«Сейчас все понеслись – грузовики прыгают через барханы». Пятикратный чемпион «Дакара» из «КАМАЗа» – о конкуренции и новом болиде
Интервью с Эдуардом Николаевым.
«КАМАЗ» в 19-й раз выиграл ралли-марафон «Дакар». Причем в 2022-м удалось полностью забрать верхушку зачета: четыре экипажа из России заняли все верхние строчки (повторили достижение 2011 года). А грузовик К5 всех разорвал: «КАМАЗ» забрал победу на 8 спецучастках из 12 и опередил ближайшего соперника на целых три часа!
А еще «Синяя армада» обеспечила самый яркий момент марафона: когда Эдуард Николаев пожертвовал возможностью выиграть шестой «Дакар» и вытащил застрявшего действующего и будущего победителя Дмитрия Сотникова – хотя между ними было всего 8 минут на решающем спецучастке.
Для Николаева марафон получился непростым. Особенно неприятным вышел третий этап: сначала Эдуард внезапно наткнулся на дерево – организаторы не отметили в роудбуке, и гонщик чуть не разбил лобовое стекло в попытках увернуться (отделался трещиной). А за 16 км до финиша оборвался рулевой демпфер и взорвалось переднее левое колесо. На ремонт ушло больше девяти минут – и на финише всей многодневки Эдуард уступил Сотникову 9 минут 58 секунд.
Об этом мы и поговорили – пятикратный чемпион «Дакара» раскрыл несколько новинок «КАМАЗа» и поделился мнением о конкуренции в зачете грузовиков.
– На прошлом «Дакаре» вы работали менеджером и пропускали активный рейд. Как вам помог тот опыт в этом году? Вынесли что-то из организационных процессов?
– Да. У нас в команде пять действующих пилотов, но на «Дакаре» выступают четыре – как правило, один экипаж пропускает год. В прошлый раз возникли проблемы со здоровьем у Сергея Савостина – помощника нашего руководителя Владимира Чагина. Потому руководство предложило мне поехать вместо него [Савостина] – менеджером. Очень важная была для меня миссия. Спасибо руководству: не у всех есть возможность съездить именно в этой роли и посмотреть на гонку с другой стороны.
Перед пилотом стоят определенные задачи, у тебя спортивный настрой – то есть ты зажат в рамках, следуешь определенному пути. Когда я приехал в другой роли, для меня больше раскрылась гонка: можно было посмотреть на соперников, увидеть их подготовку, взглянуть со стороны, как они стартуют. Посмотреть и на нашу команду с другого взгляда.
У нас же целая стратегия: когда идут боевые автомобили, есть специальные точки, где может присутствовать техническое сопровождение. Где оно стоит, как стоит, сколько километров по времени – это очень важно для экипажа, ведь когда происходит нестандартная ситуация, ты должен мгновенно реагировать. Так что тот опыт сильно помог.
Вообще все, что делается в команде, идет на пользу – в какой роли ты бы не был. Очень доволен. Да еще и результат получился хороший: в прошлом году мы заняли первые три места. Тем не менее продолжаю выступать как пилот – и это здорово. Не собираюсь останавливаться.
В этом году у нас пропустил Айрат Мардеев – не поехал из-за проблем со здоровьем. Хотя он планировал находиться рядом с Владимиром Геннадьевичем [Чагиным] и выполнять важные задачи.
– 10 минут отставания после целых 12 дней рейда – насколько это большая разница?
– Сейчас очень большая. Настолько все отточено, настолько маленькие зазоры. Если раньше ты мог пробить колесо, поменять и не почувствовать потери времени, то теперь колесо отбрасывает тебя на седьмую-восьмую позицию.
В принципе, наша техническая остановка – мы повредили колесо – составила примерно девять с половиной минут. Вот она – та самая разница. То есть если бы не этот случай, понимаете, насколько мы бы шли близко друг к другу.
Очень плотно, очень быстро сейчас все едут. Как будто это не ралли-рейд, а кольцевые гонки. Психологически очень непросто. Концентрация бешеная. Приезжаешь морально и физически уставший. Плюс пропуск прошлого года очень повлиял на мои способности: я сам оцениваю себя, смотря на выступления ребят из команды. Мы гоняемся давно, я знаю каждого – кто как ездил и ездит. И когда я вижу какие-то моменты, то прямым текстом говорю: не скрываю, что ребята на старте гонки были гораздо мощнее меня. Приходилось нагонять упущенные моточасы, так скажем, в процессе ралли. Переходить туда, чтобы не отстать от своих ребят.
– В чем еще можно доработать грузовик К5? Есть в нем еще горизонты для улучшения?
– Пока это закрытая информация, потому что К5 – новая машина. Есть по ней технические вопросы, есть над чем нужно серьезно поработать. По приезде автомобилей домой мы этим займемся. Есть потенциал для развития, есть что улучшить. И это хорошо.
На определенных участках К5 быстрее предыдущей серии, на которой выступали Антон Шибалов и Андрей Каргинов. У нее первоклассный обзор. Он дает скорость, скорость реакции, принятия решений в песках, камнях – и штурману, и пилоту. Если ты лучше видишь, шире, то у тебя и темп выше. Иметь такой обзор лобового стекла, обзор боковых окон, форточек – очень здорово.
Плюс машина доработана по развесовке, изменены центр масс, в связи с этим изменена подвеска. Также поработали над надежностью двигателя. Хорошо справились с рулевым управлением, что позволило справляться с ездой по извилистым, в большей степени рулежным дорогам.
– Есть ли в К5 что-то, над чем работали именно вы и чем вы особенно бы гордились?
– Практически все это я вам назвал. Это развесовка, новая кабина. Вообще мы выставили две новых машины и гордимся их блестящим результатом: первое и второе место на «Дакаре». Этого, наверное, достаточно для гордости (смеется).
– А в новинках соперников вас что-то впечатлило?
– Видели, многие сейчас начали применять гидроноги для быстрой замены колеса. Мы их тоже испытывали в этом году на одной машине – у Антона Шибалова. Он, кстати, и больше колес проколол (смеется) – в связи с этим, похоже.
«Ивеко» выставила два новых капотных грузовика: их доработали по развесовке, сделали под новый регламент и построили очень много, чтобы машины могли принимать участие в чемпионате мира.
Наш соперник Мартин Мацик из Чехии тоже сделал новый капотный грузовик. Правда, он на нем не ехал – отдал сокоманднику. Но видны технические решения: они сильно изменили конструкцию по развесовке.
«Хино» сделала машину на основе гибрида. «Рено» тоже выступает на гибридных автомобилях. Сейчас вообще эта тема развивается. Алеш Лопрайс серьезно поработал технически над своей «Прагой» – особенно над надежностью. Глобальных изменений визуально мы не увидели, но думаю, внутри они есть.
– Что больше всего запомнилось на прошедшем «Дакаре»? Камеры точно не все записали.
– Организаторы делают все возможное [для повышения интереса] – любопытные спецучастки, но тут что-то отметить… Пески, камни… Очень интересную интригу сделали под конец гонки: экипаж Дмитрия Сотникова даже подзастрял на вершинке. Ближе к финалу пошли сложные пухлые дюны – нужно было это почувствовать.
Наверное, не совсем довольны тем, что грузовики сейчас отодвинули на задний план. Если раньше мы в абсолюте какими приехали, такими и стартовали – то сейчас независимо оттого, каким приедешь, стартуешь только уже 51-м. И это каждый день. Не совсем привычно для нас.
И разрыв в минуту на старте между грузовиками – не совсем привычно, тоже очень мало. Практически все в зоне видимости. Очень сложно вести борьбу: ты только стартанул – и сразу уперся в пыль. Вообще было так: первые десять экипажей стартуют через три минуты, вторые десять – через две минуты, третья десятка – через минуту, и четвертая – через 30 секунд. Сейчас для первой позиции старт уже через минуту. Это небезопасно. Мы думаем провести собрание со многими командами из зачета грузовиков – все-таки попробуем добиться, чтобы в следующем году организаторы сделали разрыв между грузовиками хотя бы две минуты.
– Как оцените уровень конкуренции в грузовиках в 2022-м? За исключением уровня подготовки «КАМАЗов» – что помешало соперникам включится в битву за подиум?
– «МАЗ» тоже был готова принять участие, но в связи с политическими вопросами они не приехали. С ними была бы другая картинка. Конкуренция была бы еще жестче. Но тем не менее мы же не можем на это повлиять. Мы сделали свою работу: приехали заряженными, готовыми на результат и достигли его. То, что другим мешает…
Допустим, команда Жерара де Роя: у него один пилот трагически погиб – Тон ван Генугтен (гонщик упал в бункер с удобрениями, которые доставляет его компания; хотя спасатели достали пострадавшего, он скончался от полученных травм – Sports.ru). Ханс Стейси – тоже очень сильный пилот, победитель «Дакара»-2007 – также не смог выступить: врачи подтвердили, что его сердце уже не способно переносить такие нагрузки. Потому он был вынужден сняться, хотя его фамилию уже нанесли на прибывший в Саудовскую Аравию грузовик. И еще у молодого перспективного пилота Кальве [Тео] обнаружили коронавирус в последний момент, и он не смог принять участие. Его папа – бывший технический комиссар грузового зачета [Фабьен].
Понимаете, команда должна готовиться не только технически. Вот эти моменты – погодные условия, например – мы должны быть готовы ко всему. Если дождь, то мы и в дождь должны быть сильными. Пандемия? Значит, и здесь нужно думать, как себя огородить. Не зря команда идет на расходы: организовали даже чартер. Мы огородили бивак и никого не пускали. В столовую мы тоже не ходили: взяли своего повара.
Нельзя дать кому-то заболеть. Один заболевший сразу заразит всю команду. Нужно со всех сторон быть готовыми. И это тоже борьба. Тоже участие. [Федерико] Вильягра – быстрый пилот, аргентинец – должен был принять участие в этом году, мы его ждали, лично с ним переписываемся. Но помешал политический момент: финансовый кризис в Аргентине. Сам Жерар де Рой: у него проблемы со спиной. Что мы сделаем?
Конкуренция была, просто «КАМАЗ» еще вырос. Я сел в этом году в кабину и увидел, что те же Сотников с Каргиновым едут намного быстрее, чем в 2020-м. Насколько мне пришлось рисковать, чтобы дотянуться! Я остался на уровне, так скажем, еще 2020-го года, когда последний раз принимал участие, а ребята выросли. И так же с соперниками: какие-то остались на том уровне, какие-то подходили и говорили: «Ребят, мы вот вас догоняем на одним участках, но вот в песках вы уезжаете».
Мы стараемся везде держать планку. Если раньше дюны надо было просто проехать: спокойно, уверенно, забыть про гонку – то теперь совсем наоборот. В дюнах началась гонка. Едут с такой скоростью, что грузовик просто перелетает барханы.
Сейчас практически все установили коробки-автомат, и это, конечно, очень здорово вывело соревнование на новый уровень. Раньше нужно было включить нужную передачу для пересечения конкретной горки – опыт, накат. Многие проигрывали в песках только по этой причине – включили не ту передачу и не смогли заехать. А теперь коробка-автомат всех уравняла.
Но появилось другое – скорость, с ней нужно совладать. В прошлом году в первые дни очень много было переворотов – через голову, через нос. Все понеслись, все поставили себе такие коробки, но дюны начались коварные. С одной стороны они пологие, а с другой – ступенькой. К этому люди не привыкли и начали вытворять сальто.
Плюс физическая подготовка. «Раз мы заняли первые четыре места, то можно не ходить в спортзал, все равно нас не догонят» – такого нет. Команда как часы, стратегия. Независимо от результата. Мы всегда идем вперед во всех направлениях. Физическая подготовка – на первом месте. Техника – на первом месте.
– Вы как раз упомянули Сотникова: все признают, что он отлично выступает. Можно сказать, что с учетом его нынешней формы лучше гонщика на грузовиках еще не было?
– Думаю, нет. Каждый же своему времени. Возьмите Владимира Чагина. Семь раз победил на «Дакаре» человек. Как его можно сравнить с Сотниковым на сегодняшний день (Дмитрий выигрывал легендарный рейд дважды – Sports.ru)? Да, если сядет Чагин, то у него не будет того темпа, как у Сотникова, но он человек своего времени, и тогда его никто не мог догнать. Где был Чагин и где были остальные.. Мы все равно – видно даже по времени – меняемся.
Да, Дима сильный, вопросов нет. Для меня это даже классно. Мне есть к чему стремиться. Есть человек, которого я хотел бы догнать. Естественно, буду стремиться, готовиться, чтобы вести интересную внутреннюю борьбу.
Хоть мы и команда, но, слава богу, руководство идет навстречу и дает возможность соревноваться внутри команды. Просто эта борьба должна быть оправдана, чтобы на финише мы не стеснялись друг другу посмотреть в глаза. Честная и разумная борьба. И она есть – это классно. Если не будет борьбы, то не будет и результатов. Так мы подтягиваем друг друга. Ведь видно, как идет «КАМАЗ» – вся четверка в другом темпе. Сейчас Дима выиграл – классно, что среди нас есть человек, который нашел способ, как ехать быстрее. И он подтянет нас.
– Есть ли какие-то отличия между дюнами Саудовской Аравии и, например, Южной Америки, где рейды были раньше?
– Все дюны сложные и по-своему разные. Я во многих пустынях бывал. Самое сложное для меня – Перу. Там дюны высокие, ромбовидные, нечитаемые. Обычно мы уже привыкли к тому, что их можно прочитать – то есть посмотреть с определенной стороны и уже знать, что за ними. В Перу ты думаешь, что там вот так, а на самом деле сложно даже представить… Вот в этом сложность. Плюс своеобразная структура песка. Наверное, Перу на первом месте по сложности.
Далее Чили. Потом ОАЭ. Потом Африка. И, наверное, Саудовская Аравия – там дюны более низкие. Плюс в этом году первая часть состояла из мокрых песков. Вторая уже поинтересней. Организаторы нас пока еще почему-то не заводят в сторону Дубая, Абу-Даби – там реально высокие сложные дюны. Но, думаю, они это берегут на потом. У них контракт на пять «Дакаров» – прошло три. Еще впереди два.
– Уровни сложности дюн: как они определяются, от чего зависят?
– Организаторы сделали для участников такого «помощника». Для новичков, наверное, это нужно. А вот для профессионалов… Да, они их называют «дюна-1», «дюна-2», «дюна-3». «Дюна-3» – это сложность третьей категории, психологически готовит тебя. Знаю, в экипаже Каргинова штурман вообще не говорит эту категорию, чтобы пилота не сбивать.
– А от чего организаторы отталкивались, когда давали категории?
– Сложность, высота и сближенность гор. То есть насколько они тычковые внизу. Бывает, что ты спустился, есть место разогнаться и подняться. А бывает, спустился и сразу надо вверх идти. И вот сложно, потому что ты не можешь разогнаться, ты можешь ткнуться и остаться там. Первая категория – более раскатистые песчаные дюны. Вторая категория – уже повыше, чуть посближенней. Третья – это то, что я уже сказал ранее.
Для новичка это самые сложные участки. Как правило, для него в песках гонка может закончиться либо переворотом, либо он просто ляжет на бок, либо попадет в воронку и не сможет выехать.
– Как бы вы оценили лично свое выступление на «Дакаре»-2022? В каких аспектах еще нужно прибавить?
– Нужен накат, нужно ездить. И прибавить нужно именно в темпе. Потому что где-то больше перестраховывался – где можно было ехать поагрессивнее, пошустрее. Допустим, в камнях есть над чем поработать. У меня в этом году ни одного прокола – это можно отнести к профессионализму, а можно отнести к более медленному темпу: я успевал за всем смотреть. Еще есть куда добавить – я сам вижу, что есть. Потому что в последний день я немножечко прибавил и видел, что можно смелее ехать.
Фото: Red Bull
В пустыне нельзя человека оставить дожидаться комиссаров (а в формуле их даже ждать не надо). Другие машины могут просто налететь с вершины дюны или сбить, не разглядев в облаке пыли.
Ф1 в этом смысле гораздо проще и безопаснее.
Ну а истории про спортивную "помощь" в Ф1 всем хорошо знакомы: Боттас - Хэмилтон, Перес - Ферстаппен.
В любом случае сравнивать поведение участников ралли-рейдов с Формулой "в лоб" всё же некорректно. Очень разные форматы соревнований.
А если вспомнить, например, аварию Грожана - кто из гонщиков там мог бы помочь и чем?
Старые коробки с ручным управлением сцеплением были хороши для своего времени. В современной Ф1 с гибридными СУ они были бы откровенным атавизмом.
У пилотов по-прежнему более чем достаточно возможностей проявить своё мастерство. Вопрос лишь в умении его замечать