Ayrton Senna. Разгон и переключение передач
Глава 5. Разгон и переключение передач
Как уже было указано в главе, посвященной торможению, обгоны в наше время возможны за счет лучшего ускорения и переключения передач. Инженеры всегда в поиске дополнительной мощности, но если пилот не извлекает максимум из того, что позволяет мотор автомобиля, их работа пропадает зря.
Гонщик, даже не будучи инженером, должен знать основные параметры, которыми обладает двигатель: мощность, крутящий момент и обороты. Эти параметры можно свести на графике, который поможет понять характеристики используемого двигателя. Максимальная мощность — это показатель «силы» двигателя; она достигается при определенных оборотах, и они обычно немного меньше максимальных, которые может выдать двигатель. Тут мы сталкиваемся с первой проблемой: нужно ли раскручивать мотор до максимальных оборотов, или стоит ограничиться теми, на которых достигается максимальная мощность?
Старомодный моторист ответил бы так: «разгоняйтесь до тех пор, пока тянет мотор». Как только мы достигаем потолка мощности, мы могли бы переключиться на передачу вверх; однако обороты двигателя — это скорость нашего автомобиля. Лучшим решением, как обычно, будет компромисс, особенно в том случае, когда максимальные обороты и обороты при максимальной мощности не очень сильно отличаются; возможность получить дополнительную сотню оборотов всегда полезна.
Кривые крутящего момента и мощности современного двигателя Формулы-1. Пилоту необходимо знать вид этих графиков, если он хочет извлечь из мотора максимум.
Если вы хотите правильно использовать двигатель, важно знать, как выглядит кривая его крутящего момента. Мотор всегда должен работать в определенном промежутке оборотов: от тех, при которых максимален крутящий момент, до тех, которые (как мы только что описали) лежат между точкой максимальной мощности и наивысшими возможными оборотами. В этом промежутке двигатель работает наилучшим образом. Если такой промежуток достаточно широк (2000—3000 оборотов), то говорят, что двигатель обладает хорошей эластичностью. В большей части случаев ширина промежутка меньше: порядка 1000 оборотов. Стоит подчеркнуть, что если вы позволили оборотам упасть ниже тех, при которых максимален крутящий момент, то вы сильно проиграли.
Зная эти параметры и соотношение между ними, пилот может добиться максимума от мотора на разгоне, поскольку знает, когда следует переключаться. Переключение передачи — процедура, которую каждый повторяет ежедневно по многу раз, что заставляет новичков думать, что главное — попасть в передачу, в то время как быстрое переключение может дать очень заметное преимущество. Опытный пилот всегда отыграет некоторое время за счет переключения; это время (несколько тысячных секунды) может показаться ничтожным, но когда оно складывается из многих и многих переключений — на секундомере появляется заметная цифра. Важна не только непосредственная потеря времени при переключениях, но и время, в течение которого двигатель не может эффективно разгонять машину. Эта потеря более ощутима на высоких скоростях.
Умение быстро переключаться не является врожденным: к счастью, этому можно научиться с опытом. Ясно также, что при использовании полуавтоматических коробок это умение уходит на второй план, поскольку в этом случае время, за которое происходит переключение, одинаково для всех (конечно, при том условии, что все используют одну и ту же систему. Это переносит все в технологическую сферу). Полуавтоматические коробки имеют два преимущества: позволяют делать переключение быстрее, чем вручную, и пилоту не нужно снимать руку с руля при переключении, что повышает безопасность и степень контроля автомобиля.
Из-за жесткой подвески машины Формулы-1 шасси испытывает значительные деформации в быстрых поворотах и при разгоне, как на фотографии. Внутреннее переднее колесо поднимается над землей и больше не имеет сцепления с дорогой, так как вес полностью перераспределяется на внешние колеса. Пилот должен иметь это в виду.
Самая опасная ошибка — перекрутить мотор. Двигатель Формулы-1 можно прикончить, превысив обороты на 100 единиц. Есть четыре ситуации, в которых происходит превышение оборотов. Первая имеет место, когда на прямой в момент переключения пилот слишком долго оставляет ногу на педали газа и переходит предел максимальных оборотов. Чтобы оградить пилота от этой простой ошибки (простой, но в то же время — когда вы в стартовой толчее, разве есть время смотреть на приборную панель?), инженеры используют ограничители оборотов, которые выключают электрическую цепь когда обороты достигают максимума.
Вторая ситуация — при переключении вниз перед поворотом. Оно включает в себя двойной выжим сцепления и перегазовку пяткой, так что менее опытные гонщики могут оказаться слишком заняты этим процессом, отвлекаясь от собственно торможения. В результате, когда пилот отпускает сцепление, двигатель еще потерял столько оборотов, сколько нужно, и машина резко замедляется (если ошибка серьезная, это может закончиться и разворотом); при этом ведущий вал испытывает избыточные нагрузки. Это самый распространенный и опасный способ перекрутить мотор, поскольку ограничитель оборотов в этом случае бессилен: двигатель раскручивается за счет инерции вращающихся колес.
Конечно, перекрут двигателя не всегда является ошибкой пилота. Это может произойти из-за отказа тормозов, или в том случае, если пилот ощущает, что тормоза постепенно «уходят» круг за кругом, и вынужден использовать торможение двигателем все больше и больше. Это экстренная мера, которая может быть использована, если скорость не слишком велика, но двигатель почти всегда получает повреждения.
Можно перекрутить мотор и на выходе из поворота. Пилот, стремящийся использовать каждый сантиметр поребрика, или — на первых кругах гонки — неотрывно следящий за машиной соперника впереди, может не заметить, что достиг максимальных оборотов и все еще держит ногу на педали газа. Это тоже случается довольно часто, но в этом случае хотя бы ограничитель оборотов может спасти ситуацию.
Наиболее жесткий и нелепый способ перекрутить двигатель — ошибиться с передачей на прямой. Вот как это может произойти. Вы поднимаете ногу с педали газа, выжимаете сцепление, правая рука нерешительно ищет передачу, а правая нога — выжимает газ, поднимая обороты выше максимума, поскольку двигатель не связан с коробкой. Обычно пилот исправляется через какое-то время, но иногда слишком поздно. Похожая ошибка — включить более низкую передачу, чем нужно. Если это происходит и переключение завершается, то серьезные повреждения двигателя и трансмиссии неизбежны и велик риск 360-градусного разворота. Обычно, тем не менее, обладая некоторой чувствительностью, которую можно развить с годами, пилот осознает, что он совершает ошибку, не закончив переключение. Даже если он оставил ногу на педали сцепления, машина «икнет», и пилот должен осознать, что ошибся, и принять необходимые меры.
Эти действия чисто инстинктивны, и их эффективность зависит от рефлексов. Все эти ошибки обычно вызваны усталостью, которая ведет к потере концентрации, а не недостатком водительского мастерства. Причина — в чрезмерной физической нагрузке, которая провоцирует и ментальную.
Перевод сделан при поддержке топливной компании ТоТек
© Ayrton Senna, 1991© Hazleton Publishing, 1993
