«Ф-1» на пороге технореволюции: какая команда готова лучше всех?
Обзор слухов и фактов.
«Формула-1» на пороге революционных перемен – как технических (в области шасси, двигателей, топлива), так и финансовых.
Перед длинным и важным сезоном-2026 функционеры пересмотрели и потолок расходов. Вместо прежних $140 млн команды потратят вплоть до $215 млн за год – разница в 60%! Но это не смягчение: ФИА проиндексировала расходы из-за инфляции, дополнительных гонок и спринтов (и исключения за аварии в них), а также учла косвенные расходы. ФИА упрощает отчетность командам, будет быстрее заверять бюджеты, это снизит бухгалтерскую нагрузку.
Наступает и эра экологичного топлива, однако команды опасаются роста стоимости горючего в 10 раз и чеков за него на $12 млн в год – и потому для этой бюджетной статьи пробили исключение. Это очень спорная часть: минимум у половины пелотона эксклюзивные контракты на поставку горючего, партнеры могут оформить скидку или снабжать продукцией бесплатно. У коллективов с поддержкой окажется огромное технологическое преимущество и возможность тратить дополнительные деньги на развитие машины.
А улучшать придется много: симуляции демонстрируют разрывы в генерировании прижимной силы шасси разных команд до 20%. Это июньские показатели «Пирелли», теперь все ждут декабрьских апдейтов. Однако и начальные оценки намекают: догнать тех, кто первым начал подготовку, к старту сезона будет трудно.
О предстоящем расслоении пелотона рапортует и производитель тормозов «Брембо»: «Мы увидели несколько потенциально очень умных решений, если все окажется верным и сработает. Но если нет – этим командам придется переделывать всю тормозную систему после первых тестов или гонок».
Будьте готовы: с первого же гоночного дня в «Ф-1» может появиться доминатор или несколько сильно оторвавшихся от остальной группы команд – причем будущий победитель способен пройти по уникальной ветви развития.
Мотор? Шасси? Топливо? Лучшая интеграция, лучшее развитие или лучшее оперирование расходами? Где же кроются потенциальные гиганты?
Кто будет фаворитом?
«Мерседес»: мотор, топливо, широчайшая клиентская команда
● С апреля-мая в прессе «Мерседесу» приписывают лидерство в разработке мотора – его силовая установка может стать самой мощной и надежной в пелотоне.
● Однако сроки поджимают – клиенты из «Макларена» и «Уильямса» по условиям договора имеют возможность влиять на разработку и интеграцию агрегата в шасси. Гоночный инженер «серебряных» Эндрю Шовлин проспойлерил планы на октябрь: параллельно с тестовыми прогонами заняться производством и сборкой двигателей.
● С таким количеством клиентов «Мерседес» должен быстрее всех исправлять недостатки мотора и улучшать его конструкцию.
● Поставщик топлива «Петронас» – многолетний спонсор «Мерседеса» – возможно, сделает скидку на свою продукцию.
● «Мерседес» еще и занимается политикой – делает вбросы, чтобы остановить отток инженеров и привлечь сотрудников к себе.
«Макларен»: работа над мотором «Мерседеса» и перенос важнейших деталей болида этого года
У обладателя Кубка конструкторов, казалось бы, меньше забот, ведь разработкой мотора заведует «Мерседес». Но в реальности английская команда тоже участвует в проекте: право голоса в определении концепции и компоновки вместе с ранним получением прототипов и помощью в интеграции стали важными условиями продления альянса.
Исполнительный директор «Макларена» Зак Браун в свое время очень радовался редчайшей сделке – обычно у клиентов нет такой силы. Потому и «оранжевые» сейчас тоже вовлечены в процесс.
А со стороны шасси они давно переключились на развитие следующего болида. Правда, пока речь не об аэродинамическом пакете, а о механических компонентах вроде конструкции и концепции подвески, инноваций в охлаждении, системах контроля над температурами шин и новых материалов. Шеф гоночного «Макларена» назвал процесс переносом «универсальных технических фундаментов».
«Феррари»: потеря мотористов, риск с деталями, болид готов на 70%
● Два ключевых инженера отправятся в «Ауди»: руководитель проекта разработки двигателя образца 2026 года Вольфф Циммерманн и ведущий инженер по работе над производительностью двигателя внутреннего сгорания Ларс Шмидт воссоединятся с бывшим шефом Маттией Бинотто.
Но Вассер заранее подстраховался: их заменят бывшие люди «Мерседеса» и закрытой программы «Альпин» – «Феррари» уже вела с ними переговоры на всякий случай. Тем не менее, карусель переходов дала старт слухам о проблемах с мотором «Феррари».
● Другой инсайд: RacingNews365 сообщил, что в «Мерседесе» действительно есть заинтересованные в трансфере инженеры, и ради их удержания (и снижения энтузиазма) немцы и распускают слухи о слабости итальянской программы.
● Инсайды из Италии же сообщают: мотор пока выходит ненадежным из-за экспериментов с продвинутыми инновационными материалами и компонентами, а еще с новой системой производства. «Феррари» пробует новаторскую версию 3D-печати: лазерное «наплавление» материала слой за слоем по нужной форме – она позволяет добиться более сложных форм при тех же механических свойствах и комбинировать в изделии алюминий с медью, керамикой и чем угодно еще. Цель – сократить массу и требования к охлаждению, чтобы сделать машину как можно легче со старта и дать простор отделу шасси.
● Машина готова на 70%: базовые параметры шасси и подвески определены, базовая работа над аэрообвесом продолжится до ноября, а затем производство.
● Скудерия продвинулась по обвесу дальше всех – единственная из всех команд привозила на шинные тесты под 2026-й прототипы подвижных антикрыльев. А ведь это одно из ключевых изменений регламента.
«Ред Булл»: помощь от «Форда», но проблемы с интеграцией?
Англо-австрийская команда впервые в истории занимается разработкой, тестами и производством моторов самостоятельно.
Для этого «Ред Булл» выкупил все мощности и технологии «Хонды» в Великобритании после первого решения японской корпорации об уходе из «Ф-1». С тех пор «Хонда» задержалась в роли подрядчика для сборки и обслуживания двигателей, а «Ред Булл» сконцентрировался на расширении и адаптации отдела ДВС для новых задач.
Для этого «Ред Булл» переманил около двух сотен сотрудников «Мерседеса», включая супертопов: бывшего главу проектирования Бена Ходжкинсона, главу производства Стива Бенетта, главу отдела электроники Омида Мостагими, главу отдела концепции Пипа Клода и шефа отдела контроля качества Стива Броуди. Итог – по сути, попытка воссоздания структуры «Мерседеса» на основе техники «Хонды».
Но сам «Ред Булл» будет отвечать только за ДВС, который советник Гельмут Марко описал как «меньше, чем у одной из моих газонокосилок!».
Остальное отдано партнерам. Например, «Форд» пришел именно для разработки аккумулятора и гибридной составляющей. Американцы прежде всего заинтересовались улучшениями конкретных технологий, предоставили спецов в программу «Ред Булл» еще в начале 2025-го и оформили допуск к любым их производственным мощностям для создания прототипов.
Но реальность туманна: альянс дебютантов в новом деле пока страдает от неопытности. «Ред Булл» раньше не занимался такими задачами, «Форд» раньше не производил подобные гибриды и не выводил технику до уровня «Ф-1». Стороны общаются в основном через виртуальные конференции и тестируют детали на раздельных стендах – за исключением коротких послепроизводственных сессий в Америке прежде всего силами «Форда».
В прессе появились сливы о внутренних опасениях: каждая из составляющих силовой установки попадает в поставленные цели и показывает нужную мощность, но при попытке интеграции синергии нет. «Урезанными» оказываются обе части, а общий итог не слишком подходит для основы для шасси. Инсайдеры из «Ред Булл» предполагают отставание от конкурентов на старте, но быстрый прогресс после первых же трековых тестов.
Топливное партнерство с «Экссон» описывается как «очень хорошее», а про шасси информации нет. «Ред Булл» растянул доработку болида 2025-го для улучшения результатов и отвлек немного ресурсов – видимо, в ожидании, пока моторный отдел решит самые острые проблемы интеграции и можно будет приступать к более детальной проектировке.
Похоже, «Ред Булл» действительно немного отстает от других топов. А программа «Рейсинг Буллз» напрямую зависит от вектора главной команды и ее успеха.
«Ауди»: новые инженеры, дополнительные расходы под потолком, свобода от ожиданий
Следующий год станет новой эпохой для бывшего частного «Заубера»: он окончательно обернется заводской «Ауди» с мощной поддержкой богатого катарского фонда, обновленной базой, расширенным на две сотни человек штатом и собственным мотором.
А еще – с огромным лоббистским бонусом: предыдущий шеф Андреас Зайдль продавливал особое повышение потолка именно для «Заубера» на 30-40% из-за разницы цен и курсов между Швейцарией и ЕС с Британией. И новому боссу Маттии Бинотто удалось довести дело до конца. «Ауди» сможет потрать 35% сверху 215 млн – а там уже от бухгалтерии и мастерства менеджмента зависит, обернут ли прибавку в преимущество.
Здорово поможет и здравая оценка перспектив обновленной команды: боссы завода не ждут чудес в первый же сезон.
«Мы хорошо понимаем, что в 2026 году «Ауди» не сможет оказаться на вершине. У нас не будет лучшего в пелотоне двигателя, но мы идем правильным путем, я в этом уверен», – комментировал Бинотто.
«Никто не знает, где окажется. Но в нашем случае никто и не мечтает о победах [в первый сезон]. Мы находимся на стадии формирования», – подтверждение адекватных ожиданий от директора компании Гернота Дельнера.
Пока же «Ауди» планомерно усиливает отдел мотористов, перетягивая таланты из «Феррари» и собирая осколки старой программы «Альпин». Речь об альянсе с «Мекахромом» – важным партнером по производству и разработке компонентов ДВС для нового биотоплива. Французская компания как раз поставляет моторы для молодежной «Ф-2», где уже несколько лет катались именно на новом горючем.
«Астон Мартин»: лучший инженер + самое перспективное топливо
Дальше всех по вопросу топлива продвинулась зеленая команда. Ее поставщик и акционер «Арамко» – саудовский нефтехимический гигант, с 2024-го тесно взаимодействует с ФИА, всей структурой «Ф-1» и прежде всего с молодежными сериями «Ф-2» и «Ф-3». Уже сейчас все 52 болида гоняют на том самом «устойчивом на 100% топливе».
Топливо называют одним из главных факторов возможного будущего доминирования, и «Астон Мартин» тут на два года впереди всех.
Что еще есть у легендарного английского бренда?
Супербаза с новейшей аэротрубой, заводская «Хонда» и главный конструкторский гений современности Эдриан Ньюи в роли босса отдела шасси. В команде собрали всех суперзвезд в области менеджмента и разработки: глава – бывший босс моторного «Мерседеса» Энди Кауэлл, исполнительный директор – конструктор чемпионских «Рено» Боб Белл, технический директор – автор прошлогодней успешной «Феррари» Энрике Кардиле, и список можно продолжать.
Талантов так много, что мест больше не хватает: недавнего технического директора Дэна Фэллоуса – бывшего главного спеца по аэродинамике в «Ред Булл» – отправили на сторонние проекты и писать колонки для сайта саудовцев о видении автопрома и автоспорта будущего.
Но как же проходит подготовка шасси к 2026-му? Кажется, на базе полная концентрация на новом проекте, а состояние Ньюи описывают как «конструкторский транс». Эдриан временами отвлекается – например, для критики качества и уровня новейшего симулятора для пилотов на супербазе за 250 млн для того, чтобы подтолкнуть ребят на новых местах работать и готовиться активнее.
Тем не менее, «Астон Мартин» в следующем году ждут вызовы посерьезнее просто разработки шасси и интеграции своего мотора:
«Есть новые элементы, которые наша команда начнет производить. Этот коллектив в последний раз развивал свою коробку передач в 2008-м. Мы создадим новую заднюю подвеску, собственное оборудование для пит-стопов и различное программное обеспечение. Многие вещи мы в данный момент получаем от «Мерседеса» как клиенты – их необходимо будет делать самим», – пояснял Белл.
Фернандо Алонсо уверен: болид 2026-го будет очень хорош, что позволит испанцу уйти на пике. В крайнем случае – в 2027-м Алонсо точно выйдет.
«Альпин»: мотор «Мерседеса» + раннее развитие и много времени в аэротрубе в 2026-м
Еще одна команда, которой предстоит преображение: без статуса полноценно заводской, но в образе лица концерна «Рено» как конструктора. «Альпин» отказалась от моторной программы и перешла на двигатели «Мерседеса», поскольку проиграла гибридную гонку еще в 2014-м и решила больше не страдать. Теперь цель – битва за подиумы, победы и титул уже в 2026-м, и ради нее сконцентрированы все ресурсы.
Прежде всего «Альпин» закрыла апдейты болида 2025-го – первой, еще на седьмом этапе в Испании – и перенесла внимание на следующую машину. Ранний старт позволяет техническому директору Давиду Саншесу заявлять, что его команда – самая продвинутая на решетке в смысле аэродинамической концепции.
Помогает и низкая позиция в Кубке конструкторов: благодаря системе уравнивания аутсайдеров с фаворитами «Альпин» получает больше времени в аэротрубе и на симуляторе – на 20% больше, чем у середняков, и на 40% больше фаворитов. С учетом безнадежного падения на дно в 2025-м преимущество сохранится и как минимум в первой половине чемпионата-2026, потому французы могут оказаться еще и самой прогрессирующей командой.
«Уильямс»: мотор «Мерседеса» + ранний переход на проект 2026-го + вложения на $2 млрд
«Уильямс» – еще один клиент «Мерседеса» с ранним переходом на проект 2026-го: Алекс Албон начал комментировать свойства предполагаемой машины еще в начале сезона.
Причем инвесторы «Уильямса» не идут путем сокращения расходов, как у «Альпин»: англичане тратят как топы на перестройку и маркетинг, фиксируя каждый год убытки в $50-70 млн. Только за последний год акционеры из Dorilton Capital проводили докапитализации команды на 550 и 400 млн – чтобы сохранять постоянный денежный поток, поддерживать активное развитие и воссоздавать запас в несколько сотен миллионов. Акционер вкачал в команду почти $2 млрд за 5 лет – закрыты долги, чуть ли не вдвое расширен штат, усилен маркетинг и проведена перестройка базы и процессов.
«Уильямсу» сделали новую аэротрубу и симулятор, а также полностью перебрали производственное оборудование и цикл создания болида – от таблиц в Excel до самых продвинутых цифровых инструментов.
Полный эффект от новинок «Уильямс» получит только в 2026-м, но точно не воспользуется «аутсайдерским бонусом»: англичане взлетели на 5-е место Кубка конструкторов, и им срезали доступные смены в аэротрубе. Поначалу синие могли оторваться в разработке, но сейчас их должны нагонять.
«Кадиллак»: начал раньше всех, уже собирает болид и проводит симуляцию гонки
Новую американскую команду приняли в чемпионат только в марте – до этого концерн «Дженерал Моторс» в содружестве с соинвесторами-миллиардерами из TWG Global мог тратить любые ресурсы на персонал, базу и прототипы. После официального допуска на «Кадиллак» тут же распространился потолок расходов – и все равно шеф команды Грэм Лоудон рассказывал о тратах в размере $1 млн в день на подготовку.
Куда ушли такие деньги? Открытие базы на первое время в Великобритании (пока в США решается проблема с неправильно выстроенной штаб-квартирой с целью объединить под одной крышей проекты «Индикара» и «Формулы Е»), масштабный наем среднего инженерного штата у соперников, а также организацию полных симуляций гонки на базе.
Да, на Гран-при Италии они провели полные «учения» персонала, как если бы участвовали в гонке – от первых процедур установочных кругов до расчета стратегии и даже медиасессий после финиша.
В остальном «Кадиллак» уже начал сессии в симуляторе с Серхио Пересом и арендовал болид «Феррари» для реальных трековых тестов.
Базовые версии шасси физически готовы и прошли тесты ФИА.
«Сейчас мы готовим два экземпляра гоночного шасси, – рассказывал Лоудон. – Мы построили прототип, который используем для прохождения всех омологационных испытаний ФИА.
Мы уже прошли все тесты. Вероятно, мы первая команда, которая это сделала, потому что, очевидно, другие могли извлечь уроки из болидов 2025 или 2024 года. Болид уже готов, все по графику. Выполнено 6000 чертежей, произведено более 10000 компонентов. Мы очень полагаемся на аутсорсеров и сторонних поставщиков – за июнь рекрутировали 30».
В качестве моториста «Кадиллак» поедет на «Феррари», но насколько эффективным окажется альянс и каким выйдет американское шасси – не знают даже они сами. Цель на старт сезона: «Чтобы другие команды нас уважали».
«Хаас»: отказался от ранней работы над регламентом, пока его не утрясут окончательно
Клиент «Феррари» в смысле мотора, коробки передач и некоторых структур подвески, а также в вопросе использования аэротрубы. Шасси отдает на аутсорс «Далларе» и «Феррари», аэрообвес раньше дизайнили взятые в аренду инженеры на суб-базе в Маранелло. Альянс с «Тойотой» позволил надеяться на диверсификацию разработки и производства механических компонентов и на строительство собственного симулятора, но оба вопроса зависли до конца года.
Потому «Хаас» оказался в полной зависимости от программы «Феррари» и сознательно выбрал не переходить на проект-2026, пока в нем постоянно меняются, уточняются и рихтуются правила аэрообвеса и перезарядки аккумулятора (буквально каждый месяц). И до осени американская команда сохраняла концентрацию больше на нынешнем сезоне – включилась последней.
Доминирования постараются не допустить: отставшим помогут
«Хаас» не просто так осмелел с моментом перехода – он просто знал о программе помощи отставшим, которую ФИА разрабатывала параллельно с правилами и представила во время последних апдейтов.
Это ADUO – «возможность дополнительного развития и апгрейдов» прежде всего для производителей силовых установок. После пяти гонок каждого сезона регулятор планирует высчитывать среднюю мощность каждого поставщика – и дальше в зависимости от степени отставания может предоставить им право потратить дополнительные суммы сверх потолка расходов (да, для мотористов он тоже будет – $95 млн), дополнительные тестовые часы на стенде и право допуска новой версии мотора.
Ориентировочным разрывом называют 3% мощности, но только для ДВС – то есть речь об отставании в 16 л.с. при предполагаемой мощности «топливной» части в 540 л.с. (для сравнения, сейчас «Рено» уступает 30 л.с.).
И еще ФИА безжалостно покарает всех любителей обойти регламент или сыграть за пределами духа или буквы правил.
«Если коллектив пришел к решению, основанному на определенной интерпретации правил, и не обратился к нам за разъяснениями, мы точно не будем его слушать, – заявил директор регулятора по формульным сериями. – Если команда будет развивать концепцию на основе неоднозначной трактовки, когда ситуация 50 на 50, это станет самоубийством».
Да, настолько фундаментально «Ф-1» еще никогда в истории не менялась!
Что еще почитать о революционном 2026-м?
Возможно, уже сейчас будущий доминатор «Ф-1» тайно фармит мощь на виду у соперников
«Ф-1» мечтает о легендарном реве V10. Но возвращение внезапно сорвалось – почему?
«Рено» купит моторы «Мерседеса» в «Ф-1». Хватит смеяться – это последний шанс на успех!
«Ф-1» будущего глазами босса автоспорта: легкие болиды с мотором V8. А это реально?
