Стартовая позиция: наказание или справедливость?
За последнее время часто читал статьи о том, как будет тяжело лидеру чемпионата после введения новых правил определения стартовых позиций. В основном все пишут о страшной несправедливости. Как же так, самого сильного пилота мучают. Я тоже бы мог говорить о тотальной несправедливости, учитывая тот факт, что последние 2 года титул брал Ожье и моя любимая команда Volkswagen Motorsport. Но объясню Вам свою позицию.
И так, никто не вспомнил о таком факте (по крайней мере в статьях я не находил), что лидер гонки набирает теперь 25 баллов, раньше набирал 10. К тому же экипаж дополнительно может выиграть 3 балла. Дело в том, что FIA решила таким образом защитить лидера чемпионата. Эти правила начисления баллов действуют не только в WRC.
С одной стороны дать лидеру гонки нормальный запас очков в сравнении с остальными – это хорошо. Негоже, чтобы через какой-то форс-мажор со здоровьем самый сильный утратил чемпионский титул. Но поэтапно хочу объяснить Вам несколько подвохов.
Посмотрим на один из классических этапов
Частенько в 2014 году лидер чемпионата усердно работал вплоть до середины субботы. Получив нормальный отрыв, лидер проводил субботу и воскресенье в режиме так называемого «контроля над соперниками». Лидер гонки берег резину, контролируя отрыв от второго номера турнирной таблицы (полминуты, минута, больше минуты) вплоть до Power Stage. И получал дополнительные 3 балла. И это при том, что лидер чемпионата чистил трассу первый боевой день (Чт, Пт).
Посмотрим на снежные этапы сезона
Что это за ралли без снежных этапов? Понятно, что изюминками сезона выступают в последнее время ралли Монте-Карло и ралли Швеции. Очень интересные этапы. Понятно, что снежные этапы должны проводится зимой, как и ралли Уэльса дождливой осенью. Но эти ралли настолько специфические, что не всегда отставание экипажа под номером 2 от лидера гонки объясняется гоночными навыками экипажей. Частенько на ралли Монте-Карло один доп решает исход гонки. И лидер отрывается от своих преследователей под номером 2 за счет погоды (снег, лед на трассе). Получается интересная история, когда серебряный призер гонки стает заложником погоды (форс-мажор). И частенько на ралли Монте-Карло или Швеции бывает следующее. Лидер в субботу и воскресенье едет без риска. Второй номер, показывая чудеса на виражах, выигрывает допы один за другим, но угнаться за лидером – не судьба.
Посмотрим на сезон в целом
Снежные ралли открывают сезон. Но может быть так, что 2 номер в турнирной таблице чемпионата занял вторые места на первых двух этапах именно через форс-мажор. Получается, что явно не самый медленный экипаж отстает от лидера после ралли Монте-Карло и Ралли Швеции уже на 14-20 баллов (если лидер чемпионата выиграет Power Stage). Это при том, что иногда вице-чемпион на снежных ралли оформляет сход или вылетает за ТОП 5.
Получается ситуация, когда после зимних этапов второй пилот должен выходить на оставшиеся 11, догоняя лидера. Таким образом, после двух зимних этапов уже практически формируется ТОП5, а к десятому этапу мы обсуждаем: выиграет ли лидер чемпионата мира титул досрочно или нужно ждать одиннадцатого этапа. В 2014 году случилась проблема у Ожье и Латвалы с вылетами. Это немножко напомнило мне о сериале «Санта Барбара».
При том, что чемпион мира и вице-чемпион мира не попали в ТОП 10 на двух этапах сезона, бронзовый призер даже близко к ним не подобрался. За результатами сезона Ожье набрал 267 баллов, Латвала – 218, Миккельсен – всего 150. То есть, в ТОП-3 лучших ралистов мира разница составляет 117 баллов (!). Если копнуть в ТОП-5, то уже 159 баллов.
Организаторы этапов вкладывают колоссальные средства в это действо, но частенько поклонники следят за 12-м, 13-м этапом сезона с мыслью «Кто же попадет в ТОП 3?», так как чемпион уже известен. Интерес к заключительным этапам сезона угасает, а деньги уже потрачены.
Выводы.
Думаю, что изменение в определении стартовых позиций будут оправданы. Поклонники ралли хотят интриги. А то последние сезоны сводятся до того, чтобы угадать «А станет ли лидер чемпионата чемпионом на 10 этапе из 13?» Безусловно, запас баллов должен быть таким (7-10 баллов). Но, учитывая то, что сходы или отставания от лидера гонки на снежных этапах обусловлены форс-мажорами, нужно лидера чемпионата «наградить». 25 против 18 баллов и есть защита лидера. Но не нужно, чтобы неудача одного стала залогом успеха второго. Гандикапы частенько встречаются в других дисциплинах автоспорта. В туринговом чемпионате мира вообще переворачивают первую десятку и «награждают» лидеров гандикапами до60 кг. Расчистку трассы первые два дня можно считать гандикапом.
Часто экипаж, который показал лучшие времена на большинстве допов, не может попасть даже в ТОП 3 гонки. Я думаю, что нужно начислять дополнительные баллы. Например, за первое время на допе от 22 км начислять 1 бал. Таким образом, за гонку может собраться 7 и больше допов, выиграв на которых экипаж может заработать себе бонус. Это дало бы возможность действительно быстрым экипажам получить нормальное вознаграждение. Тогда быстрейший пилот получит бонус. Лидер будет думать, как ему набрать дополнительные очки не в последний день, а во время всего уикенда, и для остальных будет весомый стимул. Дополнительные баллы есть и в ERC. Но думаю, предложенная мной система будет справедливей. Почему не на всех допах начислять дополнительные баллы? Нельзя допустить ситуации, при которой экипаж, занявший десятую ступень в гонке, получил больше баллов, чем лидер.
