Главный гений «Ф-1» ушел из «Ред Булл» из-за… Усталости от команды и доминирования! Все откровения
«Ред Булл» переживает поворотный год в «Формуле-1»: эпоха доминирования официально закрыта, лидерство в Кубке конструкторов потеряно спустя 840 дней, Макс Ферстаппен не побеждал уже 7 Гран-при подряд – его стремительно настигают в общем зачете.
Расходятся и топовые высокооплачиваемые инженеры и специалисты: после самого успешного сезона в истории команда просто не может дать им прибавку или новый вызов, и потому, например, спортивный директор Джонатан Уитли перейдет поднимать аутсайдерский «Заубер»/ «Ауди»…
Но главная потеря – конечно, главный конструктор всей структуры Эдриан Ньюи: автор всех победных болидов «Ред Булл» и создатель машин на 25 чемпионских титулов «Ф-1». Он тоже уходит – недавно завершил трансфер в «Астон Мартин», где начнет с 1 марта следующего года.
Менеджер Эдриана Ньюи Эдди Джордан, на подкасте Formula For Success пояснил, почему главный гений «Ф-1» не пошел путем Льюиса Хэмилтона и не отправился на суперусловия в «Феррари», например, а избрал очередного середняка:
«Конечно, у нас были долгие переговоры с «Феррари», но «Астон Мартин» и Алонсо дали то, что нужно было Эдриану для выполнения его задач. Он [Ньюи] хочет посмотреть, как он сможет привести команду, подобную «Ред Булл», из первой пятерки в топ. И вот у него команда, которая, как я полагаю, теперь будет на подъеме. Будет интересно и захватывающе посмотреть, как это будет происходить. И я должен верить, что в будущем у этой команды есть возможность и успех. В руках Лоренса Стролла «Астон Мартин» под управлением и контролем Эдриана Ньюи имеет невероятную возможность в будущем стать одной из великих команд».
Неделя объявлений, пресс-релизов и презентаций выдалась редкостно медийной и наполненной для Эдриана Ньюи. Обычно он держится вдали от журналистов и микрофонов, выдавая лишь по одному-два полноценных вью за сезон и ограничиваясь короткими комментариями перед гонкой (если репортерам удается поймать его в паддоке). Однако сейчас британцу вынужденно пришлось держать слово самому: весь год расхаживать по презентациям и подкастам, объяснять мотивы решения об уходе и трансфере, рекламировать и маркетировать новый гиперкар RB17 и вообще развеивать туман над темами вроде «что вообще происходит с ним и его карьерой».
Например, Ньюи сходил на подкаст High Perfomance, где вместе с Джейком Хамфри, бывшим формульным журналистом BBC Sport, и Дамьеном Хьюзом за полтора часа описал всю карьеру и раскрыл некоторые подробности обратной стороны «Ф-1».
«Впервые в карьере смог сойти с беговой дорожки, просто чтобы иметь возможность расслабиться, немного насладиться жизнью. Взять отпуск и провести время с семьей было замечательно. Сначала я думал вообще уйти на пенсию, но в глубине души понимал, что мне всегда нужно что-то стимулирующее. Думаю, мне очень повезло заниматься тем, что я мечтал делать аж с десяти лет. Плюс эта работа очень многогранна, с точки зрения работы с моими коллегами-инженерами, гонщиками и остальными членами команды. Инженерия машины до сих пор спорт.
С десяти или двенадцати лет меня интересовал дизайн автомобилей, а со временем я все больше углублялся в характеристики машин. Долгое время наслаждался каждым рабочим днем, примерно в 99% случаев».
Помимо мотивов ухода и паузы, вы узнаете и другие откровения:
• Старая схема работы в «Ред Булл» устарела – оттуда и трансфер: для освобождения инженеров;
• Почему «Астон Мартин»?
• Чем сейчас занимается в «Ред Булл»?
• В чем секрет и идея за концепцией доминировавшего болида «Ред Булл»?
• Секрет Ньюи и проблема современных технологий «Ф-1»
• Болид, которым Ньюи гордится больше всех – не чемпионский!
• Демонизация Ферстаппена и раны противостояния с «Мерседесом» в 2021-м
• История о шпионском избавлении от разрушительного наследия «Ягуара»
• Смертельный риск «Ред Булл» на Гран-при Бельгии 2011 года
• Ферстаппен – робот
Переход в «Астон Мартин»: требовался новый вызов, ведь «Ред Булл» действительно заматерел
Главный вопрос − почему Ньюи выбрал именно «Астон Мартин». Оказывается, что у инженера накопилась серьезная усталость, а также повлияла ставка «Ред Булл» и на других людей. Как не раз подчеркивал технический директор австрийцев Пьер Ваше, команда важнее одного человека. Причем в какой-то момент Ньюи даже думал об уходе на пенсию, но все же его энергии хватило на то, чтобы продолжить.
«Новые задачи команды достигли уровня зрелости, это очень зрелая инженерная организация. В какой-то момент я почувствовал, что как будто мы немного устарели. Видимо, ребята это тоже ощутили, и им нужно было показать, что дальше они могут двигаться самостоятельно. И тогда я подумал: «окей, давайте дам вам шанс и поставлю себе новый вызов».
Понял, что чувствую себя не совсем свежим. Последние годы «Ред Булл» доминировал, я бы мог просто сидеть, считать статистику, брать деньги и вечером идти домой. Но я не был бы честен с собой, если бы сделал это. И это были бы совсем не те причины. Я чувствовал, что мне нужен новый стимул, нужно было что-то делать. Поэтому решил уйти. Не зная, что ждет меня в будущем, позовут ли другие команды, какие будут предложения. Если будут, то, может, за пределами «Формулы-1»? Смогу ли я сказать: «Знаете что, у меня была отличная карьера. Пойду займусь парусным спортом»? И это меня устроит? На тот момент ничего не знал.
Если бы вы два или три года назад спросили меня, перейду ли я из «Ред Булл» в другую команду, то я бы ответил: ни за что. Они будут моей последней. Но за последние 12 месяцев или около того все постепенно изменилось. И после гонки на «Сузуке» этого года я почувствовал, что это нечестно по отношению к самому себе. Если останусь, то мне нужно заниматься чем-то другим. В следующем году мне будет 66 лет, до 70-ти осталось не так много. В моменте моей мечтой было оказаться в таком положении, как Рори Берн в «Феррари». Я мог бы быть уважаемым и авторитетным консультантом команды, не участвовать в ее работе каждый день, как бы немного отступая назад.
Если вернуться на 15 или даже 20 лет и спросить у себя, хотел бы я работать после 60 лет − вероятно, нет; хотел бы после 65-ти − абсолютно нет. Потом ты достигаешь это возраста и понимаешь, что все иначе. Возможно я слишком сильно виноват в том, что это определяет меня, и постоянно беспокоюсь о том, что бы делал, если бы не эта работа. В «Формуле-1» важно найти баланс и пойти на компромиссы, чтобы оставалось время на семью, друзей и остальное. Это самое сложное.
Мне очень повезло, что я нахожусь в таком чрезвычайно удачном положении, когда мне не нужно работать, чтобы жить. Это, скорее, жизнь ради работы. Думаю, «жить ради работы» − слишком экстремально, потому что все-таки я не живу ради нее, но я получаю от нее удовольствие. Делаете что-то, как будто бы на автомате. Не просыпаешься посреди ночи, что не очень приятно, но делаешь это со свежей идеей или чем-то еще. Не чувствуешь стимула. Работая над RB17, я просыпался с идеями, но по отношению к болиду «Ф-1» стал делать это реже, что казалось мне неправильным. Знал, что это неправильно.
Почему «Астон Мартин»? Во-первых, чувствую, что могу что-то изменить. Одна из моих установок − никогда не переходить в успешную команду, стараться идти к тем, кто испытывает трудности. Так было с «Уильямсом», который переживал не лучший период, как и «Макларен» «Ред Булл» на тот момент был стартапом. Во-вторых, я чувствую, что это та команда, в которую я могу прийти и, надеюсь, изменить ее к лучшему. Смогу работать с ними в одном направлении и вместе мы сможем отправиться в прекрасное путешествие. Это касается инженерной стороны. Если говорит об управленческой, то у меня есть партнер, с которым я мог бы работать.
По ходу карьеры у меня всегда был один и тот же приоритет − добавлять эффективности гоночному болиду. И я старался оставаться верным этому. Так что и команде я даю понять, что не стоит нанимать меня в качестве менеджера по персоналу или что-то в этом роде, потому что это не про меня
Знаю, что у каждой команды есть пятилетний план на переход из задней части стартовой решетке в ее начало, но я не мыслю такими категориями. Когда запускал «Ред Булл», то недооценил одну сложность: заставить всех работать вместе, быть уверенными в себе. Австрийская команда − это команда-стартап, это был пепел, бывший «Ягуар». Не уверен, что у них был даже подиум, не говоря уже о победах. Финишировали всегда примерно на седьмом месте в Кубке конструкторов. Они потеряли веру в себя, как будто утвердились в мысли, что никогда не смогут побеждать. Частью работы стало убедить их в обратном. Не выйти на сцену и произнести речь, а быть с ними. На базе не было многих базовых вещей или они устарели».
Что сейчас делает в «Ред Булл»?
Ньюи не работает с командой «Формулы-1» «Ред Булл» с апреля, однако перед всем концерном у него остались незавершенные дела. В частности Эдриан разрабатывал и теперь сопровождает развитие гиперкара RB17, который уже представили, но еще не поставили в серию.
«Я не работаю в команде «Формулы-1» с тех пор, как завершилась гонка на «Сузуке», в конце апреля. Но я все еще упорно работаю над трековым автомобилем RB17, который был своего рода побочным проектом, страстным проектом, который мне очень понравился. Ведь это нечто отличное от «Ф-1» − применение тех же принципов, но в другом виде. Так что я все еще продолжаю работать над этим проектом до 1 марта. А после 1 марта буду делать это же, но уже не на заводе: общаться с ребятами по видеоконференции и электронной почте. Когда машина начнет трековые испытания, что произойдет следующим летом, тогда буду следить за ними.
Я не могу вносить вклад в развитие нынешнего болида с апреля. Но почему команда стала менее конкурентоспособной в последнее время, я не знаю, потому что я в этом не участвую».
Кризис предшественника «Ред Булл» «Ягуара» и шпионское очищение
Ньюи рассказал показательную историю, которая максимально дает понять, в каком состоянии был «Ягуар» на момент его покупки «Ред Булл».
Конструктор родился и рос в Мидлендсе, там же поступил в колледж. Иногда его и других студентов возили на треки, а также на завод местного производителя мотоциклов «Триумф». Это были годы, когда в Британии появлялись другие известные бренды − «Ямаха», «Хонда», «Кавасаки», «Сузуки». Они были не только популярны, но и надежны, тогда как британский «Триумф» постоянно ломался. Когда Ньюи спросил у одного инженера про японские мотоциклы, а именно о вызове, который они бросили британцам, тот ему ответил: «Мы делаем лучшие мотоциклы в мире, нам не о чем беспокоиться».
Как считает Эдриан, именно это мидлендское высокомерие и погубило «Триумф» − производитель несколько раз разорялся и возрождался. С таким же высокомерием Ньюи столкнулся в бывшем «Ягуаре»: один из давних ее работников сказал ему «У нас тут свой подход к делу, надеюсь, что ты впишешься». На тот момент у Эдриана Ньюи уже были чемпионства с «Маклареном» и «Уильямсом», и слышать такое от инженеров новой команды было более чем странно. Вместо того, чтобы разобраться в том, что делает Ньюи уникальным, они думали его стандартизировать под себя. Потребовался год на исправление неправильного менталитета.
«В команде, в ее инженерном составе, было 3-5 ненадежных людей, из всего состава в 50 человек. В какой-то момент получилось, что мне будто бы говорят «да» в лицо и «нет» за спиной. Какой-то замкнутый круг, заставлявший разных людей двигаться в противоположном направлении. Уволить кого-то − слишком большая ответственность, я не хотел ошибиться. У меня была подруга, которая работала в туристическом бизнесе, но разочаровалась в нем и ушла. И я сказал ей: «Не хочешь ли ты три дня в неделю поработать в качестве консультанта «Ред Булл»? И мы не признаемся, что знакомы. Ты уходишь в подполье, пытаешься понять все процессы, как суперконсультант отдела кадров под прикрытием. А потом приходишь ко мне, говоришь, что нашла и что думаешь». На тот момент чувствовал, что уперся в стену. Она сделала именно так, как надо. Через месяц или два она вернулась и оказалось, что это были те известные четыре-пять человек, на которых я и думал. И нам, к сожалению, пришлось от них избавиться. Но вот что я вам скажу: культура изменилась в одночасье».
Доминирующий «Ред Булл» − в чем его секрет?
«Болид 2022 года − RB18 − был во многом тем, который определил последующие эволюции − RB19 и RB20. Последний находится в процессе, но он очень консервативен относительно развития прошлогодней версии, в частности, оригинальной концепции 22-го. Так что рассказывая о машине, не хочу говорить о некоторых деталях.
В первую очередь, мы хотели переместить пилота как можно больше назад на колесной базе, в первую очередь для аэродинамики, но и для распределения веса. Но главнее все-таки аэродинамика, чтобы перенаправлять воздух от передней части шасси назад, и освободить полезное пространство. Такое решение позволило сделать нос меньше, V-образной формы, потому что именно ее я нахожу наиболее эффективной. Также мы поместили крепление антикрыла под нос – тоже ради уменьшения передней части рассекателя. Все это позволило нам поставить вперед подвеску на тягах для более стабильного удержания просвета без отдачи шасси вверх, как при использовании подвески на толкателях. И зона вокруг тормозных воздуховодов оказалась полностью свободна – тоже очень важно для аэропотока.
Перемещение пилота назад приводило к автоматическому движению в том же направлении двигателя, что, в свою очередь, привело к укорачивании коробки передач. И еще требовался очень узкий корпус вокруг нее. Для этого мы вернулись к подвеске на толкателях сзади – прямо как в 2009-м. Для целей компоновки – чтобы ее основная часть собиралась до зоны переключения передач ради минимизации всего агрегата. Это и были два фундаментальных решения для аэрообвеса. Также уменьшение коробки передач и ее корпуса требовалось для маскимального расширения днища и дифуфузора – у отдела транмиссии возникло много жалоб. Им приходилось так плотно подгонять корпус, что возникали сбои со снабжением передач маслом. Пришлось очень много работать с ними на стенде, чтобы все зафункицонировало.
Зачем потребовался такой высокий воздухозаборник на боку? Я хотел таким образом задать давление и направление, чтобы отвести турбулентный поток от покрышек – ведь теперь из-за правил у нас больше нет дефлекторов (зоны рассекателей между колесами и воздухозаборниками-понтонами – Спортс’‘). И он в итоге отводил завихрения вокруг задних колес. Важных деталей и кусков еще много, но это ключевые подходы в философии конструирования болида».
В чем секрет Ньюи и проблема современных технологий?
Эдриан Ньюи начинал в далеких 80-х, поэтому он называет себя инженером старой школы: тем, кто не может слепо доверять только разным средствам моделирования. Для него роль человека не просто важна, а основополагающая – и для постройки болида «Формулы-1» можно вдохновляться чем угодно.
«У меня два подхода: подходить к инженерам или спецам по аэродинамике, к их рисункам и экранам, разговаривать, обсуждать, биться идеями, а затем оставлять их с комбинацией итога и их собственных идей. Самое важное затем – позволить им продолжить и развивать тему. А я в то же время вернусь к собственной чертежной доске, отрабатывая собственные идеи и новые предложения. Правда, сейчас чертежные доски – нечто из эры динозавров. Но для меня это как язык. CAD-системы в принципе появились только в начале 90-х. Но трудно научиться новому языку. Сейчас, конечно, CAD-системы стали лучше. Даже 10 лет назад у ребят, рисовавших в CAD, уходило слишком много времени на смену чего-то в чертеже, а у меня с резинкой было все проще. Теперь же появились параметрии и исторические файлы, когда все менять и перестраивать можно парой дополнительных точек – и я чувствую себя немного уступающим, но уже слишком стар, чтобы меняться.
Прежде всего, у меня была попытка привнести немного креатива и творческого мышления в подход. Как проводите исследования, но также не просто слепо верите инструментам. Когда я только начинал в 80-х, тогда не было никаких инструментов моделирования. Единственным доступным инструментом была аэродинамическая труба. Вот и все. И даже это было относительно базовым. Теперь же у тебя есть куча новых удивительных инструментов, позволяющих симулировать круги и даже посмотреть на влияние геометрии подвески, распределения веса или чего бы то ни было еще.
А затем, отталкиваясь от этих базовых симуляций, вы должны включить в цикл человека. Это нужно не только для того, чтобы получить обратную связь о поведении болида, а и потому, что компьютер будет управлять машиной без страха. И хотя мы можем попытаться восстановить модель поведения пилота, правильной реакции не добиться. Поэтому нужны симуляторы, которые по сути становятся витриной. Однако все это в любом случае не будет реальным. Есть ограничения и неточности, о которых иногда просто не знаешь.
Иногда смотришь на данные по трассе, и из них трудно вычленить то, что описывают гонщики. Это не повод говорить, что озвучиваемых проблем нет, скорее, что у нас нет всех ответов. Думаю, одна из проблем заключается в том, что некоторые вещи трудно смоделировать. Например, часть, которая отвечает за передачу сцепления от болида к асфальту − она, вероятно, наименее хорошо изучена.
В 1996 году в «Уильямсе» мы столкнулись с такой проблемой: верхняя часть шлема, особенно у Дэймона [Хилла], потому он немного выше Жака [Вильнева], отделялась от подголовника, а воздух попадал в воздушный короб, двигатель терял мощность. Мы пытались понять, что можем сделать иначе, чтобы решить эту проблему? В августе, во время летнего отпуска, я летел внутренним рейсом с Барбадоса на один из маленьких островов. Выглянул в окно, а это был маленький турбовинтовой самолет. Посмотрел на воздухозаборник, который находился чуть ниже пропеллера. Похоже, что у них была аналогичная проблема с пропеллером и они придали воздухозаборнику соответствующую форму. Это и было решением, которое еще и удешевляло деталь. Так что такой вариант мы установили на машину 97 года. Тогда это выглядело умно, но теперь это стандарт. Все скопировали и пошло-поехало».
Рецепт успеха от Эдриана Ньюи
Главный гений «Ф-1» − жуткий трудоголик, и только за десятки лет работы в «Формуле-1» научился разделять работу и семью. В том числе из-за работы у Ньюи случилось два развода. Эдриан проанализировал ошибки и выделил два момента, которые помогли ему стать лучше.
«Первый − если дела идут плохо, старайся не приносить все это домой, что нелегко, ведь у тебя был плохой день на работе. Если ты не понимаешь, почему так произошло, то чувствуешь себя глупым. В моем мозгу часто проносится одна вещь, − это то, что я хотел бы быть немного умнее, потому что если ты не можешь чего-то понять, это расстраивает. И поэтому нужно постараться не нести это разочарование домой и не вымещать его на своих близких и семье − это, я думаю, один из ключевых аспектов.
Второй связан с тайм-менеджментом. Управлять временем на самом деле сложно, потому работа может поглотить тебя, если ты ей позволишь. И поэтому я всегда старался очень эффективно использовать свое время, но стремление быть эффективным может также означать, что это очень сложно. Мне бывает очень трудно расслабиться, потому что я стараюсь быть настолько эффективным и пытаюсь так осознанно распоряжаться своим временем, что если я ничего не делаю, то, как мне кажется, должен все-таки что-то делать, я чувствую себя немного виноватым. Поэтому я стараюсь контролировать все эти виды деятельности.
В последние месяцы 2009 и 2010 годов, когда мой второй брак распался, я смог направить все в нужное русло и сделать работу своим убежищем, своего рода святилищем. И теперь, если я хотел убежать от всего этого дерьма, простите за мой французский, которое крутилось у меня в голове из-за моей личной жизни, я мог убежать, повернувшись лицом к своей чертежной доске и начав рисовать.
У меня сложилось туннельное зрение, и многие люди считают, что я очень груб, невежливый, потому что могу идти по коридору и могу не видеть кого-то ни слева, ни справа. Просто иду и думаю о чем-то. Для людей это выглядит так, будто бы я их не замечаю, а я просто их не вижу. В такие моменты я как будто на гоночной трассе, думаю о конкретном болиде. Не знаю, преимущество это или нет, но я могу за раз могу сосредоточиться только на одной вещи. Обращаю внимание на что-то другое только когда отвлекаюсь.
Стараться быть верным себе − это первое и самое важное. Стараться объективно оценивать свои сильные и слабые стороны. Это нелегко, и я постоянно вижу, как люди, работающие по найму, могут быть очень хороши в одной области, но они не признают, что хотят заниматься чем-то другим, и они идут и делают это, а потом оказывается, что они не очень хороши в этом, и они становятся очень разочарованными и несчастными. Так что я думаю, что нужно чувствовать себя комфортно, а затем выбирать то, в чем вы чувствуете свою силу, и работать в соответствии с этим, стараться сохранять спокойствие под давлением, быть размеренным и, знаете ли, не распыляться. Мой отец иногда бывал вспыльчив, и я, вероятно, в какой-то степени унаследовал это. Но я стараюсь следить за тем, чтобы не сказать что-то не то, что я обдумал. Стараюсь с людьми быть честным и открытым. Думаю, это касается как профессиональной деятельности на рабочем месте, так и личной жизни».
Лучшим болидом Ньюи считает не тот, что доминировал в «Ф-1». Удивлены?
«[Горжусь] болидом 2009 года. Именно он поставил нас на путь истинный.
Большие изменения в правилах. В тот год мы не выиграли чемпионат. «Браун» и еще две команды одновременно придумали лазейку для двойного диффузора. Можно спорить, легальна она или нет, но считалась легальной. И мы оказались в проигрыше. Во второй половине сезона нам удалось набрать больше очков, чем в первой, но как команда мы просто были слишком незрелыми. Допустили слишком много ошибок, которые дорого стоили. К тому времени, как на «Сильверстоуне» получили болид с двойным диффузором и стали конкурентоспособными, были слишком далеко позади.
Но это вывело нас на путь, и впоследствии четыре следующие машины, до 2013 года, сумели взять двойные чемпионские титулы. Они были производными того первого болида. И точно так же, как сейчас, RB19 и RB20 стали производными от RB18. Если вы можете получить разумное направление на первой машине, то вы получите полшанса остаться впереди».
Авария Ферстаппена в 2021 году напугала Ньюи, а «Мерседес» тогда действовал грязно
В 2021 году Макс Ферстаппен впервые стал чемпионом «Формулы-1» – и титул пилот добывался со скандалами. Например, на «Сильверстоуне» №33 столкнулся с Хэмилтоном, а позже признавался, что долгое время после аварии имел проблемы со зрением. К последнему Гран-при сезона пилоты «Ред Булл» и «Мерседеса» подходили с равным количеством очков. Что произошло потом − известно всем.
Ньюи признался, что очень боялся за Макса, перегнул палку в критике Хэмилтона, а «Мерседес» весь сезон искал нарушения в болидах других команд.
«Внутренние драмы отнимают часть удовольствия. Вне трассы тот чемпионат был особенно грязным. Часть было связано с корпусами, чем занимался «Мерседес», а затем было, по нашему мнению, явное отсутствие со стороны ФИА провести надлежащее расследование. Это расстраивало. Также была авария между Льюисом и Максом, и я должен признать, что в то время сильно был не согласен с первым. Потому что чувствовал, что то, что он сделал − преднамеренная профессиональная ошибка. Однако прошло время и теперь оцениваю все иначе: Льюис воспользовался возможностью, которая, по его мнению, была, и неправильно ее оценил.
Из-за аварии на «Сильверстоуне» Макс вообще не заработал очков, потом в Венгрии Боттас выбил его с трассы, и Макс снова не заработал очков. Так что и он чувствовал тогда сильное давление.
На «Сильверстоуне» Льюис увидел шанс для атаки, но не рассчитал маневр. Нам повезло, что Макс в той аварии не получил травм. Хотя я признаю, что тогда слишком резко высказывался в адрес Льюиса. И это, пожалуй, одна из особенностей «Формулы-1» − ты очень легко втягиваешься в то, что все вокруг враги.
Сразу после аварии мы тогда очень испугались. Это вообще последний раз, когда я испугался за нашего гонщика. Когда Макс вышел на связь по радио, то мог только стонать от боли, потому что от удара у него сбило дыхание. После той аварии он был весь в синяках, но примерно за неделю он восстановился».
Гран-при Абу-Даби 2021 года больше повлиял на «Мерседес», чем на «Ред Булл»
Повлияла ли победа в последней гонки сезона 2021 года на Макса Ферстаппена? «Мерседес» сам себя закапывал и давил не на «Ред Булл», а на самих себя.
«Не думаю, что инал повлиял на на нас. Честно говоря, Макс такой самоуверенный, такой уверенный в себе. В положительном смысле, конечно. Есть высокомерие, а есть самоуверенность. Макс именно самоуверен, не высокомерен. Он мыслит глубоко, но не позволяет подобным вещам проникать в него, не думаю, что они его задевают. Он способен отключить их и просто продолжать работать, выполнять свою задачу и заниматься любимым делом − водить гоночный болид.
Повлияла ли та гонка на меня? Нет, не повлияла. Думаю, это давило на «Мерседес». Вместо того, чтобы сказать «ладно, хорошо» и принять это, двигаться дальше, они стали давить на психику. Они просто не могли отпустить ситуацию психологически. Бывают неудачные гонки, в которых ты, возможно, должен был выиграть, а эта чертова штука сломалась на последнем круге или что-то еще.
У меня есть такая проблема, как личная стена. О, будьте уверены, мне будет ужасно находиться в аэропорту вечером в воскресенье, но в понедельник утром я должен проснуться и вернуться к работе. Я не могу вернуться на завод несчастным и подавленным. Полагаю, моя задача − помочь всем надеяться, обнадеживать и мотивировать. А не так, чтобы вы знали, что это так несправедливо, нас обокрали и все такое − это ведь не помогает, правда?»
Откровенно про работу с Сенной и вину в его гибели
В 1994 году трехкратный чемпион мира Айртон Сенна перебрался из «Макларена» в «Уильямс» – тогда британская команда царила в «Ф-1». До перехода в «Уильямс» Эдриан считал Айртона безжалостным соперником и относился к нему иначе. Личное знакомство все перевернуло.
«Помню, как Айртон, который был нашим заклятым врагом, перешел из «Макларена» в «Уильямс». Мне пришлось быстро научиться называть его по имени, а не по фамилии. Когда он впервые пришел на завод, я, Фрэнк и Патрик сказали: покажите ему здесь все. Его любопытство, естественное участие и харизма... Ты не мог, встретившись и пообщавшись с этим парнем, не полюбить его.
Как пилот он мог быть безжалостным. Посмотрите на их битву с Простом и что там происходило. Там были спорные моменты. Я уверен, что оба гонщика считали свой поступок полностью оправданным. Именно так и происходит все в «Ф-1».
[На момент смертельной аварии Сенны] я несколько лет был ответственным за дизайн болида. Как бы это глупо ни звучало, но я никогда не думал и не задавался таким вопросом: если кто-то получит серьезную травму и, что еще хуже в машине, за которую я отвечал, что я буду чувствовать. Когда все произошло, то самое громкое воспоминание − эти чертовые клаксоны, весь этот шум, который производили все зрители. Ты в этом момент надеешься, что с ним все в порядке. Самая большая эмоция − какая потеря такого удивительного человека, такая глупая авария и такой неудачный несчастный случай.
Если бы не поперечная опора руля, он остался бы цел. Самая первая эмоция − хочу ли я продолжать работать? Я определенно думал о том, чтобы закончить. На протяжении десяти лет меня обвиняли в непредумышленном убийстве, что оказывало определенное давление. Но это не было для меня главным. Главное было то, что я старался понять: какую роль я лично сыграл в том, что произошло? И я не думаю, что мы когда-нибудь с абсолютной стопроцентной уверенностью узнаем, что было. Ни одни данные не указывают на то, что проблема в рулевой колонке. Но они показывают, что машину занесло в сторону в повороте, который должен был быть пологим. Значит, первый круг он прошел без проблем. Так почему не прошел так второй? На первом был серьезный момент, но он поймал болид. На втором давление в шинах должно было повыситься, и он должен был это сделать вновь. Так что я не знаю, вы можете строить догадки. Мог ли это быть медленный прокол, ведь правое заднее колесо было разрушено?
Что я точно знаю, так это то, что машина аэродинамически нестабильна, и это определенно моя вина. Я облажался в системе управления болидом, диффузор заклинивало при снижении высоты подвески. Проиграв первые три гонки, я был абсолютно настроен на то, чтобы переделать машину и выиграть эту гонку. Так что с этой ответственностью мне приходится жить».
На Гран-при Бельгии 2011 года «Ред Булл» пошел на смертельный риск, но он оправдался
На Гран-при Бельгии 2011 года практически у всех болидов «Ф-1» возникли большие проблемы с шинами: на передних шинах после квалификации заметили пузырение. «Пирелли» в срочном порядке привезла новую резину, но ФИА не разрешила массовую замену. За внедрение состава выступали в «Ред Булл», «Торо Россо» и «Макларене», а «Форс Индия» и «Уильямс» были против. По итогу на старт гонки без замены, которая угрожала безопасности, вышли оба гонщика австрийской команды, а также Хайме Альгерсуари и Льюис Хэмилтон. По словам Эдриана Ньюи, это было смертельно опасно:
«Были и другие случаи, когда болид едет по кругу, а ты понимаешь, что берешь на себя риск, но ты пытаешься взвесить в уме, какова награда за него. Наверное, худший случай, который вызвал у меня наибольшие эмоции после «Имолы» 94-го, был в «Спа». 2010-й или 2012-й год (2011-й − Спортс’‘), когда мы вели ожесточенную борьбу за титул с Алонсо.
Когда после квалификации мы посмотрели на шины, то они пузырились, у них были структурные проблемы. У них просто начал разваливаться каркас. Официальный ответ был такой: «Вам нужно уменьшить развал-схождение». Нам пришлось бы разобрать оба болида на части. Оба гонщика − Себ и Марк − оказались бы в конце стартовой решетке. Для Фернандо это был был шикарный подарок. И тогда мы подумали, а что мы можем сделать? И тут вернулся Пит и сказал: «Если вы значительно повысите давление в шинах, то у вас будет гораздо больше шансов сохранить их». Ночью они провели исследования и выяснили этот момент. Тогда мы придумали стратегию, по которой начнем гонку и заедем на пит-стоп на восьмом круге (заезжали на шестом − Спортс’‘) или около того, в общем, рано. В надежде, что гонку мы все-таки сможем выиграть.
И вот мы выбрали одного из гонщиков, не помню кого. Думаю, что у Марка шины были в худшем состоянии, чем у Себа. На восьмом или девятом кругах они пошли в отрыв и заняли два первых места. Должен сказать, что «Спа» − не та трасса, в общем-то, любая трасса, но особенно «Спа» – где если у тебя на очень высокой скорости слетит шина, это может стать большой неприятностью.
В момент нахождения на питвол чувствовал себя очень нервно. Я подвергал опасности одного или обоих гонщиков. Многие в команде говорили, что нам не надо этого делать, лучше стартовать с пит-лейн. Марк и Себ сказали, что нет. При этом они обладали всей информацией, но в такой конкурентной среде они всегда будут говорить «да, мы возьмем на себя этот риск».
Нерейтинг лучших гонщиков в карьере Эдриана Ньюи
«Было бы неправильно делать из этого рейтинг. Поэтому расставлю их по хронологии. Думаю, Найджела Мэнселла очень недопоняли, но я так хорошо с ним ладил. В нем видели карикатуру на нытика и брюзгу. На самом деле, знаю его достаточно хорошо, чтобы надеяться, что он не оскорбится, если скажу, что в этом есть немного правда. Если покрасить все машины и шлемы в белый цвет, его стиль был настолько уникален, что легко было понять, в каком болиде он. У него была огромная уверенность в себе и с ним было приятно работать.
У Дэймона [Хилла] совсем другой характер. Но, опять же, у нас были очень тесные рабочие отношения и очень близкая дружба. Как и Марк Уэббер, он до сих пор мой очень близкий друг. И Марк − отличный парень, как все мы знаем/
И, конечно, Дэвид Култхард, еще один великий человек, который оказал большое влияние на мою жизнь. И Себастьян Феттель, звонивший мне на днях из путешествия по Норвегии в своем доме на колесах. Может ли он вернуться в гонки? Не вижу этого, абсолютно исключено. Он наслаждается нынешней жизнью, двигается дальше, занимается разными вещами».
Ферстаппен под давлением? Ньюи видит в Максе робота
«Мне кажется, что люди никогда в полной мере не понимали и не ценили талант Макса Ферстаппена, как ранее не делали этого в отношении Себастьяна Феттеля. Их обоих в каком-то смысле демонизировали в глазах общественности.
Возможно, что также это связано со спецификой британской медиасферы. И, если честно, Sky Sports здесь имеет довольно сильное влияние. Их аудитория интернациональна, но порой освещение ими событий носит националистичный характер, и этом на самом деле может оказывать большое влияние.
Макс очень умный. У него невероятная способность управлять машиной. Иногда кажется, что он делает это автоматически. В нем столько вычислительной мощности: он думает о том, как вести болид, заботится о шинах, какие настройки применить, но при этом может спросить по радио, при этом подчеркивая проблемы. Его чтение гонок по-прежнему меня восхищает. Фернандо Алонсо − еще один пилот, кто может это делать. Он способен читать гонку. Не знаю, как они это делают. Глаз-алмаз!»
Что еще почитать о главном гении «Ф-1»?
Главный гений «Ф-1» перехвачен середняком у «Феррари». Решила только космозарплата, или это тренд?
Величайший инженер «Ф-1» – в новой команде! Получит $39 млн, акции и сверхполномочия
Творец болидов Ферстаппена – последний рок-н-рольщик «Ф-1»! До сих пор чертит на доске, а не в компе
Лучший инженер «Формулы-1» уходит из «Ред Булл». Все инсайды и факты: расставание готовили год
Гиперкар от лучшего инженера «Ф-1» – 😍 Легкий звездолет за $7,5 млн, мощнее болида Ферстаппена
Фото: Gettyimages.ru/Dan Mullan, Mark Thompson, Peter Van Egmond, Clive Mason, Vladimir Rys
