Технический обзор боевого болида «Мерседеса»: преемственность поколений и философии, которая позволила выиграть 8 кубков
Команда, королева турбогибридной эры, представила миру автомобиль, предназначенный для охоты за девятым подряд Кубком конструкторов, а также для реванша после поражения в личном зачете в Абу-Даби. W13 знаменует собой возвращение серебристой ливреи на одноместные болиды, но хроматический аспект не будет иметь значения в испытаниях на трассе. Определенно, больший интерес представляет подход команды из Брэкли к новому регламенту, заметный, поскольку «Мерседес» представила реальный одноместный автомобиль 2022 года, который будет участвовать в следующем чемпионате, в отличие от соперников из «Ред Булл», которые предпочли сохранить тайну, представив миру стандартную модель «ФИА». Среди представленных на данный момент автомобилей W13 является машиной, которая наименее какими-либо чертами связана с автомобилями прошлого поколения, предлагая различные технические концепции, действовавшие в прошлых регламентных циклах, которые способствовали успеху «Серебряных стрел». Таким образом, «Мерседес» предложил полностью противоположную философию, чем у «Феррари», стремясь, по возможности, к преемственности даже в нынешнем революционном контексте, и этот подход может в равной степени оказаться успешным.
Традиционно, чтобы понять аэродинамическую философию одноместного автомобиля, рекомендуется начинать с передней части, поскольку переднее крыло определяет всю структуру потоков, которые обрушиваются на корпус автомобиля. Однако болиды «Формулы-1» 2022 года больше отличаются кузовом в центральной части - области, где сосредоточены наибольшие свободы, предоставляемые регламентом, в то время как переднее и заднее крылья имеют менее заметные различия. Линии боковин W13 сильно напоминают формы, которые отличали последние модели «Мерседеса». Все внутренние компоненты, включая силовой агрегат и систему охлаждения, были спроектированы и установлены с целью сокращения габаритов до минимума.
Профили боковых понтонов с обтекателями днища не имеют ни нижнего канала, как на «Астон Марти», ни размеров и нетипичных выемок «Феррари» F1-75, как и отсутствует нисходящая "горка", предложенная «Альфа Таури». «Мерседес» имеет небольшой нисходящий изгиб в верхней части боковых понтонов, но в остальном формы кузова направлены на обеспечение компактных размеров. В отличие от «Феррари», которая предпочитает потоки в верхней части понтонов, здесь же есть достаточно места для циркуляции воздуха в нижней части, направляя потоки в большей степени к днищу в пользу эффективности диффузора и нагрузки, создаваемой днищем.
Еще одной особенностью «Мерседеса» является отклонение боковых воздухозаборников назад по сравнению с конкурентами. Эта черта подчеркивается на рендерах, опубликованных командой из Брэкли, которые отличаются от одноместного автомобиля, представленного в студии, по нескольким параметрам. Перспектива имеющихся изображений реального автомобиля немного искажает пропорции, но все равно создается впечатление, что воздухозаборники радиатора немного отнесены назад от центральной секции. На противоположных одноместных автомобилях, с другой стороны, эти два элемента, как правило, совпадают в продольном направлении, а в некоторых случаях крепление воздухозаборника даже более развито, чем опора «Хало». Поэтому «Мерседес», похоже, предпочел отодвинуть назад выпускные отверстия радиатора, отдалившись от передних колес, чтобы уйти от создаваемой ими турбулентности. Воздухозаборники также имеют квадратные очертания, уже встречавшиеся на других автомобилях.
Переходя к передней части, следует отметить, что, как и в «Феррари», нос крепятся к основному профилю крыла, а не ко второму элементу - решение, принятое большинством участников соревнований. Удлинение носовой части - это решение, принятое в результате компромисса между структурной устойчивостью, необходимой для прохождения краш-тестов, и размерами, необходимыми для обеспечения необходимой прочности, с тесной связью с влиянием на внешнюю аэродинамику. Крыло, увиденное во время старта, сильно нагружено в середине каждой части, а вид спереди и студийный свет дают возможность лучше оценить направление потоков. Каналы Вентури имеют тенденцию сходиться к центру автомобиля, собирая воздух, перемещаемый за счет снижения профилей переднего крыла с внутренней стороны.
Большое значение для влияния на аэродинамику спереди имеет передняя подвеска. «Мерседес» вновь предлагает схему с толкающими штангами, которая доминировала в последнем техническом цикле и до сих пор была предложена всеми другими командами, за исключением «Макларена». Рулевая тяга не видна спереди, но некоторые снимки позволяют предположить, что она находится на одной линии с верхним треугольником сразу за передним элементом. Точная ориентация двух треугольников отличается от других одноместных автомобилей, поскольку между этими двумя элементами нет выраженной параллельности, которая наблюдается на Ferrari F1-75. Два треугольника сходятся на стороне кузова, но в отличие от «Уильямса» и «Астон Мартина», где верхний элемент наклонен вниз, на W13 именно нижний рычаг имеет восходящую тенденцию от колесного блока к раме. Поэтому и в этом аспекте можно оценить справедливую дифференциацию между командами в плане компромисса между кинематикой подвески и влиянием на внешнюю аэродинамику.
Задняя подвеска сохранила схему с тягами, применявшуюся в последние несколько сезонов. Как уже было замечено на других одноместных моделях 2022, тяги полностью открыты внешнему потоку, что указывает на втягивание нижнего треугольника. Снимок сзади показывает, как задние рычаги верхних треугольников оба простираются до опоры крыла, очерчивая почти единый профиль. Заднее крыло сильно отличается от формы модели «ФИА», с двойной канавкой, ограничивающей центральный подъем, геометрия которой напоминает ложкообразные крылья предыдущего поколения. Крыло также поддерживается одним пилоном, что является типичной особенностью Mercedes 2020 и, прежде всего, 2021 года.
Наконец, от одноместного автомобиля в ателье не укрылись первые детали каналов Вентури. Впускная секция снаружи окружена конвейером потока, а внешний край днища воспроизводит волны, наблюдавшиеся на W12 прошлого сезона. В районе задней оси можно также заметить, что рампе диффузора предшествует дополнительный подъем, который инициирует расширение потока в направлении выпускного отверстия под днищем.
Однако W13 также отличается важными инновациями под кузовом. Силовой агрегат был обновлен для борьбы с проблемами надежности, возникшими в 2021 году, и, очевидно, для оптимизации сгорания в соответствии с новым топливом с 10% этанола. Турбокомпрессор также был пересмотрен. Однако самый большой вызов был связан с новой аэродинамикой, как объяснил технический директор Майк Эллиотт: «В действительности, главное изменение касалось аэродинамического регулирования. Нужно было понять, что это значит для нас, что изменилось в структуре потока, как мы могли бы извлечь из этого пользу и создать наилучший автомобиль». Слова Эллиотта говорят о подходе, противоположном тому, который был реализован в Маранелло и проиллюстрирован Маттиа Бинотто на пресс-конференции: «Рассматривая аэродинамику, мы хотели представить ее с инновационным подходом. В начале проекта, отправившись в галерею, мы попробовали различные решения, в том числе и в противоположных направлениях, а затем выбрали наиболее перспективные, не будучи принуждаемыми нашими привычками и прошлым опытом». Наблюдая за формами и слушая заявления топ-менеджеров двух команд, создается впечатление, что в «Феррари» были исследованы концепции, далекие от прошлого. Со стороны Эллиотта подчеркивает связь с прошлым, предполагая, что «Мерседес» попыталась адаптировать прежние аэродинамические решения к новой философии регулирования, что подтверждается невероятной конкурентоспособностью аэродинамических концепций, разработанных в Бриксуорте в последние годы.
В результате получились два автомобиля-антипода. Ferrari F1-75, несомненно, является нетрадиционным и нестандартным одноместным автомобилем, в то время как Mercedes W13 ближе к своим прародителям, проводя тонкую линию преемственности, несмотря на неизбежные и многочисленные различия. Однако подобные соображения не позволяют вынести какой-либо вердикт - эта задача будет решаться на трассе, поскольку в истории «Формулы-1» самые революционные одноместные автомобили в одних случаях оказывались успешными, а в других - побеждали более традиционные. Тем не менее, приятно видеть, как 2022 год ведет к дифференциации форм и подходов между командами, ожидающими первых отзывов с трассы.
