У руля: в арьергарде
Фрэнк Уильямс, «Уильямс»
Фрэнк Уильямс, как и Петер Заубер, относится к старой когорте руководителей «Формулы-1». Свои машины он вывел на старт чемпионата еще в середине семидесятых, и за прошедшие десятилетия команда одержала немало побед, занимая по этому параметру третье место в истории «Королевы автоспорта», а по количеству Кубков конструкторов – второе. Казалось бы, авторитет сэра Фрэнка незыблем, однако в последний раз гонщик «Уильямса» выигрывал чемпионат в далеком уже 1997 году, и уже подросло целое поколение поклонников «Формулы-1», которые знают о великих достижениях этой команды только из энциклопедий. Правда, как и в «Заубере», всеми текущими делами в команде заправляет другой человек – Адам Парр, но ключевые решения по-прежнему остаются за «железным Фрэнком».
С Заубером Уильямса роднит и еще один момент – не так давно, с 2000 по 2005 годы, его команда тесно сотрудничала с «БМВ». Но в 2006-м пути компаний разошлись. К сожалению, нельзя сказать, что это пошло команде на пользу. Правда, в последние годы наблюдался хотя бы какой-то прогресс команды – восьмое место в 2008 году, седьмое в 2009-м, шестое в 2010-м… Однако 2011-й год стал, пожалуй, худшим в долгой истории команды – и дело даже не в девятом месте в Кубке конструкторов. За весь год, несмотря на крайне либеральную систему начисления очков, два пилота конюшни смогли заработать всего пять баллов! Такой низкой результативности у болидов «Уильямс» не было никогда.
Конечно, проблемы были предсказуемыми. Обстоятельства сложились таким образом, что год назад сэр Фрэнк потерял сразу четырех своих спонсоров, в одночасье лишившись практически всего бюджета. Найти им адекватную замену, в общем-то, не удалось, а идея с выпуском акций команды на финансовый рынок себя не оправдала. Именно с этим связана отставка весьма перспективного Нико Хюлькенберга в конце 2010 года, который был уволен даже несмотря на сенсационный поул в Бразилии. Взятый на его место Мальдонадо формально имел такой же статус чемпиона GP2, но в действительности «Халку» в скорости всегда уступал (2009 год они провели в одной команде GP2, но Нико набрал втрое больше очков и стал чемпионом, тогда как Пастор остался лишь шестым). Зато его поддерживал Уго Чавес, посредством венесуэльской нефтяной компании PDVSA. Но справедливости ради нужно сказать, что у «Форс-Индии» денег ничуть не больше, а вот результаты значительно выше.
Виноватым в неудачах был назначен технический директор команды Сэм Майкл. С одной стороны, с этим трудно не согласиться – его машины отнюдь не выглядели шедеврами на протяжении всех шести лет, которые он возглавлял конструкторский штаб «Уильямса». С другой – в том, что конюшня сэра Фрэнка проигрывала в темпах развития конкурентам, Майкл вряд ли так уж виноват. Скорее, дело в другом.
В нынешнем году Уильямсу исполняется 70 лет. Конечно, в таком возрасте трудно требовать от него полного контроля над ситуацией в команде – кому-то, как Берни Экклстоуну, удается и на восьмом десятке не потерять в хватке, но в большинстве случаев бывает иначе. А конюшня Уильямса никогда не отличалась образцовым порядком и дисциплиной, даже когда доминировала в чемпионатах. Не случайно многие годы слабым местом команды были пит-стопы. С другой стороны, вечная «правая рука» Фрэнка, Патрик Хед, с каждым годом все больше отходил от дел, а в минувшем сезоне и вовсе объявил, что переключается на другие проекты. В таких условиях удивляться слабым результатам команды не приходится.
Есть и другие проблемы – в частности, одной из них был двигатель «Косуорт», явно не отвечающий амбициям коллектива. В следующем сезоне команда перейдет на чемпионские моторы «Рено». Конструировать машину будет весьма авторитетный Майк Кофлэн. Но если и после этих изменений «Уильямс» не сможет добиться существенного прогресса, то «железному Фрэнку» все же придется задуматься о том, чтобы уйти на покой.
Тони Фернандес, Майк Гаскойн «Лотус»/«Катерхэм»
Для того, чтобы оценить действия руководства «Лотуса», для начала придется разобраться, кто, собственно, руководит этой командой. Владеет ею Тони Фернандес, один из богатейших людей Малайзии. Официально он же – глава конюшни. При этом за текущую деятельность отвечает Риад Асмат, а Майк Гаскойн занимается разработкой болида.
В действительности все несколько сложнее. Асмат руководит «младшей» командой в GP2, а в основной конюшне его функции ограничены довольно узким кругом задач. Фернандес – полновластный владелец коллектива, но в мире «Формулы-1» он пока еще малоопытен. Зато Гаскойн, сменивший до «Лотуса» едва ли не десяток команд, знает паддок досконально. Неудивительно, что влияние Майка выходит далеко за пределы технического департамента, который он возглавляет. Причем, если в первый год Гаскойн действительно был фактически главным конструктором машины, то теперь эта задача возложена на Марка Смита. А Гаскойн, помимо общей координации инженеров и конструкторов, занимается также подбором кадров и определением основных путей развития команды.
Несмотря на такую сложную структуру, руководство «Лотуса/Катерхэма» работает достаточно слаженно и эффективно. Во всяком случае, за два года работы между Гаскойном и Фернандесом ни разу не возникло какого-то заметного противоречия или недопонимания. Напротив, они поддерживают друг друга, и, похоже, обоих та роль, которую они играют, совершенно устраивает. Можно сказать, что каждый получил то, что хотел.
Внешне все решения руководства команды выглядят разумно и логично – в 2010-м году, в условиях жесточайшего цейтнота, Гаскойн сосредоточился на ключевых задачах, пожертвовав скоростью и технологичностью. По ходу сезона команда значительно укрепила свой конструкторский штаб опытными кадрами. В 2011-м малазийская конюшня отказалась от слабых и ненадежных комплектующих (в первую очередь – коробки передач Xtrac, заменив их на трансмиссию «Ред Булл»), и в связи с этим перешла на двигатели «Рено». Одним из самых удачных решений было приглашение в команду двух опытных и быстрых гонщиков, не в последнюю очередь благодаря которым «Лотус» неплохо прогрессировал по ходу сезона.
Если говорить о Фернандесе, то помимо решения предоставить широкую свободу действий Гаскойну на его счету еще один удачный ход – отказ от бренда «Лотус» в пользу «Катерхэм». Несмотря на то,что юридически его позиции были ничуть не хуже, чем у Дани Бахара и «Лотус Карз», это был гораздо более разумный выход из сложной и запутанной ситуации, нежели продолжительный конфликт. К тому же, по слухам, Фернандес за свою сговорчивость получил немалые преференции.
Однако с точки зрения желаемых результатов на трассе ситуация несколько сложнее. Машины оказались хотя и быстрее, чем у других экс-дебютантов, но недостаточно быстры для перехода в число «середняков». Конечно, оправдания Гаскойна пока звучат довольно убедительно – во время разработки машины команда все еще была в стадии формирования, и от многих прогрессивных узлов, таких как KERS, пришлось отказаться, а другие – к примеру, выдувной диффузор, – из-за малого опыта получились не столь эффективными, как у коллективов со стажем. К тому же переход на новые двигатели и коробки заставил строить машину с нуля, что в условиях недостатка кадров и времени оказалось слишком сложной задачей.
Но в следующем сезоне всех этих проблем у команды уже не будет – на машинах даже появится KERS производства «Ред Булл» (хотя, откровенно говоря, в прошедшем сезоне это был самый слабый узел чемпионских машин). Таким образом, чемпионат 2012 года станет лакмусовой бумажкой для всех стараний Гаскойна и Фернандеса.
Колин Коллес, «ХРТ»
В настоящий момент командой «ХРТ» руководит испанец Луис-Перес Сала, однако оценивать его деятельность бессмысленно – он занимает этот пост всего месяц. До тех пор командой руководил опытный немец Колин Коллес – один из лучших кризисных менеджеров «Формулы-1». И не будет большим преувеличением сказать, что ему «ХРТ» обязана своим существованием. Когда Коллес занялся спасением конюшни «Кампос» в начале 2010 года, никакой команды, по сути, не существовало – было шасси «Даллара», двигатель «Косуорт», договор с одним пилотом – Бруно Сенной, – и официальное разрешение ФИА выйти на старт чемпионата. При этом шасси все еще находилось в Италии, двигатели – в Великобритании, а никакой инфраструктуры попросту не существовало.
Коллесу удалось абсолютно невозможное – за каких-то три недели он сумел договориться с поставщиками, набрать команду механиков, подписать контракт со вторым гонщиком и выйти на старт первого Гран-при сезона. Правда, машину пришлось собирать уже в Бахрейне, и до первых официальных заездов она не проехала ни метра, но по сравнению с тем, как обстояли дела всего за месяц до того, это был невероятный успех.
Другой удачей стал приход опытнейшего конструктора Джеффа Уиллиса, знания которого сильно пригодились команде при доведении до ума весьма посредственного творения «Даллары». А по ходу чемпионата 2010 года было принято еще одно очень верное решение – «ХРТ» заключила договор на поставку коробок передач с «Уильямс», чья продукция на порядок превосходила трансмиссию Xtrac.
Конечно, никакие таланты Коллеса не могли компенсировать тот факт, что у конюшни попросту не было денег. Из-за этого «ХРТ» не могла набрать нужных специалистов, была вынуждена в 2011 году дорабатывать старый болид, вместо того, чтобы построить новый, а пилотами стали гонщики, способные заплатить за место в кокпите. Закончилось все продажей команды испанскому фонду Thesan Capital, что должно было стабилизировать ситуацию. К сожалению, на пользу коллективу это не пошло – вскоре «ХРТ» покинул Уиллис, а пришедший на его место Жаки Экелярт куда менее опытен. Был уволен в итоге и Коллес, хотя сам Сала в середине сезона утверждал, что такой шаг был бы неразумным. К тому же над командой вновь довлеет национальная идея – техническая база перенесена из Германии в Валенсию, буквально на пустое место, куда многие немецкие сотрудники отказались переезжать. Правда, вероятнее всего, Коллеса это уже не волнует.
Джон Бут, «Маруся-Верджин»
В отличие от других «новичков», ситуация с руководством «Маруси» предельно ясна – несмотря на то, что за два года своего существования команда сменила три названия и двух владельцев, руководит ею неизменно Джон Бут. Что выглядит вполне логичным – ведь это именно он ее и основал.
На первый взгляд, главной интригой в работе команды за весь этот период были взаимоотношения с главным конструктором Ником Уиртом, принципиально не использовавшим в своей работе аэродинамические трубы, и конструирующим болиды только с помощью вычислительной гидродинамики. Но в действительности это не совсем так.
Первое, что надо понять в этой ситуации – это то, что Бут пошел на сотрудничество с Уиртом не от хорошей жизни. Получив право на участие в чемпионате, его команда «Манор» столкнулась с катастрофической нехваткой средств для разработки болида «Формулы-1». Уирт же предлагал за счет компьютерных технологий существенно сократить затраты на создание машины. Если бы Бут на это не согласился, то вполне вероятно, что его команда в 2010 году так и не вышла бы на старт чемпионата.
Контракт с Уиртом, в свою очередь, позволил Буту заключить соглашение с компанией Ричарда Брэнсона «Верджин», которая как раз искала способ недорого разместить свои логотипы на болидах «Формулы-1». Именно из-за неготовности платить высокую цену сэру Ричарду в итоге не удалось договориться с Россом Брауном, чья чемпионская команда тогда была выставлена на продажу. И хотя Брэнсон, став титульным спонсором конюшни «Манор», принес ей не такие уж большие деньги, Буту пришлось ее еще и переименовать. Однако, благодаря относительно невысоким расходам команды, сделка все же оказалась возможной.
Как мы теперь уже знаем, ставка на одну только вычислительную гидродинамику себя не оправдала, и результаты «Верджина» в 2010 году оказались катастрофическими. Тем не менее, особого выбора в части конструирования болида у Бута по-прежнему не было – у команды отсутствовала собственная инфраструктура для постройки машин, этим в качестве подрядчика занималась компания УиртаWirth Research. В таком виде конюшня и досталась новому собственнику – российской «Марусе».
В 2011 году результаты машины, построенной Уиртом, оказались не лучше, чем в предыдущем. Зато Буту, вместе с новыми партнерами из «Маруси», удалось добиться немалых успехов. Первым из них стало увольнение Уирта и заключение контракта с Пэтом Симондзом – конструктором, имеющим значительный, в том числе победный, опыт в «Формуле-1». Большим достижением стало и заключение контракта с «Маклареном», благодаря которому «Маруся» получила доступ как к вычислительным мощностям знаменитой британской команды, так и к ее аэродинамической трубе, а также симуляторам. Удачей можно считать также заключением контракта с Шарлем Пиком – чрезвычайно талантливым молодым пилотом, который кеще и принес с собой неплохой спонсорский пакет.
Конечно, пока все эти достижения скорее формируют потенциал команды, а не ее реальные успехи. С точки зрения результатов на трассе Буту похвастаться пока нечем. И все же они дают надежду, что в следующем году, когда российская команда окончательно избавится от названия «Верджин» и станет просто «Марусей», ее дела пойдут в гору.
