваться оставшимися после Альфа Ромео и Феррари местами. В том году, четырехцилиндровый 1490-кубовый (76Ч79 мм) двигатель небольшого Гордини стал оснащаться нагнетателем, но развивал он всего 195 л.с. при 6500 об/мин. Мазерати 4CLT/48 теперь развивал около 300 л.с., но двигатели стали крайне ненадежными.
Регламент
По большому счету, не существовало конкретных правил проведения гонок класса Формулы 1. Grande Epreuves (по-английски - Classic Events) - самые престижные в своих странах и в своём роде гонки. Когда учредили личный чемпионат мира, идея была в том, что гонщики всё равно участвуют в самых разнообразных гонках, но практически все самые лучшие не пропускают «большие гонки». А раз так, то по участию в них и можно определить, кто из них лучший. То есть это не было специально организованное соревнование. В 1950 году и позже вот эта система международных гонок была точно такой же, как в 1949 году и ранее, по большому счету, только начали начислять очки за отдельные гонки. Отдельно стоит отметить 500 миль Индианаполиса. Гонка проводилась совершенно по иному регламенту, чем европейские, но ее результаты вынужденно засчитывали в зачет, чтоб придать чемпионату статус международного (ведь все остальные 7 проходили в Европе).
По системе начисления очков, первоначально восемь очков присуждались победителю каждого зачетного этапа, шесть – за второе место, четыре – за третье, три – за четвертое и два – за пятое, плюс дополнительное очко давалось гонщику, показавшему в гонке быстрейший круг. Гонщики, разделявшие между собой руль одного автомобиля, будут делить между собой и полученные очки. Да-да, тогда было в порядке вещей, если лидер команды терял свой автомобиль, он с легкостью мог пересесть на машину его партнера. Определенно закрепленного количества участников не существовало, но заводские команды не имели права представлять более четырех автомобилей. Квалификация проводилась по системе определения места за счет одного скоростного круга. А вот стартовая решетка 1950 года далеко не похожа на современную ее версию. Первый ряд составляло не два, как сейчас водится, а четыре пилота, второй – три, располагавшихся как бы между первыми, но позади них, и дальше повторялось.
Автомобили тех времен были технические чудеса для «полетов на земле», состоявшие из шасси, кокпита, обшивки, мотора, бензобака и колес - и более ничего! Одно объединяло конструкции тех лет - мотор был впереди. Полет мысли начинался при выборе концепции силового агрегата. Регламент разрешал моторы с наддувом: камеры сгорания заполнялись воздухом под избыточным давлением, создаваемым компрессором. Рабочий объем обычного атмосферного двигателя допускался до 4,5 л, компрессорного - до 1,5 л. Типичная концепция шасси - трубчатая рама. Бензобак размещался за спиной гонщика и образовывал собой заднюю часть машины.
Сезон. Зачетные гонки
Как уже говорилось, в календарь первого Чемпионата мира входило 7 гонок, по результатам которых и должен был определиться первый чемпион. К таким гонкам относились – гран-при Европы/Великобритании (Сильверстоун), Монако (городская трасса в Монте-Карло), Швейцарии (Бремгартнер), Бельгии (Спа-Франкоршам), Франции (Реймс-Гу), Италии (Монца), также в зачет шла гонка 500 миль Индианаполиса.
Сезон официальных заездов открывал Сильверстоун. Старт гонки и новой серии почтили своим присутствием члены королевской фамилии: лично король Георг VI, королева Елизавета и принцесса Маргарет, а также лорд и леди Маунтбеттен. За гонкой наблюдало около 200 тысяч зрителей! 22 гонщика подали заявку на участие в гонке, один из которых не смог прибыть вовремя к началу соревнований. Альфа Ромео выставила на гонку четыре авто — к основному составу Фанхио-Фарина-Фаджиоли добавился приглашённый на одну гонку местный гонщик Редж Парнелл. Феррари решили не принимать участия в первой гонке, получив дополнительное время на усовершенствование своей машины. Заводская команда Тальбот ограничилась двумя машинами в традиционных французских бледно-голубых цветах, доверив их управление Иву Жиро-Кабанту и Эжену Мартену. Остальными Тальботами управляли Луи Розье, заявленный за собственную команду Экурье Розье, бельгиец Джонни Клэз, болид которого носил национальный жёлтый цвет команды Экурье Бельдже, и Филипп Этанселен, выступавший частно. Стартовое поле дополнили местные гонщики на личных машинах традиционного британского зелёного цвета — четыре ЭРА и две Альта. Преимущество Альфетты было настолько велико, что все остальные гонщики к финишу отстали от Альфа Ромео как минимум на 2 круга. Ближе к концу гонки, но не на ее финише, решился и вопрос с победителем. Соревноваться на равных с Фариной мог только Фанхио, который из-за проблем с маслопроводом сошел на 62 круг. В результате, Фаджиони отстал на 2 секунды, Пэрнелл – на 52, замкнув подиум.
Возвращение в чемпионат заводской команды Феррари не смогло никак повлиять на борьбе за чемпионство. Как и в Британии, лидерство держало трио из Альфа Ромео. Кроме новичков из Маранелло, также стоит отметить отсутствие в Монте-Карло заводских автомобилей Тальбота, появление команды Гордини, к тому же в гонке участвовало множество мелких частных команд и отдельных пилотов на всевозможной технике. Отдельно следует упомянуть о том, что в данном гран-при впервые принял участие заднемоторный автомобиль под управлением Харри Шелла, оборудованный двигателем необычной для Формулы-1 конфигурации V2. Финишировать в гонке удалось всего 7 авто. В день гонки стояла ветреная погода, из-за чего в повороте Bureau de Tabac покрытие трассы было влажным от морских брызг. В конце первого круга шедшего вторым Фарину занесло, и он столкнулся с Гонсалесом. Следовавшие далее плотным потоком пилоты не сумели среагировать достаточно оперативно, и случился завал из более чем половины участников. В конце второго круга, Фанхио, не зная о случившемся, несся к месту аварии. Заметив, что зрители смотрят не на него, а куда-то вперед, понял, что происходит что-то странное и замедлил ход, что помогло ему спокойно объехать завал. Такой ход событий помог финишировать аргентинцу, опередив на круг ближайшего соперника. К тому же Фанхио впервые завоевал так называемый «большой шлем» - выигранная квалификация, быстрый круг, все круги лидирования и победа. В чемпионате Хуан Мануэль Фанхио догнал Нино Фарину — у обоих стало по одной победе, одному быстрому кругу и по одному сходу — то есть по 9 очков.
Несмотря на полное несоответствие регламентов, 500 миль Индианаполиса стали третьим этапом сезона 1950 года чемпионата мира Формулы 1. Гонка никак не повлияла на борьбу в общем зачете чемпионата мира, так как в ней не принимали участие европейские пилоты, хотя несколько и было заявлено. На 138-м круге из 200 случился ливень, и гонка была остановлена. Множество пилотов вылетело с трассы, но никто не пострадал. Победа и очко за быстрейший круг были присуждены занимавшему на тот момент первое место американскому гонщику Джонни Парсонсу, вторым стал Билл Холланд, третьим — Мори Роуз.
Как и в первых двух этапах, в третьем победу между собой разыгрывали две «Альфетты» Фанхио и Фарины. Первые круги борьбу лидерам пытались навязать что Феррари, что Тальбот, которые пригласили в свой состав Луи Розье, что Мазерати. Но долго сопротивляться дуэту лидеров они не могли, как и третий Альфа Ромео Фаджиоли. В серьёзную аварию попал Эжен Мартен, получивший при этом травмы, вынудившие его надолго оставить гонки. Еще позже Этанселен сошел из-за поломки коробки передач и на четвертое место вышел Розье. На 33-м круге из-за проблем с двигателем сошел Фанхио, и четвертое место Розье превратилось в третье. Фарина после схода аргентинца легко победил. Закончив вторую гонку с максимально возможным результатом, Фарина вышел в единоличные лидеры чемпионата. Фаджиоли, второй раз за сезон финишировав на второй позиции, вышел на второе место. Практические такое же продолжение событий мы видели и в Спа – полное доминирование троих Альфа Ромео, но на подиум снова удалось подняться Луи Рожье. На последних кругах у Фарины случились проблемы с трансмиссией, и после очередного пит-стопа он пропустил вперед как Фаджиоли, так и Розье. Аскари и Виллорези отстали на круг и на два соответственно, остальные отстали еще больше. Фаджиоли за счет третьего в сезоне и второго подряд второго места немного приблизился к Фарине, но Фанхио за счет второй в сезоне победы приблизился к своим напарникам практически вплотную. Фаджиоли он уступал всего одно очко, Фарине — пять. Второй подряд финиш на подиуме вывел Розье на четвертое место в чемпионате.
Гран-при Франции ошеломил всех новостью – увидев результаты машин, Энцо Феррари принял решение не выводить их на старт в Реймс-Гу. Но это никак не могло повлиять на положение лидеров – после квалификации Фанхио первый, Фарина – второй, Фаджиоли – третий. Фарина удалось со старта захватить лидерство, но затем столкнулся с проблемами с топливным насосом и скатился в конец пелетона. Впоследствии ему удалось снова прорвался на третье место, но незадолго до финиша сошел. В его отсутствие Фанхио без труда победил, опередив товарища по команде Фаджиоли на 25 секунд. Третьим, несмотря на проблемы с двигателем на последних кругах, финишировал Уайтхед. Победив второй раз подряд, Хуан Мануэль вышел в единоличные лидеры чемпионата. Фаджиоли сохранил вторую позицию в чемпионате. В его активе было 24 очка, заработанных за четыре финиша на втором месте. Фарина, не получивший на этом этапе ни очка, опустился в общем зачете на две строчки и остался третьим с 22 очками.
Настало 3 сентября 1950 года, а это означало только одно – в Монце решиться чемпионство первого в истории чемпионата мира. По регламенту того чемпионата, в зачет пилотов шли только четыре лучших результата. Несмотря на то, что Фаджиоли подошел вторым к последнему этому, шансов на чемпионство он не имел, так как до этого он трижды приехал вторым, а для улучшения своего положения нужно было приехать только первым, при условии схода его партнеров. Фанхио имел три победы и два схода, в то время как Фарина – две победы и 4 место. Это означало, что для победы аргентинца устраивало место не ниже третьего. В свою очередь Фарина должен был побеждать и надеяться на провал Фанхио. Пилотский состав перед последним этапом претерпел существенные изменения. В Альфа Ромео в дополнение к основному составу выставили Пьеро Таруффи и тест-пилота Санези. Виллорези во время гран-при Наций попал в аварию и был травмирован, так что в Италии вместо него в Феррари пригласили мотогонщика Дорино Серафини. Заводская команда Тальбот была расформирована, так что данная марка в этом и последующих гран-при была представлена исключительно силами частных команд и пилотов. Присутствовало множество частников, а также очень своеобразный участник — Клементе Бьондетти оборудовал свой спорткар Феррари 166S двигателем марки Ягуар. Это был единственный в истории случай, когда автомобиль Феррари был оборудован двигателем не производства Феррари.
Еще квалификация принесла подарок. Впервые со времен Монако, гегемонию Альфа Ромео удалось разрушить Феррари Альберто Аскари. Первые 20 кругов итальянец, подгоняемый собственной публикой, на равных соревновался с Фанхио и Фариной. Но такой темп оказался слишком разрушителен для автомобиля, и Альберто сошел из-за перегрева. Позднее он пересел на машину Серафини, умудрившись финишировать вторым! Через два круга после Аскари сходит и Фанхио — сломана коробка передач. На кону было чемпионство, так что на пит-стопе он забирает болид Пьеро Таруффи, но еще через девять кругов снова сходит — на этот раз из-за поломки двигателя, так что аргентинцу достается только одно очко за лучший круг, установленный еще в начале гонки. В итоге, победу без особых сложностей одержал Фарина, что и позволило ему стать первым чемпионом мира.
Сезон 1950. В мире автоспорта
В 1950 г., впервые с 1939 г., вновь был проведен Гран-при Германии. Он традиционно прошел на Нюрбургринге, но не для автомобилей Гран-при. Допускались только автомобили, соответствовавшие требованиям Формулы 2 (с 2-литровыми безнаддувными двигателями). Помимо Феррари, Гордини, HWM и других, в число участников также входило несколько экземпляров доморощенных конструкций AFM и Веритас. Немецкую гонку уверенно выиграл Аскари на Феррари 166 V12. В 1950 г., впервые с 1938 г., вновь прошла гонка «Турист Трофи», и выиграл ее 21-летний Стирлинг Мосс на Ягуаре. Это был первый крупный успех молодого англичанина, который позже войдет в элиту гоночного мира.
24-часовая гонка спортивных автомобилей в Ле-Мане была примечательна демонстрацией Луи Розье невероятного упорства и выносливости. Он находился за рулем в течение практически всех 24-ех часов, за исключением 44-минутной остановки для ремонта в середине гонки и двух кругов в конце гонки, совершенных его сыном. Розье со своим сыном выиграли гонку со средней скоростью 144,38 км/ч. В 1950 г. Мексика впервые стала сценой того, что позже превратится в знаменитую дорожную гонку «Каррера Пан-Американа». Ознаменовавшая открытие панамериканской магистрали, гонка станет проводиться каждый год в течение пяти лет и быстро станет одним из важнейших событий в календаре международных гонок спортивных автомобилей. В гонке участвовали только серийные дорожные автомобили, и выиграл ее американец МакГрифф на Олдсмобайл; Альфа Ромео 2500, которыми пилотировали Таруффи и Бонетто, заняли четвертое и восьмое места.
Кроме того, проходило множество незачетных гран-при, которые интриговали каждый по-своему. Самый южный гран-при Бари дал уверенность в том, что есть молодой английский гонщик, который намного превосходит всех прочих. Речь идет о Стирлинге Моссе. Это молодой человек, 21 года от роду, на своем 2-литровом HWM занял третье место после Фанхио и Фарины. При этом он опередил не только других гонщиков Формулы 2, но и остальных пилотов Формулы 1, таких как Серафини (Феррари), Бира и Биондетти (Мазерати), Левега и Клаеса (Тальбот) и т.д. Гран-при Нации, проходивший в Женеве, поразил всех. Команда из Маранелло привезла два новых автомобиля с двигателем в 4,5 литра без компрессора. Машины произвели фурор, так как на равных смогли тягаться с «Альфеттами» на равных. Но авария в конце гонки, в которой поучаствовали и два гонщика Феррари, поставила все на свои места. По случаю участия новой Феррари и нового BRM, который в первый раз стартовала за границей, гран-при Пенья Рин можно без сомнения отнести к самым интересным гонкам сезона 1950 года. И не только потому что впервые за последние 26 лет в гонке участвует английская машина, но и потому, что в Формуле 1 ведется напряженная техническая борьба с помощью различных новых средств, которые представляют из себя два абсолютно противоположных направления развития. Помимо этого проходили гран-при По (Франция), Сан-Ремо, Парижа, Бари, Альби, Нидерландов, дорожная гонка в Джерси. Но все они проходили под знаком доминирования Альфа Ромео, а в их отсутствие – Феррари.
