«Ред Булл» побеждает с новым боссом! Неужели старого убрали правильно?
Сменщика Хорнера хвалят все – что он поменял?
На Гран-при Италии Макс Ферстаппен внезапно возглавил рейтинг побед с самым большим отрывом в сезоне-2025: 19,2 секунды от Норриса. Больше еще никто не привозил – даже с учетом превосходства «Макларена» Пиастри удалось уехать от Расселла в Бахрейне только на 15,5 секунды.
И это после жесткого падения результатов «Ред Булл»: c июньского Гран-при Канады Макс едва боролся за подиумы, а в Венгрии с трудом влез в топ-10 – и выдал серию без финишей в топ-3, которую команда не видела с 2019-го. Тогда-то Макс и выдал, что больше не ждет побед: «Сейчас это невозможно. Можно злиться, но это не ускорит машину».
А теперь – совсем другой настрой! Советник «Ред Булл» по автоспорту Гельмут Марко вообще пышет эйфорией:
«Невероятно – две гонки назад мы вообще радовались попаданию в очковую зону
Впереди гонки на других скоростных трассах. Да и в Сингапуре – а это единственная гонка, которую мы [Ферстаппен вместе с «Ред Булл»] пока ни разу не выигрывали, – и надеемся исправить положение.
Обычно на медленных трассах «Ред Булл» выступает ниже ожиданий, но я верю, что теперь способны изменить ситуацию».
Что же изменилось?
Если листать заявления людей из «Ред Булл», то все указывает на главную замену года в «Формуле-1»: увольнение бессменного шефа Кристиана Хорнера и назначение руководителем бывшего топа второй команды концерна «Рейсинг Буллз» Лорана Мекьеса.
Кажется, нового шефа хвалят вообще все – например, Ферстаппен после победы сразу прошелся по новому подходу в работе команды и ее влиянию.
«Мы много гонок колебались при выборе настроек, выбирали довольно экстремальные варианты. Это говорит о том, что мы не контролировали ситуацию. Мы точно не понимали, что делать.
Думаю, благодаря инженерному опыту Лоран задает правильные вопросы – со стороны здравого смысла – и это хорошо работает. Вы просто пытаетесь проанализировать уже использованные варианты, и некоторые дают определенное представление о том, в каком направлении двигаться – вот с чем мы работали.
Я почувствовал это уже в Зандворте – мы сделали ощутимый шаг вперед. И вот еще один шаг, [в Монце] машина работала еще лучше.
До этого я ощущал себя в машине пассажиром. В некоторых гонках вообще не было баланса. Теперь все стало лучше, и шины тоже заработали немного эффективнее».
Что же мог поменять новый босс?
Конечно, можно было представить похвалы в адрес Мекьеса медийной стратегией «Ред Булл» по объяснению и защите спорного решения. Все-таки Хорнер управлял командой 20 лет, фактически выстроил и определил ее нынешний облик, стал ее лицом, а многие сотрудники хотели работать именно с ним (по слухам, боссы отделов PR и маркетинга уволились после смены руководства, а на прощальной речи Кристиана на базе дошло до рыданий). С учетом обстановки и обстоятельств – в концерне два года кипела война за власть между Хорнером, Марко и новым спортивным менеджментом – команде требовался хоть какой-то знак в стиле «все было не зря».
Однако Мекьеса хвалят не без оснований: в рассказах основных лидеров «Ред Булл» прослеживается четкая линия изменений, которые Лоран принес со своим видением. Теперь команда больше помогает второму пилоту (ставит на его машину все комплекты обновлений, которые раньше приберегали для Ферстаппена «на всякий случай»), более придирчиво относится к данным с симулятора (которые неоднократно подводили в 2025-м) и внимательнее выслушивает отзывы и пожелания пилотов при подготовке настроек. Если раньше все решали инженеры и данные, то теперь роль трекового подразделения явно выросла.
«Разница в том, что теперь подготовка к гоночному уик-энду другая, – уточнял Марко изменения, внесенные после летнего перерыва. – Лоран – великолепный инженер, потому сейчас подход заключается в чем-тот большем, чем просто полагаться на симулятор, что бы он нам ни говорил. Теперь его сочетают с опытом и мнением Макса и оценками наших гоночных инженеров. Вот как мы пытаемся сделать машину более предсказуемой и управляемой.
Инженеры больше слушают пилотов. Если у нас есть настолько быстрый и опытный гонщик, думаю, это правильный путь. Ему управлять болидом. Вся техническая группа теперь более открытая и обсуждает все подряд. Нет слепого переноса того, что дает симулятор.
И в конце концов важным моментом стало улучшение максимальной скорости.
И правда – смену парадигмы в настройках машины подтверждает и сам технической директор «Ред Булл» Пьер Ваше. Хороший пример – финальный твик заднего антикрыла перед квалификаций в Италии: по настоянию Ферстаппена, его слегка урезали, чтобы дать больше скорости на прямых даже ценой потери прижимной силы, и фотки «было-стало» завирусились в соцсетях после поула Макса.
Ваше был против – и подтвердил это после победного финиша.
«Изменения в настройках показали себя хорошо, хотя поначалу я и правда был настроен по отношению к ним скептически . Прежде всего, у нас есть фантастический гонщик, а команда отлично поработала над настройками».
А разве Хорнер действительно работал иначе?
Кристиан – сам бывший гонщик (хоть и не самый успешный), и у него сложился определенный образ того, как должна выглядеть лучшая команда и лучшая машина. У него не было инженерного бэкграунда, и он полностью полагался на техштаб и его видение с единственным запросом: «Сделайте самую быструю машину, которую только возможно». Для него как для бывшего гонщика все было понятно: парень за рулем точно предпочтет иметь максимальный потенциал, а дальше раскрыть доступные возможности – уже его работа и задача трекового подразделения.
Большинство команд – и особенно топовые – всегда строят машины не под конкретные пожелания пилотов, а по данным из CFD и симулятора. Инженерам задается цель – максимальная прижимная сила при меньшем возможном лобовом сопротивлении. Управляемость и отзывчивость их волнует во вторую очередь. Но на симуляторе модели проверяются с максимальной постоянной скоростью только до 250 км/ч, без имитации внезапных порывов ветра, без неровностей трека, без разных манер заезда в поворот.
И чаще всего происходит разрыв с реальностью: чем лучше машина выглядит на стенде в идеальных условиях – тем хуже и нестабильнее управляется в других условиях. Компромиссы всегда вызывают «замедления» на бумаге или многократно увеличивают время на разработку.
При этом отзывы и пожелания гонщиков вроде «в том повороте на скорости х срывает заднюю ось и ведет влево» нужно как-то трансформировать в желаемые результаты и показатели симулятора. Этим тоже должен заниматься техштаб – и это тоже может путать и отвлекать инженеров. Причем им еще повезет, если гонщик способен сформулировать мысль достаточно понятно – подробнее базовых «машина не тормозит, а потом избыточная поворачиваемость». Ходят легенды о том, как подобные простые отзывы Мики Хаккинена в «Макларене» мог расшифровать только сам Эдриан Ньюи – после пары лет тщательных совместных частных тестов.
Еще хуже и непонятнее становится, когда гонщики жалуются на разное и просят разное. Возникает риск просто замедлить машину и в итоге ничего не выиграть.
Потому Хорнер выбрал путь «твердого знания»: мы хотя бы точно можем быть уверены, что наша машина быстрая. Главное – раздвинуть ее потенциал как можно шире, а дальше уже гонщики должны тащить, это же их работа вместе с командой настроек и отделом производительности.
Оттуда и столько разговоров об уверенности пилотов во втором болиде «Ред Булл», и про сравнения вклада личности и команды. Ведь действительно, пока цифры из симулятора очень хороши – казалось бы, в самом деле не важно, кто твой главный инженер или технический директор. То есть Хорнер не занимался самодурством и не требовал невозможного – просто для него фактор данных из симулятора от инженеров был важнее в обмене «команда-гонщик».
Команда дает лучшую машину, а пилот с ней справляется. И Ферстаппен со своим талантом и «накатом» на всех возможных симуляторах справлялся, как мог. Его напарники – не настолько классные и универсальные, и машина с таким количеством сложностей и нюансов ставила их в тупик. Они не могли реализовать ее потенциал и не выдавали свой максимум.
Данные симулятора объективны – если они совпадают с целями, то вопросы обращаются к гонщикам. А их мнения, отзывы и описания не такие точные и могут быть субъективными – потому и здесь опирались на телеметрию, цифры и результаты. И если Ферстаппену удавалось тащить, а его напарнику – нет, менять подход на стороне команды казалось ненужным.
Мекьес действительно поменял философию – помог аутсайдерский бэкграунд
Хорнер пришел в «Ф-1» сразу под задачу строить топ-команду с максимальными целями. До перехода в «Ред Булл» он вообще работал в прообразе нынешний «Ф-2» – серии «Ф-3000» с одинаковыми шасси, моторами и шинами.
У Мекьеса другой путь: он работал в середняке-аутсайдере «Минарди» гоночным инженером, затем в «Торо Россо»/ «Рейсинг Буллз» главным инженером, уходил в ФИА, переходил на роль спортивного директора в «Феррари» и возвращался в концерн «Ред Булл». Он захватил все возможные этажи и грани управления в автоспорте и видения структуры команд.
Но в особенности последний отрезок в «Рейсинг Буллз» параллельно с трудностями главной команды должен был четче и яснее всего показать, насколько же важна именно управляемость машины. Квалификационные геройства Аджара на белом болиде впечатлили с первых же Гран-при, пока любой №2 «Ред Булл» продолжал проваливаться – временами и самому Максу приходилось встречаться с командой-сестрой на трассе. Трудно представить лучшее доказательство идеи «более управляемая машина даже с меньшим пиковым потенциалом позволит гению вроде Ферстаппена выжать намного, намного больше, чем когда он с трудом борется за каждый поворот».
Потому при Мекьесе «Ред Булл» словно включил ментальность середняка и сделал шаг назад и сориентировался на управляемости и поддержке пилотов. Чуть ли не первое же его решение – установить все запасные обновления на болид Цуноды, и оно очень показательно. Раньше Юки ездил на старой версии машины, а второй комплект новинок держали в резерве на случай форс-мажора у Ферстаппена – японец же предсказуемо проигрывал все больше, да и поиск настроек для двух разных машин сжирал больше времени в тренировках и на симуляторе. Цуноде помогли – и хоть он не поехал тут же в темпе напарника, но хотя бы начал время от времени заезжать в очки и топ-10 квалификации, а еще – собирать больше ценных данных для быстрого исправления слабостей болида.
Следующий сработавший трюк – тренировки с полной мощностью с первого же дня, чтобы пилоты сразу подстраивались под максимум возможности машины и могли что-то изменить в балансе и управляемости. При Хорнере так не делали – и экс-пилот «Ред Булл» Кристиан Альберс объяснил, почему:
«Прежде всего, ты стремишься к стабильности в работе мотора. Хочется сохранить его как можно более «свежим» и мощным. Чем больше накат, тем сильнее снижается мощность. Это очень важно.
В теории, к примеру, ты должен ускориться на три десятые в субботу. Но на практике ситуация иногда другая. Даже лучшему пилоту нужно адаптироваться к новой ситуации. Если скорость на въезде в шикану внезапно становится выше на пять километров в час, тебе надо привыкнуть.
[В Италии «Ред Булл»] использовал полную мощность весь уик-энд, и «Макларен» так поступал. Мы видели это в Зандворте: [«Макларен»] гораздо быстрее находит предел, а затем занимается тонкой настройкой.
Cчитаю, влияние Лорана проявилось уже в этом. Все привыкли делать иначе [при Хорнере]. Таким бы способ мышления, так команда проводила пятницу».
С новой философией «Ред Булл» подходит и к изменениям в машине: теперь можно сделать ее чуть медленнее в симуляторе и по чистым данным, но зато пилоты получат предсказуемую и доступную площадку для работы. Потому днище обновили только в Монце, хотя планировали еще на Гран-при Нидерландов: пришлось немного переоценить предполагаемые изменения и улучшения.
И процесс не прекратится: Цунода тоже получит новую версию, в Баку тактика мелких твиков под новую философию продолжится.
Сам Мекьес же отказывается принимать успех на свой счет.
«Мой вклад нулевой. Я не шучу. 1500 людей работают над тем, чтобы сделать машину быстрее, чтобы извлечь сотые и тысячные. Так что короткий ответ – я внес нулевой вклад».
Или, может, замена Хорнера не была такой уж поспешной ошибкой?
Подписывайтесь на телеграм – там я рассуждал, что можно было бы сделать с Хорнером и другими уволенными, чтобы не платить десятки миллионов отсутпных!
Фото: Gettyimages/Rudy Carezzevoli, Mark Thompson; Alessio De Marco/AvensImages/IPA, Wu Lu/XinHua, Florent Gooden/Keystone Press Agency/Global Look Press
Спилили, все, что можно спилить, выкрутили на максимум, все, что можно выкрутить и тут же стали побеждать с новым боссом? Да ладно. 🙂
Чо ж на предыдущих трассах, после увольнения Хорнера, не побеждали-то?
PR и маркетинг. Невосполнимая утрата )
Про каких непонятных людей ты ведёшь речь? Маршаллу, Ньюи, Уитли и Ко стало некомфортно работать именно с Хорнером, они перестали его поддерживать.
Проблема Хорнера в том, что и Макс перестал ему доверять, а угроза потерять Ферстаппена вынудила владельцев расстаться с Кристианом.
Монца у Мекьеса во главе РБ - была всего 4-ым ГП.
(Из 16-ти в этом году!)
Или ты (сам!) - приходишь в любое место и сразу приводишь это (любое место!) к победе?
Как жаль, что в РБР выбрали Криса (20 лет назад), а не тебя.
И с троном Криса, и с тем, что другие стали уходить из-за Криса.
Гельмута - он вообще собирался (прямо!) выгнать. (Макс только - показал себя (очень странно здесь выглядит!!) честным!!
Ньюи прямо сказал - ушёл он из-за события межсезонья.
----
Кстати, да - тут уже на ф1ньюз.ру проскочило (счас многие опять накинутся "говорят в Маскве кур...") -
Секретарша Криса, это была.
И вернулась она в Ф1 (про это уже говорили прежде) - в Кадиллак.