Почему «Феррари» провалилась? Кто больше виноват – команда, уровень машины или Леклер?
Рассуждения Шарля.
Год назад «Феррари» стартовала в обновленной «Ф-1» с победами и большим преимуществом над «Ред Булл» – половину сезона всерьез претендовала на оба чемпионских титула «Формулы-1», но упустила преимущество из-за ненадежности техники и ошибок Шарля Леклера.
В самом начале 2023-го Скудерия сменила руководство и ждала как минимум продолжения битв за победу – владельцы компании назвали новый болид «беспрецедентно быстрым» на презентации и нацеливались на «главный приз».
Однако в сезоне «Феррари» хоть и взяла 4 поула, но выиграла только 1 раз (силами Карлоса Сайнса в Сингапуре), 5 раз поднялась на подиум и сражается лишь за второе место в Кубке конструкторов. На некоторых Гран-при болид Скудерии вовсе выглядел четвертым по скорости – плохо управляемым разбалансированным монстром, пожирающим покрышки.
Параллельно пошли слухи об ориентации болида под предпочтения Сайнса, а не Леклера – ведь болид от любимой Шарлем избыточной поворачиваемости перешел к недостаточной и скорости на прямых. №55 первым получал многие обновления, его вектор подбора настроек по ходу сезона становился базовым, и по результатам Карлос все чаще и чаще приближался к Шарлю или даже опережал напарника.
Так что же случилось с «Феррари» и Леклером? Почему вместо похода за титулом №16 взял лишь пару поулов с подиумами и словно впал в пилотажный кризис?
Шарль честно поговорил с изданием The Race о собственных недостатках и неудачном болиде SF23 – оказывается, монегаск сперва все делал по-своему, но провалился, и только тогда на первый план выдвинулся его напарник.
Слабости болида «Феррари» 2023-го
«Мы сразу поняли, где наши слабости. По крайней мере в самом начале сезона машина оказалась суперчувствительной к ветру, что достаточно трудно понять фанатам, не слишком погруженным в «Формулу-1».
Случались исключения вроде гонки в Баку, где ветер довольно сильный, но и мы выглядели очень солидно. Сложно такое понять.
Но в общем тренде мы были чувствительности к ветру и много от этого страдали. Даже по ходу одного уик-энда были и хорошие сессии, и сложные.
Ситуация усложнялась тем, что пилоту непросто настроить машину одним определенным образом – в одной сессии можно получить болид с одним типом поведения, а в другой – совершенно другой.
И больше всего проблем это доставило мне – любителю большой загрузки передней части и ее стабильности. Машину постоянно бросало от огромной, гигантской избыточной поворачиваемости – из-за которой сложно управлять – к такой, которая мне вполне нравилась. Сложно было добиться последовательности – и как пилоту, и команде».
В современной «Формуле-1» все больше машин и концепций страдают из-за зависимости от ветра – внезапная смена направления движения воздуха даже на какие-то 9 км/ч может непредсказуемым образом снять (или добавить) до 5% прижимной силы.
И постоянное развитие аэрообвеса, усложнение философии и концепции машины при ее разработке и параллельное смещение центра аэродинамических давлений вперед (для избыточной поворачиваемости, как и любят большинство пилотов – включая Леклера) выдвигает все больше требований к механической и аэродинамической стабилизации болида.
Конструкторы при разработке современных истребителей с небольшими крыльями сталкиваются со схожими проблемами – но у них нет ограничений на скорость потока при продувке уменьшенной модели машины в аэротрубе, на часы испытаний при определенном количестве смен на заводах и количества прогонов на симуляторе вычислительной гидродинамики на базах. В «Ф-1» новой эры потолка расходов все это есть – и решать проблемы стабилизации намного сложнее.
В итоге машины часто выходят непредсказуемыми – причем манера реакции на торможение, поворот или разгон может поменяться за десятую долю секунды под влиянием ветра уже на середине торможения или поворота.
Пилот вынужден либо опираться на природную реакцию и отлавливать и корректировать болид, либо пытаться предугадать возможные фокусы – и раньше начинать более жесткое торможение (с запасом на всякий случай и не перебирать со скоростью на входе), выбирать траектории, которые слабее нагружают машину, и менее агрессивно разгоняться. Все это стоит времени на круге и заставляет гонщика больше рисковать в редкие моменты уверенности, открывая бесконечную негативную спираль чрезмерно рваного и лихорадочного пилотажа. Шинам такое обычно совершенно не нравится, они быстро перегреваются и теряют сцепление.
В этом году от подобных проблем страдает не только «Феррари»: на ветер жаловались пилоты «Хааса», Албон из «Уильямса» просто говорил об усилившейся чувствительности, а пилоты «Макларена» и «Альфа Таури» не объясняли все ветром, но описывали ровно те же последствия.
«Макларен» заретушировал проблему расширением базовых возможностей болида – теперь он в принципе быстрее в любых типах поворотов, и гонщики меньше теряют на постоянной адаптации.
«Феррари» пошла другим путем – постаралась стабилизировать болид, сместив центр аэродинамического давления как можно дальше к хвосту благодаря мелким обновлениям и особенным настройкам. И здесь проявился уже другой недостаток.
Слабости пилотажного стиля Леклера
Шарль не просто так сказал о загруженной и стабильной передней части – №16 любит машину с избыточной поворачиваемостью, чтобы «открывать» траекторию передними колесами по своему желанию, а затем быстро «вращением» переносить болид через апекс благодаря более подвижному хвосту. Это работает, если недостаточно снижать скорость на торможении – пилот использует остаточный импульс для движения, контролируя направление машины рулем и предотвращая срыв.
Макс Ферстаппен ездит примерно таким же образом – тут они с Леклером очень близки.
Однако чемпион достигает способности переносить заднюю часть машины через поворот с наивысшей скоростью через бесконечные часы на симуляторе и отработки всех возможных сценариев, чтобы автоматически выбирать манеру и траекторию и так же автоматически поправлять возможные срывы.
Леклер же и в выборе, и в коррекции больше полагается на природное чутье, реакцию и готовность рисковать. Он не работает внутри предела по ситуации, а в каждом повороте пытается взять максимум – и реагирует по результату.
«Я всегда словно бросал вызов задней части болида, очень часто! Конечно. И определенно в начале сезона случился момент, когда я слишком часто и слишком многого требовал.
По сравнению с прошлым годом сейчас мы в другой ситуации. Тогда у нас была сильная передняя часть, и она вела себя стабильно весь год. А в этом сезоне все немного сложнее в управлении.
Понятно, что ты должен адаптироваться от сезона к сезону, но в этом году перебор был слишком серьезным – у меня оказалось чрезмерно избыточной поворачиваемости.
В идеальных условиях все было бы хорошо, но, к сожалению, условия постоянно меняются. И в моменты этих перемен становилось все сложнее. Очень трудно управлять нестабильной машиной с избыточной поворачиваемостью.
Пришлось пойти в сторону недостаточной поворачиваемости. А мне это не нравится. Я не люблю пилотировать болиды с недостаточной поворачиваемостью.
Я был вынужден работать над совмещением привычного пилотажного стиля с недостаточной поворачиваемостью. Это не то чтобы моя большая сильная сторона, и я знаю это.
Я пытался идти больше в собственном направлении в настройке машины – насколько это можно было сделать. В этом году возможностей не то чтобы много. И в то же время я пытался адаптироваться к настройкам с недостаточной поворачиваемостью, которые нам сейчас нужны.
И вот ты просто сидишь и изучаешь данные, видео и пытаешься понять, что же ты делаешь с машиной не то чтобы правильно. И вынести какой-то урок».
Все это вывело Шарля к необходимости использовать настройки от Сайнса для недостаточной поворачиваемости – иначе Скудерия в этом году вообще ничего бы не добилась.
Кто виноват в провале 2023-го?
Чья же ответственность в неспособности бросить вызов «Ред Булл» с «беспрецедентно быстрым» (с) болидом – больше «Феррари» или все же у Леклера?
Мнение Шарля весьма безжалостно – он признал свою часть недоработок:
«В каком-то смысле я ненавижу искать оправдания. В конце концов, я же пилот. Я настраиваю машину. И вот почему мой выбор в пользу максимально загруженной передней части болида в начале сезона привел к невозможности ей управлять, потому что она стала слишком нестабильной.
Так что, в конце концов, все идет от меня. Я точно знаю, почему возникли те или иные ошибки. И это самое важное – потому что нужно вынести уроки до конца сезона».
Зимой в «Феррари» сменили руководство – вместо управлявшего разработкой болида в роли технического директора Маттии Бинотто пришел Фредерик Вассер, который переучредил всю инженерную ветку Скудерии с новыми людьми, должностями и правилами подчинения.
Также из-за изменения поведения болида пошли слухи, будто Вассер все делает ради Карлоса Сайнса, оставляет Леклера в одиночку и вообще ведет «Феррари» по кругу перестройки заново, когда команде это больше не нужно.
А что же думает Шарль? Проблемы Скудерии – точно не в Вассере:
«Фред давно и отлично меня знает. Так что сюрпризов не было, я в точности знал, чего ждать, и точно знал, насколько он хорош.
Все разные. В прошлом с Фредом всегда была особая связь, она осталась и сейчас. В нужные момент он умеет и мотивировать, и охлаждать пыл. И он всегда честен со мной. Именно то, что мне требуется – человек, который жесток со мной, когда я не слишком здорово справляюсь, и человек, который говорит, что я делаю хорошо. Выглядит супер-просто, но когда ты только попадаешь в «Формулу-1» и когда переходишь в «Феррари», не так много людей проявляют такую честность, и бывает сложно найти таких людей.
Как только он освоился в команде, все стало здорово. Главная сила Фреда – из каждого на базе выжимать абсолютный максимум. И когда я говорю «из каждого» – я реально имею в виду «из каждого».
За что я так сильно люблю «Феррари» и что делает ее такой великой и особенной, так это эмоции и страсть в команде. Я также верю, что эти эмоции и страсть в некоторые моменты могут превращаться в нечто трудноуправляемое по сравнению с другими командами. Быть внутри «Феррари» – так много значит для многих людей, что иногда эмоции трудно сдерживать.
А Фред отлично справляется. Он гонщик, он в автоспорте долгое время, и он крайне рационален и спокоен. У него всегда очень четкое видение происходящего – в трудном ли мы моменте или в очень радостном ли».
Не разочаруются ли «Феррари» и Леклер друг в друге?
Больше всего неудачи Шарля в этом сезоне напоминают поражение Дэна Риккардо в «Макларене» в 2022-м – тогда австралиец тоже жаловался на нестабильную машину, которую никак не получалось укротить, и напарник тоже выглядел намного внушительнее. Тот случай закончился досрочным расставанием.
Риккардо в итоге и сам остановился на философии «дайте мне хорошую машину – и я выиграю». Леклер же принимает ответственность за провал адаптации – но не закончится ли его история с «Феррари» тем же итогом?
«Я вижу это так: как только перестану верить в проект, то, наверное, настанет момент, когда я буду вынужден уйти. Потому что в таких ситуациях ты не реализуешь себя на лучшем уровне и не помогаешь команде в той мере, в которой ей нужна помощь.
Но сейчас определенно не тот случай. Я верю в проект так же, как и раньше. Особенно с приходом Фреда. Так что сейчас все ясно. И также ясно мое желание побеждать. Но я верю в проект и уверен, что мы работаем в верном направлении».
Ждем следующего раунда схватки Сайнса и Леклера за №1 в «Феррари» в 2024-м?
Источник: The Race
Уход Леклера из «Феррари» покажется предательством. Шарль слишком сильно увязал личность с командой
Что не так с «Феррари»? Почему деградировали до четвертой силы «Ф-1»? Болид не подходит Леклеру?
Сайнс должен стать первым пилотом «Феррари». Гран-при Италии доказал: притязания – оправданы
Фото: Hoch Zwei/Keystone Press Agency, Panoramic/Keystone Press Agency, Florent Gooden/DPPI/IPA Sport, Federico Basile/IPA/Global Look Press; Gettyimages.ru/Ryan Pierse, Clive Mason, Mark Thompson, Peter Fox
Во-первых , Феррари 2022 начала год обладая точно такой же машиной как РБ , что отражал секундомер как в квалах , так и в гонках . Затем была директива , которая отбросила Феррари назад , вот главная причина проигрыша титула , а не тупые решения стратегов(они и правда были) или нескольких пилотажных ошибок Леклера . Про любителя сгонять в гравий автор умолчал , наверное забыл))
Во-вторых , при чем тут Леклер вообще ? Он должен себе сам рисовать , потом продувать шасси ?Посадите солнцеликого Макса сейчас в Феррари , мы столько говна услышим от этого семейства .
В-третьих , то что Леклер самокритичен , порой излишне или даже нарочито помпезно , это тоже известный факт , как и тот , что даже с его проблемами в этом году , если смотреть гонки глазами , а не одним местом , то будет ясно , что Леклер быстрее Сайнса и отсюда же вытекающее в-четвёртых , где автор почему-то сравнил надругательство над Риком в исполнении Норриса в течении 2! лет , с ситуацией когда Сайнс пару раз выше финишировал , ещё и попутно умоляя команду , что Шарль перестал его прессовать , вот уж похожие ситуации как близнецы .
вот что думаю: - все чемпионы мною очень уважаемы и все талантливы, но право именоваться йокодзуной Ф1 имеют право только те, кто выиграл на Феррари))
посадите Макса в Феррари и вы увидите действительно ли он велик, или все-же Ньюи порешал
туда же Люьиса можно
Остальные пилоты деляться на две подгруппы. Кто пошел в Феррари и проиграл. И те кто даже не пошел в Феррари ))
- Простите, а часовню тоже я развалил?
- Нет, это еще до Вас