В «Ф-1» – масштабный разворот копирования. Идеи больше не тащат у «Феррари» и «Ред Булл» – теперь в фокусе «Мерседес»
Технический обзор главных трендов 2020-го.
«Формула-1» – соревнование не только гонщиков, но и битва разумов в технических штабах: инженеры беспрестанно думают над инновациями и оптимизацией машин. А еще они тщательно следят за конкурентами и их новинками – ведь удачная концепция или деталь способны принести огромное ускорение на круге (хоть до 0,4 секунды – как демпфер масс на чемпионском болиде Алонсо).
Именно поэтому копирование в «Формуле-1» жило, живет и не умрет никогда – как бы регламент его ни ограничивал.
В последние сезоны главным законодателем мод считались преследователи «Мерседеса» – «Феррари» и «Ред Булл». В пелотоне считали: раз им приходится догонять фаворита, то развиваться они точно должны быстрее – а значит, новинки итальянцев и англо-австрийцев точно должны быть лучшими, самыми продвинутыми и вообще прорывными.
С 2017-го так и было: Скудерия и «Ред Булл» здорово прибавили и по части моторов, и в аэродинамическом обвесе, чаще прессингуя Льюиса Хэмилтона в битве за победы и титулы. И практически весь пелотон пытался ускориться через воспроизведение главных фишек красного и темно-синего болидов.
Что копировали у «Феррари» за последние несколько лет? Прежде всего боковые понтоны – революционное решение, изменившее подход к аэродинамическому обвесу и охлаждению машин в 2018-м. «Мерседес» держался до конца – но даже чемпионы в начале 2020-го частично использовали идею в W11.
Все команды «Ф-1» скопировали революционное решение «Феррари». Технический эксперт объяснил причины
Также Скудерия распространила по пелотону и менее фундаментальные новинки – к примеру, продувные зеркала и продувную конструкцию корпусов на тормозных дисках. «Мерседес» потом на ее основе вообще переизобрел колеса – сделав их частью аэродинамического обвеса и системы охлаждения одновременно.
«Ред Булл» тоже запустил в «Ф-1» несколько глобальных трендов – например, на продвинутые носовые обтекатели с воздуховодами (они теперь эволюционировали до стадии «похож на язык Чужого) и на сверхбольшой дорожный просвет в задней части болида. Последнюю концепцию к 2019-му переняли вообще все – кроме «Мерседеса». Но особенно значительным трендом «от Ньюи» стал сверхкомпактный моторный отсек и зона между ним и подвеской – так называемое «бутылочное горлышко».
Однако пока все обитатели пелотона тащили идеи у «Феррари» и «Ред Булл», доводя их до разной степени экстремальности («Рено», к примеру, довела высоту подвески и угол наклона машины до самого большого – но лишь потеряла в скорости и упала с четвертого места Кубка конструкторов), «Мерседес» планомерно развивал старые идеи длинной колесной базы, не настолько высокой подвески и небольшого дорожного просвета. И продолжал побежать год за годом, фактически игнорируя половину модных трендов и инноваций и сохраняя уникальную классическую философию разработки.
«Почему мало кто переходит на нашу концепцию небольшого дорожного просвета? Есть два ответа. Во-первых, медиа отлично работают: рассказывают всем, как именно Эдриан Ньюи из «Ред Булл» строит лучшие шасси. Это убеждает всех копировать их подход, – саркастически комментировал это явление технический директор чемпионов Джеймс Эллисон. – В то же время мы выпадаем с радаров из-за общей уверенности: наша машина побеждает из-за мощнейшего мотора. Но на самом деле наш болид очень хорош с аэродинамической точки зрения».
Только в 2020-м тренд все-таки развернулся: именно после шестого титула подряд детали чемпионских машин стали самыми копируемыми. От главных фишек носового обтекателя до геометрии подвески, запчастей крепления шасси и общей концепции машин (из-за чего даже внесли изменения в регламент, запретив командам сканировать чужие технологии 3D-сканерами).
«Макларен» полностью изменил носовую часть – в соответствии с подходом «Мерседеса».
Про «Рейсинг Пойнт» (теперь «Астон Мартин») и говорить нечего.
Нос от «Мерседеса» перекочевал и на «Рено» (теперь «Альпин»): обтекатель стал уже и полностью изменил форму – раньше он был в точности как у «Феррари».
По сути только «Феррари» и ее клиенты (а еще внезапно «Альфа Таури») остались со старым широким шасси – вот таким.
А это рассекатели-бивни. Их тоже придумали в «Мерседесе» – и теперь их внедряет практически каждая команда, поскольку они дают беспрецедентный контроль над разделениями потоков и перенаправлением нужного объема воздуха под днище и на дефлекторы.
А еще «Мерседес» первым придумал делать дефлекторы с горизонтальными прорезями вместо крупных пластин. По пути чемпионов пошел даже «Ред Булл».
Кстати, под конец сезона «Ред Булл» пересмотрел еще и концепцию с максимальным дорожным просветом в задней части! Угол наклона шасси значительно уменьшился – только посмотрите, какой он стал теперь.
А ведь именно технический директор команды из Милтон-Кейнса главным образом продвигал идею задранного зада для максимизации количества прижимной силы – теперь даже он сдвигается к концепции «Мерседеса».
Но вряд ли все «подсмотревшие» у чемпионов сразу же полетят с новыми деталями – Эллисон сразу объяснил, почему.
«Отклонение от первоначального концепта включает в себя риски. Вне зависимости от перехода на большой или маленький дорожный просвет сперва вы в любом случае ухудшите результаты. Просто потому, что до этого немалые вложения в предыдущую идею довели ее до какого-то приемлемого состояния.
Так что любая попытка отклониться прежде всего и всегда приведет к шагу назад. И это произойдет задолго до того, как вы разберетесь в возможных преимуществах концепта. Трудно быть настолько храбрым, чтобы резко менять философию – вот почему большинство сохраняет нынешнее направление развития.
Просто посмотрите, сколько времени у нас заняло исправление недостатков болида 2017-го с длинной колесной базой. А ведь мы знали причины проблем. Но исследование путей изменения фундаментальных зон болида без глобального снижения скорости занимает огромное количество времени. Это как управление супер-танкером: ты слегка меняешь направление, но самому танкеру нужно время, чтобы повернуть. А если ты направляешь его в неверную сторону – потребуется куча времени, чтобы его остановить».
Так что «Формуле-1» повезло с радикальной сменой регламента в 2022-м – иначе нас ждал бы еще не один год доминирования «Мерседеса», а не меньше двух. А то и больше.
