Звездный инженер: почему Хаккинен один из лучших, про борьбу Сенны и Проста, сражение Хэмилтона и Алонсо
Нил Оутли начал работать в «Формуле-1» в 1977 году в «Уильямсе», когда он был одним из двух инженеров в команде вместе с Патриком Хэдом. За прошедшие с тех пор годы Оутли создал несколько самых успешных машин, работал с такими гонщиками, как Алан Джонс, Ален Прост, Айртон Сенна и Льюис Хэмилтон, и был в первом ряду участников самых драматичных и захватывающих гонок и сезонов в истории этого вида спорта.
На этой неделе он стал гостем нашего подкаста Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью.
Том Кларксон: Нил, 45 лет в бизнесе, а вы все еще на передовой с «Маклареном». Вы – неудержима сила.
Нил Оутли: Да, это по-прежнему очень приятно. Я все еще люблю спорт, и это здорово, что я все еще могу принимать в нем участие.
ТК: Расскажите нам о 2023 годе, потому что в СМИ появилась информация о том, что вы действительно вернулись к работе над MCL-60. Что это за работа?
НО: Это всего лишь неполный рабочий день, потому что у меня есть еще ряд других обязанностей, которые я выполняю. Это лишь небольшая часть моего времени. Я просто помогаю наставникам и снимаю нагрузку с некоторых других ключевых игроков в процессе реструктуризации организации. Просто пытаюсь помочь, где могу, не подавляя своим участием.
ТК: Имея такой большой опыт, расскажите нам о машинах 2023 года. Если исключить из уравнения «Ред Булл» и «Астон Мартин», то мы увидим огромные колебания в производительности от гонки к гонке у всех остальных машин. Как вы думаете, почему так происходит?
НО: Я думаю, что два упомянутых вами автомобиля - довольно нейтральные машины, и у них не так много плохих моментов, в то время как у остальных есть небольшие проблемы, связанные с тем, что машины не соответствуют друг другу в разных поворотах, на разных скоростях и т.д. Современными машинами «Формулы-1» невероятно сложно управлять. Они очень чувствительны к рулевому управлению, высоте подвески и т.д. Некоторые люди точно вычислили все нюансы, а другие все еще испытывают небольшие трудности.
ТК: Что вы думаете о Ландо и Оскаре?
НО: Они оба замечательные. Я думаю, что они оба выросли в автоспорте в течение долгого периода своей жизни и очень хорошо понимают, что должен делать современный гонщик. Они гораздо больше ученые, чем гонщики 45 лет назад. Их способность воспринимать данные, учиться на них, уметь правильно настроить себя, чтобы попытаться извлечь максимальную пользу из оборудования, которое оказалось перед ними.
ТК: Что вы имеете в виду, говоря, что они стали более умными?
НО: Я не могу представить себе Алана Джонса, проводящего по вечерам часы за просмотром данных, полученных за день, или даже сидящего в симуляторе. Это другой тип применения и другой менталитет гонщиков. Современные парни, такие как Ландо и Оскар, - это все, что они знают. Это было с самого начала их карьеры в автоспорте, и они способны адаптироваться, использовать наш симулятор, чтобы улучшить свои техники и оптимизировать то, что у них есть.
ТК: Считаете ли вы, что быстрый гонщик остается быстрым гонщиком во все эпохи?
НО: Честно говоря, я не уверен. Мне кажется, это очень разные персонажи. Думаю, набор навыков у них разный, так что это не может естественным образом передаваться через такой большой промежуток времени.
ТК: Ладно, если пилотов из разных эпох нельзя перевести, то как быть с работой по созданию быстрой машины? У вас есть опыт использования граунд-эффекта 40 лет назад. Насколько он применим к современным автомобилям?
НО: В конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, во времена граунд-эффекта, у нас были скользящие или фиксированные юбки, которые позволяли вносить больше изменений и создавали феноменальное количество прижимной силы. Но при таком развитии событий разница составляла полсекунды на круге. Теперь вы делаете разницу в половину десятой, так что это совсем другая игра.
ТК: Так является ли современная «Формула-1» скорее эволюцией, чем революцией?
НО: Очень даже. В CFD и аэродинамических трубах ведется огромная работа по изучению очень, очень маленьких различий и их пониманию, в то время как все это время речь шла о больших кусках.
ТК: Нил, ты был гоночным инженером, ты был конструктором. Нет ни одной детали гоночного автомобиля, которую бы вы не знали после вашего опыта в этом спорте. В чем, по вашему мнению, заключается ваш особый опыт?
НО: Я больше инженер-механик, чем аэродинамик. Именно так сложилось мое образование и ранняя карьера. Будь у меня другое время, я, возможно, выбрал бы другой путь, нежели тот, который знаю сейчас, но я думаю, что он сослужил мне неплохую службу. Мне повезло, что меня окружало так много хороших людей и инженеров, что все это передается тебе, и ты можешь впитывать знания, полученные другими людьми, и применять их на практике. Я делил комнату со многими очень талантливыми людьми.
ТК: Вы, безусловно, это сделали. Но как насчет вашей собственной мотивации? Рождается ли она из желания победить? Рождается ли она из желания найти новые пути?
НО: Я думаю, что в спорте у всех есть сильное желание победить. Проигрывать действительно ужасно. Это действует на психику сильнее, чем победы. Выиграв, вы откладываете это в долгий ящик и на следующий день уже забываете об этом, но проигрыши гораздо важнее с точки зрения извлечения из них уроков и движения вперед. Я начинал как молодой парень, который любил гоночные машины, и вдруг моя карьера пошла по заранее запланированному пути, который не многим дается.
ТК: Вместе с вами девять гонщиков выиграли чемпионат, а семь команд завоевали кубок. Что для вас значит больше - победа гонщика в чемпионате или победа команды в чемпионате?
НО: Думаю, все помнят, кто выиграл чемпионат пилотов, и мало кто помнит, кто выиграл чемпионат конструкторов. Думаю, политкорректно было бы назвать второй вариант, но на самом деле это не так. Я думаю, что вам нужно, чтобы ваш гонщик выиграл чемпионат пилотов, и это действительно самое важное.
ТК: Давайте теперь отмотаем время назад и подробно рассмотрим вашу карьеру. Мы вернемся к 1977 году. Вы присоединились к команде «Уильямс». Патрик Хэд был вашим первым техническим боссом. Насколько он повлиял на вас?
НО: О, это очень важно. Своей карьерой я обязан Патрику и Фрэнку. Когда я пришел в «Уильямс», то Патрик был там единственным инженером, а я совсем недавно закончил университет. Я многому у него научился, он был таким хорошим наставником и замечательным человеком, с которым можно было работать. Я не мог найти лучшего места для развития себя как личности и как инженера.
ТК: Чему больше всего вас научил Патрик?
НО: Сделать практичный, но быстрый автомобиль - и соединить эти вещи воедино. Я думаю, что FW07 была хорошим примером этого. Он действительно взял на вооружение идеи Lotus 79, но сконструировал его гораздо лучше. Она оказалась более успешной. Когда все догнали «Лотус» в 1979 году, недостатки их машины, поскольку она была не очень хорошо спроектирована, стали довольно очевидны, и тогда люди обогнали их и сделали гораздо более быстрые машины.
ТК: И как быстро Патрик передал вам ответственность в конструкторском бюро?
НО: Довольно быстро, потому что у него не было другого выбора! Фрэнк Дерни прибыл через год или около того, чтобы поднять офис. Это был фантастический период для обучения. FW06, которую только начали выпускать, когда я пришел, была относительно простой машиной. Это был типичный автомобиль середины семидесятых, но я пришел в начале сентября, а в декабре машина уже работала. Это было сделано из ничего, потому что до этого они эксплуатировали March 761. Когда мы использовали крыло March должным образом, вокруг было не так много людей, но все очень быстро сложилось, и это было отличное место для обучения.
ТК: Говоря об аэродинамике FW07, сколько времени вы проводили в аэродинамической трубе, а сколько - просто на чертежной доске?
НО: Очень мало времени в аэродинамической трубе. FW06 никогда не была в аэродинамической трубе, пока мы не начали разработку в качестве базовой модели для FW07. Мы использовали аэродинамическую трубу Имперского колледжа в Лондоне, и я думаю, что мы ездили туда, возможно, раз в месяц на несколько дней. Постепенно это количество увеличивалось. Затем мы купили аэродинамическую трубу у специализированной компании по производству пресс-форм в Хантингдоне и установили ее в другом здании в Дидкоте. За ее установку отвечал Росс Браун. Это позволило нам постоянно проводить испытания своими силами, так что это был большой шаг вперед.
ТК: Как интересно, что 06-й не проходил испытания в аэродинамической трубе, а 07-й прошел. Он выглядел немного по-другому, но на самом деле Патрик не ошибся с направлением, как должен выглядеть автомобиль.
НО: Нет, все было идеально. Мы провели первые тесты в Донингтоне, и у нас возникло несколько небольших проблем при прохождении трассы. Патрик думал, что все испортил, но на самом деле это было не так. Просто потребовалось немного доработать машину, чтобы она стала правильной. Потом она стала очень быстрой. К сожалению, она появилась через несколько гонок после начала сезона и была немного ненадежной в первой паре соревнований. Думаю, если бы она была готова немного раньше, то, возможно, выиграла бы чемпионат, потому что она была намного лучше, чем «Феррари» в том году
ТК: Я как раз собирался спросить вас об этом. Победы начали приходить в Сильверстоуне в 1979 году. Вы, помимо работы в конструкторском бюро, являетесь гоночным инженером Клея Регаццони. Это первая из 114 побед «Уильямса». Какие у вас воспоминания о том уик-энде в Сильверстоуне?
НО: Это был замечательный день, особенно для Фрэнка, который так долго старался. Наверное, это единственный раз в жизни, когда я видел, как он пьет алкоголь или курит сигару. На тестах машина была очень быстра. Фрэнк придумал несколько различных аэродинамических элементов на тестах перед Гран-при, после чего машина сделала большой шаг вперед. Мы традиционно рассматриваем Сильверстоун как скоростную трассу с низким уровнем прижимной силы, поэтому мы использовали небольшие крылья, но на тестах мы попробовали поставить крыло чуть большего размера. Это определенно оживило машину. К моменту гонки в Сильверстоуне машина была совершенно особенной, но нам противостояли турбокары, которые, очевидно, были очень быстры. В те дни у вас не было телевизионных мониторов на экране. Я не знал, что Клэй лидировал половину первого круга, пока не увидел это несколько лет назад! Нам немного повезло, потому что некоторые турбомобили были ненадежны, а Алан вообще-то очень хорошо выступал, но у него была небольшая трещина в водяном насосе, которая выпустила воду, и он проиграл гонку.
ТК: Вы нервничали?
НО: Я всегда нервничаю на гонках. Это всегда ужасная ситуация, когда ты лидируешь в гонке с большим отрывом, и все, о чем ты можешь думать, - это что может пойти не так. Поскольку у вас не было телевизоров, вам приходилось ждать, пока машина появится в поле зрения на каждом круге, чтобы понять, что она все еще работает. Но он уверенно лидировал на протяжении половины гонки, так что день был долгим, и последние несколько кругов заняли много времени.
ТК: Это было начало невероятного конца года. Думаю, вы выиграли пять из последних семи гонок как команда. Как это изменило атмосферу внутри «Уильямса»?
НО: Многое. Как вы сказали, Фрэнк с 1969 года боролся за то, чтобы собрать действительно хорошую гоночную команду за сезон, и вдруг мы стали командой, которая может побеждать. Из почти ничего она превратилась в невероятно успешную команду, так что это подняло настроение всем. Стало легче набирать людей, и после этого команда стала быстро развиваться. Это позволило нам получить спонсоров, что самое главное, гораздо проще. то было замечательное время очень быстрого развития, и все это было очень хорошо организовано. Я думаю, что очень легко потерять самоощущение, если расширяться слишком быстро, но все было сделано очень правильно, и мы двигались вперед.
ТК: И насколько уверенно вы вступали в 1980 год, имея за плечами то доминирование во второй половине 79-го?
НО: Я думаю, мы были очень уверены в себе. Конечно, ты всегда беспокоишься, что другие люди быстро догонят тебя. Это было довольно конкурентно, но Алан был на пике формы. В том году к команде присоединился Карлос, и в последующие два года у нас была очень сильная пара.
ТК: В итоге FW07 продержался три сезона. Как вы настраивали его от одного к другому?
НО: Я думаю, что 79-80-й годы были скорее эволюцией. Это не было масштабным изменением. В 81-м были некоторые изменения в правилах, которые немного усложнились с правилами высоты подвески и тем, как люди их обходили. Это, пожалуй, было более значительным изменением в 81-м. Кроме того, у нас был довольно необычный шаг - мы перешли с шин «Мишлен» на «Гудиер» в середине сезона, что было бы немыслимо сейчас.
ТК: Зачем вы это сделали? Это кажется необычным.
НО: Фрэнк был большим поклонником США и американского бизнеса. Он считал, что американские мускулы одержат верх над маленькой французской компанией из Клермона. Это создало нам некоторые проблемы. Я думаю, что шины имели совершенно разные характеристики, и мы не смогли так быстро, как «Брэбем», настроить машину под разные шины. Карлос был совершенно обескуражен переменами. Если оглянуться назад, он набрал три четверти очков на машине с шинами «Мишлен».
ТК: Лас-Вегас, 81-й год. Я хотел спросить вас об этой гонке. Это решающий этап сезона. Карлос выходит на старт гонки с отрывом в одно очко от лидера чемпионата мира. Он квалифицируется с поула, но финиширует восьмым. Нельсон Пике выигрывает чемпионат с перевесом в одно очко. Что произошло в той гонке?
НО: Я рад, что вы заговорили об этой боли... Я имею в виду, что чемпионат никогда не выигрывается и не проигрывается в одной гонке, но очевидно, что это центральный момент сезона. Как вы сказали, машина была быстра в практике, и Карлос квалифицировался с поула. В воскресенье у нас возникли проблемы с его болидом. Двигатель дал небольшую осечку, и мы не смогли выяснить, в чем ее причина. Мы посчитали, что гоняться с этим двигателем - слишком большой риск, и у нас не было достаточно времени, чтобы правильно поменять двигатели местами. Он пересел на свой тестовый автомобиль, и в нем ему было не так комфортно, как в гоночном болиде. Мы не были так искусны в создании одинаковых машин, как сейчас. По какой-то причине машина T была не так хороша, как гоночная. Карлос сказал, что коробка переключения передач плохо работает, но мы разобрали ее и не нашли ничего страшного, так как на ней не было никаких повреждений. Мы настроили машину, и это полностью моя вина, довольно жестко. Она была быстра на одном круге в практике, а затем не была быстра на протяжении всего Гран-при.
ТК: Каким было его настроение во время обеда в воскресенье?
НО: Не очень. Он был очень неуверен в себе. Он был уверен, что все пойдет не так, как надо, и, конечно, так и случилось.
ТК: Сейчас гоночные инженеры говорят, что часть их работы заключается в том, чтобы работать с гонщиками и помогать им чувствовать себя уверенно. Вам приходилось делать это с Карлосом?
НО: Я пытался. Возможно, я не очень хорошо справился с этой задачей. Я бы взял на себя больше вины, чем Карлос, за то, что не выиграл тот турнир. Когда оглядываешься назад, всегда думаешь о том, что можно было сделать лучше. Фрэнк и Патрик, как команда, определенно не те люди, которые обнимают гонщиков и пытаются подбодрить их. Именно это и было нужно Карлосу. Думаю, он всегда был уверен, что Фрэнк и Патрик не хотят, чтобы он побеждал, и предпочли бы, чтобы лавры во всех гонках доставались Алану, что было далеко от истины. Думаю, все это вместе взятое просто склонило чашу весов не в ту сторону в тот день.
ТК: Что было самой сильной стороной Карлоса как гонщика?
НО: Он был невероятно быстр, когда все шло в правильном направлении. Он много думал о гонках, и я думаю, ему бы понравилось сегодня, когда у него есть все эти данные. Раньше он делал странные вещи. Он выходил на пятничную тренировку и отставал от темпа на 20-30 секунд. Патрик приходил в ярость и кричал на меня на пит-уолл. Но что он делал, так это делил трассу на три части, проезжал первую часть на полной скорости, затем замедлялся и думал об этом, пока проезжал оставшуюся часть круга. Затем повторить, сделать все правильно и перейти к следующему участку, а затем к третьему. И в конце концов на девятом или десятом круге он собирал все это вместе и проезжал круг с огромной скоростью. Так что во многих отношениях это был очень странный персонаж, но прекрасный джентльмен.
ТК: После разочарования в Вегасе мы вступаем в 1982 год. Карлос все еще работает в команде. Он финиширует на подиуме в первой гонке того сезона. Насколько вы были удивлены тем, что после двух гонок он просто бросил все и ушел на покой?
НО: Для меня это было совершенно неожиданно. В том году в команду пришел Кеке Росберг, который был очень быстр. Кеке обладал потрясающим контролем над машиной. Его спортивная способность быстро управлять машиной была просто потрясающей. Возможно, Карлоса это оттолкнуло, и он подумал, что Кеке станет еще одним Аланом Джонсом, любимцем Фрэнка и Патрика. Я не знаю.
ТК: Что же такого было в Алане Джонсе, что произвело на него такое впечатление?
НО: Невероятно жесткий гонщик. Он не брал пленных на трассе. Он просто докладывал, что именно делает машина, тогда это ваша проблема, а потом уходил и занимался чем-то другим. Он был очень прямолинеен. У него была отличная способность управлять довольно физическими машинами в то время, когда они создавали много прижимной силы. Нужно быть довольно сильным, чтобы даже просто поворачивать руль в скоростных поворотах, поэтому я думаю, что эти машины ему подходили. Он был смелым, и нужно было быть готовым к тому, чтобы вести машину очень быстро. Я думаю, что то время и та машина абсолютно соответствовали его характеру и способностям.
ТК: Как он изменился как пилот?
НО: Я не уверен, что это была лучшая идея - вернуться. Я думаю, что, во-первых, он слишком рано ушел на пенсию. Думаю, он выдохся после 81-го года и просто не хотел проходить через все это снова. Думаю, ему надоели серые, убогие дни. Думаю, ему было бы лучше, если бы он продержался еще пару лет, а потом сделал бы более красивую карьеру.
ТК: В прессе, конечно, писали, что Джонс и [Карлос] Ройтеманн ссорились. Они не ладили друг с другом. Как вы думаете, он тоже считал это утомительным?
НО: После Бразилии 81-го года он не обращал внимания на Карлоса. Не было никаких препирательств.
ТК: Насколько быстро менялась «Формула-1» в то время с точки зрения того, как вы проектировали машины в 77-м, по сравнению с тем, что было почти десять лет спустя? Отличался ли процесс? Есть ли какие-то конкретные инновации того времени, которыми вы особенно гордитесь?
НО: Я не уверен, что горжусь тем, что сделал много. Процесс сильно изменился. Аэродинамические трубы стали более сильной стороной. В «Уильямсе» у нас была своя, и это многое изменило. Данные стали играть важную роль в эпоху турбо, в основном для данных о двигателе. Вероятно, только в начале девяностых мы начали записывать много данных о шасси, и это открыло новые возможности для изучения машины и сопоставления аэродинамических характеристик на трассе с тем, что мы наблюдали в аэродинамической трубе.
ТК: Так почему же, по-вашему, между Фрэнком и Патриком все так хорошо сложилось?
НО: Они были очень разными, но очень подходящими друг другу персонажами. Их сильные и слабые стороны дополняли друг друга, так что они стали единым целым, способным двигать команду вперед. Это было в те времена, когда команды были еще совсем маленькими. Два человека оказывали гораздо большее влияние, чем, возможно, в наши дни. Они оба были фантастическими людьми, с которыми можно было работать, и оба оказали большое влияние на мою жизнь.
ТК: Какова была реакция Патрика, когда вы сказали ему: «Мне нравилось работать здесь, но я перехожу в фактически начинающую команду Формулы-1 в Беатрис».
НО: Он был очень разочарован, но я думаю, что он мог понять, что моя мотивация заключалась в том, что я многому научился у Патрика. Я чувствовал себя очень виноватым за то, что забрал эти знания с собой, но я работал с ним так долго и узнал так много, что не был уверен в своих силах. Я хотел доказать, смогу ли я работать без этой страховочной сетки Патрика, стоящего надо мной и способного исправить любые глупые ошибки или неверные решения, которые я принимаю.
ТК: Карл Хаас, легенда «Индикара» и североамериканских гонок, хотел приехать и выступить в «Формуле-1». У него был хороший спонсор в «Беатрис». У него на борту был «Форд». У вас были вы сами, Росс Браун, чуть позже пришел Эдриан Ньюи, а за рулем одной из машин был Алан Джонс. На бумаге все выглядело неостановимым. А что было на самом деле?
НО: У него была основа очень хорошей команды. Он начинал с нуля, и в ней было довольно много опытных людей из «Макларена» семидесятых годов, которые были очень хорошими специалистами в своих областях. Думаю, если бы у нас был еще один год, все бы сложилось. Но мы немного боролись. Двигатель «Косворт» был новым для того года. Это был еще процесс обучения, и он не был таким мощным и продвинутым, как у некоторых других команд. Думаю, к августу в «Форд» решили, что лучше отдать двигатель «Бенеттону» на следующий год, и это стало одной из причин, по которой он провалился. На утренней разминке в Монце они позволили Патрику [Тамбэ] использовать специальный двигатель, который мог работать с гораздо большим наддувом и был на 80 км/час быстрее, чем у Алана. Но потом он взорвался до конца разминки, так что в гонке он не участвовал, и это был последний раз, когда мы его видели. Алан не стеснялся критиковать «Форд» или «Косворт». Думаю, все это закрутилось, а потом «Беатрис» исчезла. Тогда Карл не был настолько заинтересован в сохранении команды «Формулы-1».
ТК: О чем вы думали в этот момент в плане своей карьеры и того, что делать дальше?
НО: Я не задумывался об этом до тех пор, пока ситуация не стала выглядеть немного сомнительной. По невероятному совпадению, почти в то же самое время я получил предложение от «Макларена». На самом деле не было такого длительного периода, когда я действительно задавался вопросом, чем, черт возьми, я собираюсь заниматься в будущем.
ТК: Похоже, что Рон Деннис в то время создавал некую суперкоманду, потому что вы присоединились к ней примерно в то же время, что и Гордон Мюррей. Рон отчаянно пытался переманить Айртона Сенну в команду, чтобы тот присоединился к Алену Просту. Должно быть, когда вы впервые появились в Уокинге, вы почувствовали, что это действительно захватывающее место.
НО: В то время я еще не знал, что Гордон придет в команду. На самом деле я уже договорился с Роном о некоторых условиях. Я пришел к нему домой, чтобы подписать контракт, и Гордон открыл дверь. Так что это был мой первый намек! В любом случае, команда была очень хороша. Несколько невероятно талантливых людей. Это была небольшая, но очень сильная команда инженеров.
ТК: Какой была первая машина, над которой вы начали работать?
НО: Наверное, MP4/3. К тому времени, когда я пришел туда, она уже была далеко продвинута. Я сделал для него несколько мелких деталей, но моя роль заключалась в работе над первым автомобилем с мотором «Хонды».
ТК: То есть в конструкторском бюро вы были сосредоточены над MP4/5 для 1989 года, но затем на трассе вы занимались гоночным инжинирингом Алена Проста?
НО: Да. Вы могли работать на чертежной доске в течение дня, затем уехать на уик-энд в качестве гоночного инженера, а в понедельник утром вернуться и продолжить работу над проектом. Именно так все и происходило. Стив Николс продолжал разрабатывать MP4/3 и MP4/4, а я работал над тестовым автомобилем для моторов V10, а затем над настоящим гоночным автомобилем для следующего сезона.
ТК: Мы еще вернемся к машине 89-го года, но давайте поговорим о том сезоне 88-го года? «Макларен» выиграл все гонки, кроме одной, а Сенна и Прост были молотом и щипцами каждый уик-энд. Каково было находиться в гараже в то время?
НО: Это было хорошо. Не было особого напряжения, особенно в 88-м году. Это была довольно дружеская атмосфера. Я работал с Аленом в предыдущем году над MP4/3. Впервые я встретился с Аленом на Гран-при Бразилии в том году. Рейс задержали, и мы прилетели только в четверг вечером, так что впервые я встретил его перед первой практикой.
ТК: Ален Прост был известен как «Профессор». Работая с ним, оправдывал ли он это? Был ли он невероятно подробным в технической стороне вещей?
НО: Ален был очень сосредоточен на том, чтобы сделать хорошую гоночную машину, а не хорошую квалификационную. Всем нравится быть на поул-позиции, но для него это было не так важно. Было очень интересно, что в тот первый год, в 87-м, вся команда была сосредоточена на Алене. Когда в 88-м пришел Айртон, вы заметили большой сдвиг, и вдруг только я стал подключаться к Алену. Команда уже тогда определилась со своим будущим.
ТК: Как рано в сезоне 88-го года вы поняли, что у вас есть быстрый болид?
НО: В первый же выезд машины на трассу. Я был в Имоле с MP4/3, которую мы переделали под двигатели «Хонды». Мы провели два или три дня с Айртоном и Аленом. MP4/4 был закончен очень поздно, буквально в ночь перед последним днем тестов. У него был всего один день испытаний перед поездкой в Бразилию. В первом же заезде она была, вероятно, как минимум на полторы секунды быстрее, чем старая машина. Возможно, даже на две секунды. Мгновенно она стала намного быстрее прежней машины.
ТК: Кто первым сел за руль?
НО: Ален. Был небольшой спор о том, кто должен первым сесть за руль. Ален был убежден, что он должен сосредоточиться на этой машине на весь день, а Айртон - только в Бразилии, но они провели по полдня.
ТК: Можете ли вы вспомнить, какими были первые слова Проста, обращенные к вам, когда он вернулся на пит-лейн?
НО: Думаю, это было что-то вроде: «Мы можем выиграть чемпионат на этой машине, без проблем!».
ТК: Каково это - быть на гребне волны, когда ты едешь в каждый уик-энд, зная, что должен выиграть этот Гран-при?
НО: Как я уже говорил, во время гонки ты всегда беспокоишься о том, что можешь сломаться, когда находишься в действительно довольно неуязвимом положении. Это не единственное беспокойство, но я думаю, что нам повезло и в том году, и в следующем: мы знали, что один из двух наших гонщиков точно выиграет чемпионат мира. Это создало иную динамику, чем если бы мы были в большой борьбе с другими командами. Все развивалось совершенно по-другому.
ТК: Что сложнее для команды? Внутрикомандная битва между двумя вашими гонщиками или межкомандная, когда один из ваших парней сражается с кем-то из другой команды?
НО: Я бы сказал, что, безусловно, бороться с другой командой, потому что это ваша ответственность - сделать машину, способную победить соперника. Настройки двух гонщиков редко отличались друг от друга, потому что был страх, что если они пойдут в другом направлении и сделают хуже, то другой парень получит преимущество. Мы просто подправляли мелочи в настройках. Больших изменений не было, и все, что они делали, - это смотрели через весь гараж, что делает другой парень.
ТК: Вы сказали, что Прост был больше заинтересован в том, чтобы иметь хорошую машину для гонки, но я хотел спросить вас о Португалии 88-го года, где он был могуч в квалификации. Скажите, если я ошибаюсь, но мне кажется, что в середине квалификации он переоделся в джинсы, а потом встал на пит-уолл, чтобы досадить Сенне. Это правда?
НО: Это абсолютная правда. Он был очень быстр. Думаю, через полчаса после начала сессии он пошел к грузовику, переоделся в свою обычную одежду и просто стоял на пит-уолле, глядя в гараж Айртона.
ТК: Насколько хорош был тот круг? Почему Прост был так могуч в тот день?
НО: В свой день Ален мог быть очень, очень быстрым. Я думаю, у Айртона были небольшие проблемы с настройками двигателя, и это могло немного ухудшить характеристики машины Айртона.
ТК: В начале гонки Сенна свернул к пит-уолл с Простом по правую сторону, едва не впечатав Алена в стену. Это был первый раз, когда вы увидели что-то особенно агрессивное между этими двумя?
НО: Да, я думаю, что так оно и было, если честно. Возможно, отчасти это было следствием того, что Ален сделал накануне днем. Думаю, до этого момента они были довольно дружелюбны, а потом возникло небольшое напряжение, которое выплеснулось через полгода в Имоле.
ТК: Хорошо ли Рон справлялся с этими двумя в таких ситуациях?
НО: Да. Я думаю, это была большая часть его рабочего дня: утихомирить их, сделать так, чтобы они оба были счастливы и хорошо выступали. Это то, от чего он очень хорошо оградил остальную команду. Нас это не очень беспокоило, но, очевидно, в 89-м году ситуация стала немного более напряженной. С тех пор гонщики просто не разговаривали друг с другом.
ТК: И как это происходило на брифингах?
НО: Мы сидели за столом. Оба гонщика, я, Стив, Гордон и Тим Райт. Но гонщики никогда не разговаривали друг с другом. Если Ален хотел узнать что-то о машине Айртона, он спрашивал Стива. А если Айртон хотел что-то узнать, он спрашивал меня, а не Алена. Это была немного странная ситуация, но на самом деле в ней не было никакой враждебности.
ТК: Как вы думаете, Прост согласился с тем, что Сенна был быстрее его на одном круге?
НО: Я никогда не задавал ему этот вопрос. Думаю, моя интуиция подсказывает, что да, но его это не очень беспокоило. Их разделяло полпоколения. Ален сделал все, что мог, и был гораздо дальше в своей карьере. Айртон хотел доказать, что он самый быстрый гонщик в истории, вероятно, и это не то, что действительно играло на уме у Алена.
ТК: Айртон выигрывает титул в 88-м. Мы вступаем в 89-й, и появляется ваша машина, MP4/5. Регламент изменился, турбо больше нет, появился V10. Насколько хорош был двигатель?
НО: Он был довольно хорош. Мы провели довольно много испытаний в течение шести месяцев во второй половине 88-го, так что надежность была на высоте, и, вероятно, это был лучший двигатель на стартовой решетке.
ТК: Итак, двигатель хорош, машина явно хороша, раз вы выигрываете много гонок, но как вы лично чувствовали себя, вступая в 1989 год на фоне столь успешного сезона? Чувствовали ли вы давление?
НО: Огромное. Не потому, что кто-то на меня давил, а внутри себя, думая: «Как, черт возьми, я собираюсь повторить то, что мы сделали в прошлом году?». Потом все рухнуло в первой гонке, потому что Айртон попал в аварию в первом или втором повороте. У Алена возникли проблемы с гидравлической трубкой сцепления. Она оторвалась от крепления и лежала на выхлопной трубе, поэтому вся жидкость сцепления выкипела. У нас фактически не было сцепления. Даже в те дни, когда деградация шин не была столь значительной, Бразилия из-за особенностей асфальта была очень абразивной, и мы получили высокую температуру. Пришлось провести гонку с одной или двумя остановками, что было необычно для того времени. Мы планировали поднять машину на домкрате, дать ей полные обороты и просто сбросить ее с домкрата. Но он не верил, что это сработает, и отказался приехать. Он просто провел всю гонку на одном комплекте шин. Очевидно, что мы потеряли несколько позиций. Он должен был выиграть, если бы сцепление работало, но мы не смогли.
ТК: Вы, должно быть, были уверены, что в той гонке получили от машины достаточный результат?
НО: Так и было. «Феррари» была достаточно конкурентоспособна, но у них было много проблем с надежностью. На некоторых трассах они были хороши, но не всегда. «Уильямс» тоже был хорош на одних трассах, но не на других. Я думаю, что наша машина была достаточно хороша для большинства трасс, на которых мы гонялись.
ТК: После Имолы и соглашения о том, что они не будут обгонять друг друга до первого поворота, Прост считал, что Сенна обогнал его несправедливо. Вы никогда не беспокоились, что когда они начали не разговаривать друг с другом и их отношения стали проблемой, это соперничество может закончиться тем, что вы потеряете чемпионат?
НО: Не совсем, потому что, по-моему, они оба вели себя на трассе хорошо. Сузука немного противоречил этому комментарию...
ТК: В Сузуке они входят в шикану, и Сенна ныряет внутрь, чтобы попытаться выйти в лидеры гонки. В итоге они сталкиваются. Прост выбывает из гонки. Что люди в «Макларене» думали об этой аварии?
НО: Я был исключением, потому что работал над этой машиной, но я думаю, что команда переместилась через гараж на сторону Айртона. Очевидно, что было много юридических препирательств с «ФИА» по поводу того, должен ли был Айртон быть дисквалифицирован или нет, и команда очень старалась сделать так, чтобы Айртон вернул себе эту победу. Я не помню, видел ли я Алена. Он не вернулся в гараж, потому что отправился к стюардам «ФИА», а мы обычно уезжали в аэропорт. Думаю, я не видел его до тех пор, пока мы не приехали в Аделаиду. Думаю, команда очень хотела, чтобы Айртон выиграл и на следующий год получил номер один.
ТК: К этому моменту вы знали, что Прост тоже переходит в «Феррари». Думали ли вы о том, чтобы присоединиться к Алену в Маранелло? Я знаю, что Стив Николс поехал с ним. Не пытался ли он взять и вас?
НО: Он говорил мне об этом, но у меня не было аппетита для этого. Я был очень счастлив в организации «Макларена» и в конечном итоге считал, что мы сделаем работу лучше, чем в Маранелло.
ТК: Должно быть, для вас это был действительно интересный путь: вы перешли из команды Проста в гараж Сенны. Насколько приветливым был Айртон?
НО: Айртон всегда был очень дружелюбен. Я не думаю, что он воспринимал меня как настоящего врага.
ТК: И насколько отличалась работа с Сенной?
НО: Он был гораздо более интенсивным. Он играл с настройками машины и двигателя. Он выводил все на другой уровень по сравнению с тем, к чему привык Ален. Ален все еще был в том режиме, когда в субботу днем после квалификации он уезжал на поле для гольфа с Жаком Лаффитом через два часа, в то время как Айртон сидел в грузовике с инженерами «Хонды», пытаясь понять, как сделать двигатель лучше или более управляемым. Он просто начал выводить все на другой уровень.
ТК: Это правда, что его способность к запоминанию была невероятной?
НО: Очень даже. Я думаю, что многие топ-пилоты ездят невероятно быстро, но при этом у них остается большой процент мозга, чтобы думать о том, что они делают, как они могут сделать машину быстрее и что она делала в каждый момент времени на трассе. Думаю, это стало возможным с появлением в 93-м году машины с активным управлением, когда мы могли настраивать ее в зависимости от того, как машина ведет себя в разных поворотах: на высокой скорости, на низкой скорости и т.д.
ТК: Интересно, что вы упомянули машину 93-го года, потому что в фольклоре «Формулы-1» принято считать, что FW15C, «Уильямс» того года, был самым совершенным автомобилем в истории «Формулы-1». Но ваша активная поездка на «Макларене», я где-то читал, что вы разработали ее за два или три месяца. Это правда? И насколько хороша была эта машина к концу того года?
НО: То, что вы говорите о сроках, абсолютно верно. Рон был уверен, что «Хонду» удастся убедить продолжить участвовать в гонках. Мы приехали в октябре и, честно говоря, не знали, какой двигатель мы поставим в машину. Мы проектировали его, не зная, будет ли это V8, V10 или V12. Конечно, сделка с «Фордом» была завершена к концу октября. К счастью, «Косворт» предоставила нам несколько чертежей, по которым мы могли начать работать незадолго до этого. В течение нескольких лет у нас был активный проект по езде с «Хондой», но он был невероятно сложным - больше напоминал системы «Лотуса» и «Уильямса». Затем он исчез. Нам нужно было сделать что-то быстро, и мы остановились на системе активного управления, которая была очень, очень простой. Она была создана за два-три месяца и была готова как раз к тому времени, когда машина впервые вышла на старт в Сильверстоуне в начале 93-го года.
ТК: Считаете ли вы, что во второй половине 93-го года у вас была лучшая машина на стартовой решетке?
НО: В начале года мы выиграли пару гонок в несколько необычных погодных условиях, но машина все равно была достаточно конкурентоспособной, хотя и была намного медленнее «Уильямса». В Донингтоне в квалификации она отстала на полторы-две секунды, но в гонке была немного лучше. До гонки после Хоккенхайма у нас все еще был старый двигатель «Форда», а затем появились двигатели с пневматическими пружинами клапанов. Это был довольно большой шаг вперед. Мы продолжали настраивать шасси. Компоненты остались прежними, но то, как мы их использовали, стало сложнее. В Монце мы добавили тормоза с усилителем, что было довольно необычно, и это довольно сильно изменило ситуацию. Думаю, к последним гонкам в Японии и Австралии машина была не хуже, чем все остальные на решетке. Но к тому моменту вся борьба уже закончилась.
ТК: Как Сенна отреагировал на все те разработки, которые вы внедрили в эту машину?
НО: Ему нравилось играть с системой подвески и подстраивать ее под то, что он хотел, чтобы машина делала в любой момент на трассе. Он часами работал над этим, и я думаю, ему это нравилось.
ТК: В то время в «Макларене» многое происходило, не так ли? Видели ли вы лучший стартовый круг Гран-при, чем Сенна в Донингтоне в 93-м?
НО: Нет, это было нечто особенное. В квалификации мы были далеко не на высоте, но дождь хорошо уравнивает шансы. Он свел на нет некоторое преимущество «Рено», которое было у «Уильямса» в то время, а наша система подвески, поскольку она была намного проще, лучше подходила к тем условиям и помогала гонщику получить больше информации от трассы о том, на что способен автомобиль. На том круге было довольно влажно. Думаю, все были немного не уверены в реальном уровне сцепления с трассой, но Айртон понимал это гораздо лучше, чем большинство других гонщиков.
ТК: А из всех гонщиков, с которыми вы работали за свою карьеру, назовите тройку лучших.
НО: Конечно, Айртон и Ален были исключительными, но я думаю, что Мика Хаккинен немного недооценен в мировом масштабе. Я думаю, он был исключительно талантливым гонщиком.
ТК: Он приехал в Португалию в 93-м и в своей первой гонке за команду обошел Сенну. Это был тревожный звонок для Сенны, помимо многих других вещей.
НО: Да, не думаю, что Айртон был слишком впечатлен. Но в той гонке он отыгрался и сделал все, чтобы это не повторилось в оставшихся двух гонках года.
ТК: Но что выделялось в Хаккинене?
НО: Он умеет быстро управлять машиной, но, очевидно, в «Формуле-1» это не единственный атрибут, которым нужно обладать. Он был невероятно восприимчив к различным идеям, которые помогли бы ему ездить быстрее. Если перенестись на несколько лет вперед, например, система подруливания тормозов - ему это очень понравилось. Мика мог просто адаптировать свое вождение к тем инструментам, которые вы ему давали.
ТК: Вы заметили какую-то разницу в том, что Хаккинен был способен делать в машине до и после аварии в Аделаиде в 95-м?
НО: Нет. Это был довольно серьезный инцидент, и он получил довольно серьезные травмы. Ему повезло, что он выжил. Я думаю, что в действительности Рон проделал фантастическую работу, держа его в тонусе и постепенно возвращая его в то состояние, когда он был в форме и мог управлять машиной. Мы провели очень скромный тест на трассе Поль Рикар, чтобы убедиться, что он сможет вернуться к прежнему состоянию. Почти сразу стало ясно, что ничего не изменилось. Как только мы начали тестировать как следует, он сразу же взялся за дело. Он очень милый парень, хороший человек, и он был фантастическим гонщиком.
ТК: Насколько вам, как инженеру, помогает наличие гонщика с техническими наклонностями? Полезно ли это, если они начинают вмешиваться в то, что нужно делать с машиной, или вам просто нужна обратная связь?
НО: Вероятно, в то время я не принимаю в этом непосредственного участия, да и не принимал уже некоторое время, но я думаю, что гонщик, просто сообщающий о том, что происходит, и не пытающийся сам конструировать машину, всегда предпочтительнее, я думаю, для любого гоночного инженера или дизайнера.
ТК: Некоторые люди будут фанатами DRS, системы снижения сопротивления. Кто-то не будет фанатеть от нее, говоря, что это уловка. А я считаю, что за систему DRS спорт должен благодарить «Макларен», и все это началось с F-duct 2010 года. В следующем году система DRS была введена «ФИА», но насколько инновационным был F-duct?
НО: Очень. Это произошло неожиданно. Думаю, в отделе аэродинамики у нас есть сумасшедший ученый, который полностью соответствует требованиям. Это довольно сложная система. В том сезоне многие делали похожие вещи, но не думаю, что кто-то понял, что мы на самом деле с ней делали. Это было очень эффективно, и я думаю, что это стоило 15 км/час на прямой. Это было очень похоже на работу DRS. Это было большое преимущество для машины, и, в отличие от DRS, мы могли использовать его везде, где хотели. Это было очень безопасно, потому что все управление осуществлялось только локтем гонщика. Я не думаю, что у нас были случаи, когда они забывали о ней.
ТК: «Формула-1», по крайней мере, со стороны, выглядит невероятно сложным видом спорта, но неужели простые идеи неизменно оказываются самыми эффективными?
НО: Думаю, да. Это очень техничный вид спорта, но вы все равно полагаетесь на изобретательность отдельных людей, которые могут придумать то, чего еще никто не делал, и дать вам преимущество. Это фантастика, когда это происходит.
ТК: Конечно, Льюис Хэмилтон ездил за вас, когда на машине появился F-duct. Насколько ему понравилась техническая сторона и насколько он приветствовал новые идеи, такие как F-duct?
НО: Используя любые инструменты, которые вы ему даете, Льюис очень быстро их адаптировал. Мы установили F-duct на машину почти с самого начала испытаний, но это было немного хлопотно. В Барселоне было много поздних ночей, когда мы пытались заставить эту штуку работать должным образом. Но когда все заработало, перед первой гонкой, это было просто фантастически.
ТК: Что впечатлило вас в Льюисе как в гонщике?
НО: Его скорость была совершенно очевидна. Он уже пару лет выступал в младших классах и показал отличные результаты. Было несколько гонок, где он допускал ошибки и оказывался в середине поля, но мог просто обогнать всех. Его талант был очевиден с самого начала. Я до сих пор не думаю, что у нас была полная уверенность в том, что он готов к «Формуле-1», когда мы его подписали, но это была почти форс-мажорная ситуация. Он пришел к нам, и я не думаю, что кто-то ожидал от него такой мгновенной конкурентоспособности. Начиная с Мельбурна он был фактически так же быстр, как Фернандо. Думаю, Фернандо был одной из тех ключевых фигур, которые не ожидали этого.
ТК: А эти внутрикомандные разборки: Джонс и Ройтеманн, Сенна и Прост, Алонсо и Хэмилтон - неужели именно эта воля к победе на самом деле является причиной всех этих проблем?
НО: Думаю, да. Во всех этих случаях причины немного разные. В случае с Льюисом он был новичком. Я думаю, что вражда возникла только из-за конкурентной ситуации между ними. Фернандо ожидал, что Льюис будет играть вторую скрипку, а Льюис не был заинтересован в этом.
ТК: В вашей карьере было так много невероятных лет. Оглядываясь на все это сейчас, какой период был для вас самым приятным?
НО: Думаю, все они были приятными по разным причинам. Первые годы в «Уильямсе» были очень хороши, потому что я учился ремеслу, и они прошли путь от команды, выступающей в конце пелетона, до команды, выступающей в лидерах, за такой короткий промежуток времени. Когда я пришел в «Макларен», это была совершенно другая команда, и она очень сильно изменилась. Сейчас это совсем другая команда, чем в 86-м. Все они хороши в разные периоды по разным причинам. Последние несколько лет были не самыми лучшими для нас, но здесь все равно собралась фантастическая группа людей, которую мы надеемся спустить с поводка, вернуть им уверенность в себе и затем действительно вывести нас на более конкурентоспособную позицию по ходу сезона. Я думаю, что все очень, очень рады двигаться вперед с того места, где мы находимся. В недавнем прошлом мы пережили несколько мрачных времен. Уверенность возвращается ко всем. Люди не боятся совершать ошибки. Мы пытаемся убедить всех молодых ребят использовать свой талант более продуктивно для команды и верить в свои силы.
ТК: Хорошее ли сейчас время для работы инженером в «Формуле-1»?
НО: У всех команд очень большие инженерные отделы, и я думаю, когда мы начинали разговор, у «Уильямс» их было два, что было фантастическим способом обучения, потому что по умолчанию ты должен был участвовать во всем, что касается болида, в то время как кто-то, приходящий сегодня, как правило, получает специализацию очень рано в своей карьере. Мы стараемся перемещать людей на разные роли, но это не всегда так просто сделать. В каком-то смысле парням, приходящим в команду сейчас, сложно получить опыт в разных областях. Всегда хочется иметь возможность приложить руку к любому аспекту инженерной деятельности и при этом сделать хорошую работу. Иметь возможность получать информацию из разных источников напрямую, а не из вторых рук, - это большое преимущество. Чем больше мы сможем это делать, я думаю, тем лучше будет для всех и тем лучше будет команда.
ТК: Для «Макларена» впереди захватывающие времена. Им очень повезло, что у них есть ты, Нил. Большое спасибо за уделенное время, было приятно пообщаться.
НО: Очень приятно с вами поговорить.
