«В Монреале мы увидели новые вспышки в сражении Хэмилтона и Росберга». Гэри Андерсон – о Гран-при Канады
О чем должны подумать в «Ред Булл», в чем заключался героизм Росберга в Монреале и как догнать «Мерседес» – эксперт Autosport Гэри Андерсон рассуждает о Гран-при Канады.
Фото: REUTERS/Chris Wattie
Команды «Формулы-1» тратят сотни тысяч или даже миллионы фунтов на улучшение прохождения круга на пару десятых, или даже сотых секунды. Если вы тратите такое количество денег, то вам нужны два гонщика, способные добиться успеха. Кто-то может возразить, что на итоговый результат всегда влияет фактор удачи или неудачи, однако семь гоночных уик-эндов отлично демонстрируют четкую картину сравнительных выступлений.
Берем лучший круг каждого пилота по ходу гоночного уик-энда, переводим в процентное соотношение к общему лучшему времени, переводим в проценты и получаем расстановку сил в одиннадцати парах пилотов. Интересно, что хоть между двумя пилотами «Мерседеса» и идет упорная борьба, она не самая плотная в пелотоне.
Сравнительные показатели пилотов (по состоянию на Гран-при Канады)
«Уильямс»
Фелипе Масса
Валттери Боттас +0,013%
«Мерседес»
Нико Росберг
Льюис Хэмилтон +0,054%
«Заубер»
Адриан Сутиль
Эстебан Гутьеррес +0,111%
«Макларен»
Дженсон Баттон
Кевин Магнуссен +0,231%
«Катерхэм»
Камуи Кобаяси
Маркус Эрикссон +0,237%
«Ред Булл»
Даниэль Риккардо
Себастьян Феттель +0,225%
«Форс-Индия»
Нико Хюлькенберг
Серхио Перес +0,274%
«Торо Россо»
Жан-Эрик Вернь
Даниил Квят +0,324%
«Феррари»
Фернандо Алонсо
Кими Райкконен +0,368%
«Маруся»
Жюль Бьянки
Макс Чилтон +0,529
«Лотус»
Ромен Грожан
Пастор Мальдонадо +0,856%
У «Уильямса» и «Мерседеса» есть то, что и нужно каждой команде: пилоты, которые ведут между собой острую и честную борьбу. В этих конюшнях знают, что если улучшат болид, то их пилоты смогу воспользоваться предоставленным преимуществом.
Однако когда разрыв начинает превышать 0,3 процента, то становится ясно, что существенное вложение денег в развитие болида себя не окупит. Чтобы окупить вложения, пилот, уступающий напарнику, должен приносить команде большое количество денег. А если этому пилоту еще и платят зарплату, то это значит, что команде нужно серьезно обсудить ситуацию. И, может быть, даже принять какое-то решение.
Пилотами, выпадающими за пределы показателя 0,3 процента, являются Квят, Райкконен, Чилтон и Мальдонадо. Так что у нас есть три команды, которым есть о чем подумать. В конце концов, на примере пары гонщиков «Мерседеса» в лице Росберга и Хэмилтона, чья борьба является второй по плотности в пелотоне, мы ясно видим, насколько важны спортсмены, способные выжимать максимум из имеющейся техники. Это также показывает, насколько яростная битва идет между Росбергом и Хэмилтоном – борьба, которая в Монреале продолжалась до схода Льюиса.
Весьма вероятно, что сражение в личном зачете между пилотами «Мерседеса» будет продолжаться вплоть до финального Гран-при сезона, который пройдет в Абу-Даби. Так что будем надеяться, что этому классическому сражению не помешают новые сходы с дистанции, которые уже стоили Хэмилтому потери огромного количества очков.
Опять же, в Монреале мы увидели новые вспышки в сражении между гонщиками, в частности в первом повороте. Росберг слабо стартовал и довольно неуклюже сражался с Хэмилтоном, что вынудило Льюиса выехать на траву на выходе из первого поворота, в результате чего британец уступил второе место Себастьяну Феттелю.
Для обоих пилотов «Мерседеса» все могло кончиться весьма плачевно. Далеко не в первый раз между ними возникают рискованные моменты, и в будущем таких эпизодов будет еще больше.
На данный момент Росбергу удалось выиграть две гонки и пять раз занять второе место, в то время как Хэмилтон победил в четырех гонках и еще дважды занимал второе место. Большая разница по очкам заключается в двух сходах Хэмилтона: в гонке-открытии сезона в Австралии, и теперь в Канаде. Смогут ли два этих схода стать определяющим фактором в классическом сражении спортсменов?
Этап в Монреале показал, как быстро все может измениться. Когда Росберг и Хэмилтон столкнулись с трудностями в работе ERS, у обоих возникли проблемы.
Мощность в 160 л.с, которую обеспечивает ERS, на такой трассе, как канадская, оценивается примерно в 1,5-2 секунды на круге, так что Росбергу потребовалось очень быстро адаптироваться к ситуации, чтобы финишировать на втором месте, пользуясь лишь мощностью, поступающей от самого турбированного двигателя V6 объемом 1,6 литра.
Это именно то, что должны уметь делать топ-гонщики: показывать впечатляющее время прохождения круга, даже если они столкнулись с серьезными трудностями. В таких ситуациях все решает умение адаптироваться, а сделать это намного сложнее, чем может показаться со стороны.
До начала сезона все говорили о том, что в случае отказа системы ERS лучшее, что можно сделать, это припарковать свой болид на обочине и убраться восвояси. Но в «Мерседесе» оказались неплохо готовы даже к такой неожиданной проблеме. Вы всегда хотите сделать все возможное, чтобы довезти вашу машину до финиша, и в воскресенье вся работа «Мерседеса» по подготовке к возникновению возможных проблем сыграла ключевую роль.
Очень легко побеждать, когда все работает как надо, но когда все идет не так, у вас должны быть наготове режимы «по умолчанию», чтобы вернуться в борьбу. В данном случае Хэмилтону и «Мерседесу» это стоило потери 18 очков.
Основная проблема заключалась в том, что дополнительных лошадиных сил лишились оба пилота «Мерседеса», а следовательно в обоих случаях ухудшились времена прохождения круга. Однако проблема этим не ограничивается, поскольку процесс получения энергии, которая поступает от задних колес во время торможений, имеет ключевое значение для работы всей тормозной системы.
Чтобы сэкономить вес, в этом году команды сконструировали болиды таким образом, чтобы уменьшить вес тормозной системы. Трасса в Монреале является одной из самых тяжелых с точки зрения нагрузки на тормоза, поэтому здесь вам требуется максимально эффективная работа тормозной системы. Росберг смог приспособиться к тому факту, что из-за поломки ERS он лишился усиления тормозов, в то время как Хэмилтону не повезло, и он сошел с дистанции. Обычно в отсутствии проблем два «Мерседеса» исчезают на горизонте и разбираются один на один, но в этом случае из-за возникших неприятностей у немецкой конюшни пелотон очень быстро уплотнился.
Позади разгорелась настоящая драка, и в итоге Даниэлю Риккардо удалось одержать в полной мере заслуженную победу. Дэн демонстрировал впечатляющие выступления по ходу всего сезона, так что эта победа, несмотря на неожиданность, была полностью заслуженной.
Очень многие команды будут заниматься симуляциями процесса, оценивать изменения в скорости болидов «Мерседеса» и стараться понять, как именно немецкая команда использует эти дополнительные 160 л.с, поступающие от системы ERS.
Они могут делать это, изучая времена прохождения отдельных секторов, а также показатели максимальной скорости, вгрызаясь в цифры и стараясь понять, как именно используются эти дополнительные лошадиные силы. Именно в этой области «Мерседес» наиболее преуспел...
Есть еще одна вещь, которая преобладает над остальными: «Формула-1» напоминает Ноев ковчег, в котором было «каждой твари по паре» – почти всегда пилоты из одной команды финишируют в гонках друг за другом. Почему? Ну, во многом из-за новой силовой установки, которая куда более важная составляющая в уравнении скорости, чем старые 2,4-литровые 8-цилиндровые двигатели.
Для того, чтобы извлекать максимум пользы из показателей крутящего момента, поступающего из самых разных областей, вам требуется проделать огромное количество симуляционой работы. Тот, в чьем распоряжении окажутся наиболее эффективные инструменты для проведения подобного анализа, добьется успеха, однако проблема в том, что вся эта работа будет проделана в темной части боксов и на публику ее плоды не попадут. Именно поэтому анализ работы «Мерседеса» может оказаться столь полезным. И именно поэтому для любой команды жизненно важно наличие двух пилотов, способных извлекать максимум пользы из любого вашего открытия.
Источник – Autosport
Большего идиотизма трудно придумать.
По Баттону...он отличный пилот, кто бы спорил, но у него есть проблема, прекрасно вами озвученная: ему нужен идеальный баланс болида. Когда машина работает так, как ему нужно - он жжет и выносит всех и вся за счет своего мега-крутого плавного пилотажа. Но...шаг влево/вправо - и у Дженса начинаются космические проблемы, и, как следствие, британец сваливается в середину пелотона. В этом его, как видно по этому сезону, можно сравнить с Феттелем...Когда болид едет - Дженс выносит все и вся, когда имеются проблемы - все валится из рук.. На мой взгляд, именно это не позволило ему в итоге быть причисленным к "лику святых".
PS. Второго Шумахера нет, не было, и не будет. На то он и Шумахер. Минимальный шанс есть у Феттеля, но для того, чтобы хотя бы приблизиться к рагу "Великих" ему нужно, вопреки всему, выиграть титул в этом году. Вот тогда он станет действительно выдающимся гонщиком.
Но вот Кевина я бы выкинул, как и обоих пилотов Вил. Ну а рента всяких из низов можно и вовсе не упоминать. Там совершенно пофиг кто на что горазд.
Ну и когда Кими с Тефтелем решат свои проблемы, то будут проигрывать меньше, но все равно будут, ибо слабее своих напарников...
И второе, зря мы так низко Баттона ставили. Он отличный пилот, да - не быстр в квалификациях, да косячит с балансом, но на фоне новчиков - он весьма силен, и не зря с ним Макларен продлевает контракт, как бы кому не хотелось, там не дураки сидят, если бы Баттон действительно был медленным и никчемным не зачем ему было бы платить такие большие деньги. Это капитализм, а там сидят люди которые добились в этой среде высочайших позиций, при чем не просто торгаши, а профессионалы в технической области, они все видят и знают досконально.
Нет сейчас в гонках ни второго Шумахера, ни Сенны, ни Проста итд, только Алонсо зубр их калибра - и все. Хемильтон, Росберг рядом, но не то. А пока "суперперспективных" новичков делают такие парни как Баттон, которые на самом деле совсем не медленные. Просто они кажутся не такими быстрыми на фоне 3-4 человек, однако заметно быстрее всех остальных, и куда более молодых пилотов.