В новой «Ф-1» наконец сюрпризы: невиданная подвеска «Макларена». А еще «пушечный» выхлоп
Все ради низкого центра тяжести.
«Макларен» – настоящая легенда «Формулы-1»: 12 личных чемпионских титулов, 8 Кубков конструкторов, оценочная стоимость только гоночной команды в $1 млрд и целое инженерное подразделение, поставляющее электронику и кучу других расходников соперникам и во множество серий поменьше… А с другой – англичане 9 лет не выигрывали гонки (вплоть до прошлогоднего Гран-при Италии), не боролись за титулы с прошлого десятилетия, а в конце предыдущего сезона сдали третье место Кубка конструкторов «Феррари» – параллельно пережив финансовый и бюджетный кризис из-за пандемии.
Но теперь «Макларен» готов вновь вернуться в топ и творить революцию – кажется, именно это он хотел сказать сильной презентацией болида под новый регламент 11 февраля.
Привет, еще одна реальная машина – MCL36!
«Гордимся тем, что представили настоящую машину, – высказался на презентации технический директор Джеймс Ки. – Да мы скрыли некоторые решения – по понятным причинам. Но именно эту машину вы увидите на тестах.
У нас, конечно, готов план по доработке. Мы привезем обновления на первый этап сезона Машина, конечно, изменится, но это касается и болидов всех остальных команд».
Причем переделать за месяц-другой можно мелкие или средние детали, но общие тренды, философию и концепцию болида из-за ограничения бюджета в $140 млн до нового сезона больше не исправить – просто не хватить денег и ресурсов. Потому общий осмотр идей «Макларена» дает представление об их видении машины нового поколения:
– нос – очень низкий и тонкий. Полная противоположность философии от «Астон Мартин»
– необычная подвеска: спереди – на тяге, сзади – на толкателях
– выхлопная система – «пушечная»
Вот как она выглядела раньше, до изменения регламента в 2014-м:
С ее помощью горячий воздух направлялся прямо под заднее антикрыло, перепадом температур создавал зону пониженного давления под пластиной и добавлял «прижима» благодаря действию холодного воздуха над пластиной. А назвали ее так из-за формы.
Это тоже расхождение с «Астон Мартин» – у них выхлопная труба расположена как раз максимально низко, для снижения центра тяжести. Разнообразие – ведь обе команды используют один и тот же мотор «Мерседеса».
В остальном инженеры «Макларена» и «Астон Мартин» угадали концепцию шасси весьма точно – только на MCL36 сильнее выдвинули боковые понтоны.
Просто после запрета дефлекторов именно зона перед радиаторами (а еще снизу и сбоку) будет «разрезать» поток и направлять его либо за машину, либо над днищем – по желанию инженеров.
А еще компоновка задней части моторного отсека намного изящнее, чем у «Астон Мартин» – кажется, команда Феттеля работала с большим запасом, а в Уокинге сразу занялись резкой углов.
Но самое крутое – конечно, революционная подвеска. Она совсем не такая, как у «Астон Мартин» и как в предыдущие годы. Более того, подобного «Формула-1» еще вообще не видела.
«Макларен» использовал спереди подвеску на тягах – впервые после «Феррари» в 2015-м – а сзади установил толкатели.
Пилоны для тяги – намного ниже пилонов для толкателей, и потому воздушный поток в сторону воздухозаборников больше не встречает сопротивления встречных элементов и не загрязняется турбулентностью. В итоге можно уменьшать область входных отверстий с той же эффективностью или перенаправлять дополнительный воздух в желаемые области задней части машины – туда, где нужен бонус в прижимной силе.
«Выбор продиктован аэродинамикой, – признался Ки. – Впереди подвеска – единственное поле для экспериментов в зоне между передним крылом и началом каналов под днищем. Кажется, мы нашли неплохую геометрию рычагов. Это было не так просто с точки зрения механики.
Другой вопрос – задняя подвеска. Мы долго использовали схему с тягой – ее представил «Ред Булл» в 2009 году. Но теперь с новыми правилами она не нужна. Правила ограничивают колесную базу, длину коробки передач, но появляются другие возможности. Если мы окажемся единственными, то или мы оказались умнее всех, или...».
Минусы – в исключительной внутренней сложности конструкции: машина предположительно станет более хрупкой, а механикам будет труднее добираться до основных элементов для замены. Вероятно, «Макларен» не сможет починиться как «Ред Булл» за 18 минут в случае форс-мажоров.
Также теперь на MCL36 позади над диффузором стоит огромное количество пилонов и штанг – обычно их число старались сократить всеми силами, чтобы снизить помехи воздушному потоку и гарантировать стабильное и мощное генерирование прижимной силы. А сейчас основная часть выработки мигрировала под днище, на диффузор – и важность зоны между колесами и моторным отсеком снизилась.
Тем не менее, комбинацию «тяга спереди – толкатель позади» еще не использовали. «Макларен» вступил на территорию чистых экспериментов и инноваций – и потому сейчас трудно предположить, что же выйдет.
Но глобально революция в подвеске полностью соответствует основной философии MCL36: снижению деталей и центра тяжести везде, где только возможно. Подвеска, система охлаждения, расположение мотора, воздухозаборники – все следует именно этой логике. Опустить машину к земле, максимизировать прижимную силу через пиковое сближение корпуса диффузора и туннелей под днищем с асфальтом, создать широкое поле для выстраивания баланса – вот ее логика.
На остальные детали вроде антикрыльев, рассекателей или тормозных воздуховодов пока нет смысла обращать внимание. Некоторые детали «Макларен» специально скрыл, другие элементы – обычно вообще расходные: по ходу сезона их спецификации, размеры и формы серьезно меняются в зависимости от треков, их свойств и погодных условий. К примеру, в Монцу на Гран-при Италии команды привозят почти незаметную пластину заднего антикрыла и ненагруженную переднюю, а в Монако крепят огромные «амбарные двери» и налепляют дополнительные закрылочки по всей площади болида (где только позволяет регламент).
Потому пока важнее всего концентрироваться именно на фундаментальных элементах вроде подвески, охлаждения и основных форм – с ними команды и проведут весь сезон. И здесь «Макларен» рванул очень смело – даже ОЧЕНЬ смело. Сработает ли – узнаем 23 февраля на первых тестах.
Единственная ветка без неадекватных хейтеров. Тошнит уже от ботоводов.
Еще интересно чем ответит Феррари, решится ли тоже тяги впереди поставить.
Идея АМ это обеспечить работу диффузора и граунд-эффекта, Маки все положили на низкий центр тяжести (хотя вообще-то он ограничен по высоте);
База Маков длиннее видимо из-за передней подвески;
Задняя часть решена принципиально по-разному - у АМ под внешне огромными радиаторами, они на на самом деле висят в воздухе, под ними туннель к диффузору, плюс бутылочное горлышко, у Маков радиаторы размещены обычно, но бутылочного горлышка нет вообще;
И, наконец, ГЛАВНОЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ ОТЛИЧИЕ МАШИН: всем теперь видно, насколько отверстие в кокпите для Риккардо шире отверстия для Феттеля?
Обе машины кое-в чем революционны, АМ пожалуй побольше, а вот Хаасу Реста нарисовал вполне понятный аккуратный консервативный проект, без рискованных решений. Ждем Рено, они то в прошлом году экспериментировали с аэродинамикой и компоновкой задней части радикальней всех.
Как это поедет, и у кого что сработает, черт его знает. Регламент новый, посмотрим, будет интересно. Будет видимо что-то вроде 2009 года, когда 2/3 команд реально в начале сезона ошиблись с интерпретацией регламента. Я лично по ливреям цыганские гадания устраивать не буду:)