Инновационные тормоза «Ред Булл» – лучшие в истории «Формулы-1». Объясняем, почему
«Быки» продвинули индустрию еще немного вперед.
Гран-при Канады не просто так считается одним из самых требовательных в календаре: трек в Монреале почти полностью состоит из медленных поворотов, переходящих в длинные прямые, которые снова переходят в медленные повороты. Из-за этого на системы машины, обеспечивающие замедление, выпадает огромная нагрузка — причем прямые на автодроме имени Жиля Вильнева (в отличии от той же Монцы) не настолько длинные, чтобы колодки с дисками успевали остывать и тем самым готовиться к новому циклу использования.
На канадском треке отказы довольно часты из-за превышения допустимого температурного режима. Карбоновые диски лучше всего работают в диапазоне между 400 и 800 градусами Цельсия и возможностью постоянно охлаждаться, но в Монреале большинство поворотов разогревает их сильно свыше 1000 градусов. При постоянной работе в этом диапазоне горячий карбон начинает окисляться, и простое улучшение системы охлаждения тут уже не поможет: с улучшением циркуляции воздуха растет и скорость окисления, а следовательно и коррозии детали.
Так что команды прежде всего заботятся о не об активном охлаждении дисков, а о такой конструкции, чтобы их рабочие температуры в принципе не достигали 1000 градусов.
Поскольку максимальные диаметр и толщина закреплены регламентом (278 и 32 мм соответственно), у конструкторов остается четыре пути:
– разработка более теплоустойчивого материала для тормозов
– увеличение тормозных воздухозаборников для улучшения постоянной циркуляции воздуха на дисках
– апгрейд конструкции колесного диска
– предельного увеличения количества охлаждающих отверстий в самом диске без нарушения его структурной целостности
Теплоустойчивость материала, как правило, регулируется ощущениями пилота от эффективности тормозов — иногда более крепкие новинки меняют баланс до неузнаваемости, и положительный эффект сходит на нет. Производство детали часто упирается в компромисс между голыми физическими параметрами и поведением на треке, так что просто отлить диски из самого продвинутого материала не выйдет.
Также нельзя и просто увеличить размеры тормозных воздухозаборников: они оказывают чрезвычайно сильное деструктивное воздействие на поток в самой аэродинамически чувствительной части болида. Именно поэтому этот подход применяется командами исключено как средство последней надежды, когда все остальные попытки улучшить тормоза уже провалились — ведь при снижении аэродинамической эффективности машины ухудшается квалификационное время. Вместе с ним падает и шанс на хорошую позицию.
В последние годы команды используют сложные конструкции колесных дисков для контроля температуры тормозов и их охлаждения с помощью шин. Тем не менее, в случае жаркой погоды такой подход легко станет контрпродуктивным: с более тонким слоем протектора в 2019 году шины и так довольно часто начинают перегреваться, а раскаленные тормоза уничтожат сцепление еще сильнее.
Именно поэтому единственным однозначно удачным способом повысить эффективность тормозов является увеличение числа отверстий в дисках. И на этом поприще в 2019-м первенство захватил «Ред Булл» : в их карбоновой детали конструкторы нашли способ пробить прошлогодний рекорд «Феррари» в 1400 отверстий.
Прогресс команды Ферстаппена по части эффективности замедления был заметен уже на Гран-при Китая.
В зоне торможения после самой длинной прямой трека (и одной из самых длинных во всей «Формуле-1») Макс выиграл у Боттаса на «Мерседесе» и Феттеля на «Феррари» 23 и 10 км/ч соответственно — следовательно, пилот «Ред Булл» нажал на педаль значительно позже всех соперников, но все равно сумел вовремя сбросить скорость и завернуть в поворот.
Cудя по этим данным, «быки» получат преимущество в эффективности на любой трассе. Их тормоза — просто лучшие за всю историю «Формулы-1».
Эта уникальная деталь «Мерседеса» – главный фактор их побед в 2019-м. Объясняем, как она работает
Источник: Formula1.com
Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei (1,2)
