Моторная война в «Формуле-1»: конкуренты пытаются утопить «Феррари» руками судей
Бесконечные подозрения в мошенничестве с мотором.
В «Формуле-1» третью неделю все сильнее разгорается драма закулисного противостояния «Феррари» и остальных топов: «Мерседес» и «Ред Булл» объявили крестовый поход против Скудерии, забросали ФИА запросами и вынудили Федерацию выпустить уже две технические директивы, закрывающие лазейки в регламенте. Но на этом германо-австрийский альянс не остановится: по данным издания Auto Motor und Sport, в ближайшем будущем автоспортивные чиновники опубликуют еще несколько уточнений к правилам, которые теоретически уничтожат все возможные способы получения нелегального преимущества.
Происходящее можно назвать завершающим аккордом борьбы со сверхмощными итальянскими моторами – если с 2014 по 2017-й сильнейшими силовыми агрегатами безальтернативно обладал «Мерседес», то в прошлом сезоне все изменилось. Более того, в 2019-м инженеры из Маранелло придумали что-то королевское: SF90 улетал от конкурентов на прямых (и других отрезках трека, завязанных на мощность) на 0,6-0,8 секунды с круга – колоссальный отрыв для современной «Формулы-1». Для сравнения, в большинстве квалификаций сезона разница между поулом и четвертым местом оказывалась меньше (и чаще всего в этот промежуток попадал и разрыв между «Феррари» и «Мерседесом»).
«Величина отрыва Скудерии колеблется. По нашим данным, оно составляет до 50 лошадиных сил, и увеличивается, – признал босс чемпионов Тото Вольфф. – Если мы предпримем все необходимые меры, то сможем снова конкурировать с соперниками по мощности».
Судя по всему, именно атака ФИА с запросами насчет подозрений в читерстве и стала теми самыми «мерами» «Мерседеса» по возвращению на один уровень с конкурентами.
«Феррари» подозревали уже давно: 5 версий
Разговоры о странном и невероятно большом преимуществе итальянцев ходят по паддоку с 2018-го – во многом они связаны с отсутствием понимания, как же в Маранелло добились феноменального успеха. Auto Motor und Sport практически год регулярно публиковал тексты с подобными инсайдами из моторного подразделения «Мерседеса»: к середине 2019-го чемпионы не продвинулись дальше нескольких предположений.
• Главной версией оказалась повышенная эффективность гибридной составляющей MGU-H: якобы вместо 160 л.с. Скудерия научилась выжимать 218-220 л.с., а дополнительную выработку электроэнергии обеспечивает продвинутый рекуператор тепла от выхлопных газов. Однако многочисленные проверки ФИА ничего не обнаружили – правда, по рассуждениям журналиста AMUS Михаэля Шмидта, это произошло исключительно из-за хардкорной сложности инновации итальянцев (да, технические делегаты просто так и не поняли, как же она работает).
• Второй по значимости версией оказалось предположение по установке хитрого двойного аккумулятора, запасающего вдвое больше энергии на подозрительных медленных кругах. Он якобы помогал на прямых вдвое дольше, чем у конкурентов, что объясняет и шикарные разгоны, и подавляющее преимущество «Феррари» на «максималках». Технические делегаты искали чит несколько раз и в 2018-м, и в 2019-м, но каждый раз безуспешно.
• После очередного официально признания легальности болида анонимные инженеры команды «Ф-1» выдвинули еще более безумную гипотезу: Скудерия могла повысить эффективность аккумуляторов и сократить их объем, а внутрь на освободившееся место спрятать дополнительные резервуары с топливом. С дополнительной загрузкой пилоты «Феррари» смогли бы дольше гнать в самом мощном режиме работы мотора – но никаких подтверждений (даже косвенных) этой теории тоже не нашли.
• Нико Росберг на личном ютуб-канале процитировал еще одних анонимных инсайдеров из команды «Формулы-1» с довольно хитрой версией – использованием турбонаддува для перезарядки аккумуляторов.
«Феррари» удается увеличивать давление в турбине, – рассказал чемпион 2016-го. – В результате в процессе подачи сжатого воздуха в двигатель заряжается батарею ERS на каждом круге вообще без затрат. Воздух поступает на генератор перед попаданием в двигатель, и таким образом можно перезаряжать ERS сколько потребуется. За счет повышения мощности в гибридной составляющей силовой установки увеличивается и общая мощность мотора».
Правда, болельщики не то чтобы ему поверили – в комментариях на reddit инсайд Росберга заклеймили вбросом от «Мерседеса» с целью посмотреть на реакцию инженеров из Маранелло.
Но в остальном о версии с турбиной ничего не слышно с 2018-го – либо все оказалось полностью легально, либо по какой-то причине конкуренты бросили прорабатывать это направление.
И, конечно же, многие зрители помнят эпопею по сжиганию масла в моторе вместе с топливом ради повышения мощности через наращивание плотности поджигаемой смеси. Она тянется аж с 2015 года (что характерно, тогда главным подозреваемым был «Мерседес»), и ФИА не пошла по пути разборок и дисквалификаций, а просто масштабно урезала лимиты на использование смазочных материалов. Последнее ужесточение как раз пришлось на 2018-й (ввели ограничение в 0,6 литра на 100 км), причем конкуренты Скудерии все равно настаивали, что потребляют 0,1-0,2 литра, когда мотор из Маранелло прожигает до 0,5 литра.
За преимущество «Феррари» взялись вплотную только после успехов в 2019-м
Даже с огромным списком подозрений конкуренты итальянцев не спешили подавать протесты или запросы в ФИА – все противодействие концентрировалось на просьбах получше проверять отдельные детали красных болидов.
С началом нового сезона выяснилось, что SF90 просто ракетой рвет на прямых, и «Мерседес» с «Ред Булл» вернулись к плотному обсуждению причин прибавки в скорости. До сентября идеи нелегальности мотора «Феррари» в основном выливались в прессу (на страницах AMuS даже разок проскользнула цитата неназванного немецкого инженера в стиле «Если двигатель легален, нам остается только снять шляпу»), но обновление мотора на Гран-при Италии и колоссальный рост мощности вместе с отрывом от конкурентов изменил все.
Именно тогда «Ред Булл» и отправил несколько первых запросов в ФИА насчет уточнения регламента – они превратились в недавние директивы, изданные перед гонками в США и Бразилии (да, пришлось подождать почти 2 месяца). Причем инженеры австрийской команды во многом основывались на данных расследований «Мерседеса»!
Первая касалась возможного мошенничества с подачей топлива: якобы Скудерия проезжала очень медленный круг в квалификации, датчик Федерации фиксировал уменьшенный поток горючего, цикл его замеров сбивался и в результате у Феттеля с Леклером появлялась возможность включать более прожорливый и мощный режим мотора без риска быть пойманными.
Технический директор «Ф-1» Роб Смедли пояснил, как это работает: сенсор замеряет поток топлива каждую секунду и видит пиковые значения, средние значения и минимальные значения.
Но если немного сдвинуть цикл замера, то пиковые данные уже не будут видны – только середина амплитуды. При этом она вполне может вписываться в лимит в 100 л/ч, а превышение не попадет в лог – доказать читерство будет невозможно (поэтому если «Феррари» поймают, то накажут только за один Гран-при максимум).
Специальная директива потребовалась как раз из-за не до конца проясненной механики замеров: обязанность программировать циклы и записывать данные лежит на командах, а в «Ред Булл» предположили, что они могут подстраивать объем потока к моментам снятия данных.
Все-таки Леклер использовал старый и полуизношенный мотор – тот не мог выдавать запредельную мощность. Более того, Шарль всю гонку страдал от нехватки сцепления и уступал в первую очередь из-за плохой работы шин. Феттель же с самого старта столкнулся с проблемами с подвеской и покрышками и сошел на восьмом круге – вряд ли данные из Остина что-то прояснили.
Также вряд ли стоит всерьез рассчитывать на эффект от директивы: все-таки «Ред Булл» описал хоть и рабочую, но очень простую и не особо полезную схему. В гонке она была бы бесполезна: если для «сдвига» цикла замеров нужен очень медленный круг, то в процессе Гран-при его невозможно организовать (только при стартах и на рестартах). В остальном же пилоты Скудерии оставались бы без максимальной мощности на весь остаток заезда.
Также нельзя забывать и о максимуме топливной загрузки – она сейчас равняется 105 кг на гонку. При расходе свыше 100 л/ч баки пустели бы чрезвычайно быстро, и после коротких отрезков на 1-2 круга с пиковой скоростью «Феррари» пришлось бы ехать по 15-20 километров в темпе ниже среднего. С учетом потери времени от дополнительной массы (около 0,1 секунды за несколько лишних килограмм) итоговый выигрыш итальянцев оказался бы весьма небольшим.
Вторая директива стала фактически продолжением старого «масляного дела»: ФИА лишний раз подтвердила, что для сгорания нельзя использовать не только смазку, но и охлаждающие жидкости и лубриканты из интеркулера. Судя по всему, запрос «Ред Булл» вырос из слухов начала 2019-го о включении усиленного охлаждения воздухосборника в нужные моменты – тогда смазочные материалы естественным образом задувало в цилиндры, и с ростом плотности жидкости для поджигания росла и интенсивность взрыва с мощностью.
Новое предположение австрийцев выглядит намного весомее первого, поскольку рисует более полезную схему – другое дело, что поймать «Феррари» на этом так же возможно, как и уличить «Мерседес» в 2015-м. Более того, по сути уточнение от ФИА даже не содержит лимитов на использование эксплуатационных жидкостей – то есть напрямую на скорость и результаты оно вообще никак не повлияет. Какие-то санкции могут последователь в единственном случае: кто-то проговорится или Скудерию поймают с поличным.
Война продолжится
Больше всего в инсайде AMuS поразило именно обещание новых директив: кажется, конкуренты решили зачистить все оставшиеся теории ковровыми бомбардировками из запретов и закрыть вопрос раз и навсегда.
Однако как бы подобная позиция ни выглядела со стороны битвой честных конструкторов с читерами, на самом деле она говорит совсем о другом: в реальности ни в «Мерседесе», ни в «Ред Булл» не знают, что «Феррари» делает с мотором. Более того, конкуренты даже не пребывают в полной уверенности в мошенничестве Скудерии: тогда в большом количестве чисто теоретических запросов не было бы никакой нужды, хватило бы и одного-двух точечных ударов. В данный момент все происходит по схеме «выложим все, что есть – вдруг хоть что-то сработает?»
Естественно, отстающих можно понять: в 2019-м отрыв на прямых стал просто колоссальным, и конкурентам итальянцев пока везет с ошибками инженеров из Маранелло: те построили машину с недостаточным уровнем сцепления и прижимной силы. В результате все преимущество в мощности сожрала плохая работа с резиной и низкая скорость в поворотах – только в последней четверти чемпионата технический штаб разобрался с ошибкой и внедрил необходимые обновления. Нет никакой гарантии повторения косяков и в 2020-м – в таком случае в большинстве заездов шансы «Мерседеса» и «Ред Булл» будут намного меньше.
С другой стороны, босс «Феррари» Маттиа Бинотто еще на презентации SF90 описал свое творение как «продвинутое до предела в некоторых аспектах». Судя по всему, он имел в виду аэродинамическую эффективность – болид 2019 года стал чемпионом по низкому уровню лобового сопротивления. Отсюда вполне могла прийти и прибавка к скорости на прямых, а также нехватка прижимной силы – как главная сильная, так и главная слабая сторона машины. В таком случае искать нарушения в моторной части SF90 просто бессмысленно.
В любом случае, сейчас мы наблюдаем самую масштабную охоту «Формулы-1» за последние 5-6 лет – давненько топы не объединялись, чтобы свалить перспективного соперника. Даже в годы безальтернативного доминирования «Мерседеса» (2014-2016) и «Ред Булл» (2010-2013) конкуренты не выражали подобного единодушия – хоть и все дружно воевали против «Пирелли».
Кстати, вдвойне удивителен альянс австрийского производителя энергетиков с немецким автогигантом. Казалось бы, по результатам предыдущих сезонов именно шестикратные чемпионы должны были стать главной мишенью директив – к примеру, их новаторские подвески, помогающие побеждать благодаря более низкому износу. Но реальность веселее – последние гонки сезона стали чуть ли не интереснее первых. Теперь зрителей у экранов будет держать любопытство – упадет темп «Феррари» или нет, поймают кого-нибудь на читерстве или Феттель с Леклером оформят хотя бы один дубль даже после кучи директив? Интрига вновь жива.
Фото: Gettyimages.ru/Charles Coates, Dan Istitene, Robert Cianflone, Axel Schmidt; www.instagram.com/f1
Ну начнем. Мощность электропривода составляет160 л.с., а вот энергия кинетического MGU-K действительно составляет 2МДж, что при полной мощности обеспечит всего всего 17 секунд работы на круге. А вот MGU-H, рекуператор выхлопных газов, преобразующий их энергию турбиной в электричество, не ограничен. На его долю остается весь остальной круг.
Фокус в том, что у Мерседес MGU-H установлен в развале цилиндров, на длинном валу, а компрессор и турбина - по обе стороны мотора. Первые годы все эти решением восхищались. А теперь у Феррари последних лет компрессор, MGU-H и турбина установлены за блоком цилиндров. габариты больше, зато никто не мешает увеличить габарит мотор-генератора MGU-H и повысить его мощность и эффективность. Если Мерседес и Хонда хотят догнать Феррари, им придется полностью переделывать мотор.
Отсюда геббельсовская компания в прессе.
Товарищу Бинотто, экс-мотористу Феррари, нужно просто отбить поздравительную телеграмму.
Крайне показательно
Казалось бы, перед прошлогодними тестами эти же иксперды малевали лидерство Феррари, но нас ждало 8 побед подряд Мерседеса. Неужели это не показательно?
Всю ключевую информацию команды держат в тайне под семью замками. У икспердов просто нет вводных данных, чтобы делать правдоподобный анализ. И уж точно для обвинений Феррари в читерстве, для которых нет оснований.
Если тебе важны не набросы, а какая-никакая истина, то задумайся над логикой
То, что засланный казачок Эллисон свалил после смерти жены в Мерс со всеми секретами, я даже не сомневаюсь. Как и Альдо Коста.
Сколько внимания в британо-немецкой прессе мотору Феррари и просто молчание по вполне спорной подвеске Мерса