Боттас идеально начал сезон «Формулы-1». Но «Мерседес» не скоро предложит ему контракт
Лидеру чемпионата нужно подтвердить талант.
Валттери Боттас проводит свой лучший сезон в «Формуле-1»: ест кашу по утрам, агрессивно стартует, выдерживает давление со стороны напарника, уверенно и точно заправляет «Мерседес» W10 в повороты, побеждает в гонках и лидирует в зачете пилотов – трудно представить более мощного начала. Финн даже настолько осмелел, что попросил у боссов новый контракт – который, конечно, ему пока никто не предложит.
Торопиться боссу «серебряных стрел» Тото Вольффу незачем: во-первых, другие коллективы не пытаются украсть у него пятикратного победителя Гран-при, во-вторых, на место второго пилота в команде также претендует талантливый резервист Эстебан Окон, которому австриец обещал место в «Формуле-1» – и уже весной отказаться от одного гонщика в угоду другому бессмысленно. Но главное – впереди у Боттаса много испытаний, связанных как с собственной машиной, так и со скоростью конкурентов – прежде чем подписывать новое соглашение, необходимо убедиться, что финн способен ехать быстро и надежно не в трех-четырех Гран-при подряд, а в течение всего года.
Стабильность Валттери волнует многих людей, ведь предыдущие два сезона в «Мерседесе» развивались для него по одинаковому сценарию: после хорошего старта по каким-то причинам он терял скорость и превращался в медленного и услужливого «ведомого», которым пользовалась команда для помощи Льюису Хэмилтону. Широко известны две теории превращения Боттаса в слабого гонщика: конспирологическая – о задвигании финна ради очередного титула раскрученного напарника, и психологическая – о моральном надломе после неудачных Гран-при.
Возможно, фактор недостаточной ментальной подготовки действительно влиял на результаты, но я больше склоняюсь к мысли, что провалы Валттери вызваны вектором развития гоночной техники и философией пилотажа.
У Боттаса и Хэмилтона разные стили
Возможно, поверить в это сложно, но нынешние успехи Боттаса напрямую связаны с прошлогодними проблемами. Причина – в пилотаже.
Валттери – представитель «старой гоночной школы», для него критически важно предсказуемое поведение задней части машины. При лучшем сценарии торможение проходит без блокировки колес, передняя часть машины «разблокируется» и поведение становится свободным – задняя часть в этот момент ведет себя стабильно. Все, что требуется – точно заправить слегка гуляющий нос в поворот, иногда – с дополнительной силой. Да, Валттери предпочитает недостаточную поворачиваемость.
Напарник Хэмилтон – представитель школы картингистов, и ему больше нравится, чтобы первым разблокировался зад машины. При таком стиле уже передняя часть машины будет ехать как по рельсам, зато зад норовит сорваться в занос, так что для предотвращения этого эффекта необходимо чувствовать грань – когда машина близка к выходу из-под контроля, но все еще держится на трассе. У Хэмилтона способность ехать на границе избыточной поворачиваемости есть, так же как у Ферстаппена и Леклера. А вот Боттас при таком поведении машины уже не чувствует себя комфортно.
Выделю отдельно: Хэмилтон любит не саму избыточную поворачиваемость (ее мало кто любит из пилотов), а тяготение машины к ней. Подобный пилотаж позволяет быстрее преодолевать повороты, а значит и быстрее проходить круги, но подобрать соответствующие настройки сложнее – необходимо точное попадание в температурный диапазон шин, чтобы задние колеса цеплялись за асфальт. Если шины недогреты или перегреты – колеса начнут скользить и возникнет избыточная поворачиваемость, с которой потери окажутся даже больше, чем с недостаточной.
По ходу сезона поведение «Мерседеса» меняется
Каждый год «Пирелли» обновляет линейку шин, и в течение нескольких месяцев команды пытаются приспособиться к резине, найти оптимальное температурное окно и расширить его всеми доступными способами. Топы вроде «Мерседеса» к лету находят решение, а к осени привозят новинки, которые окончательно закрепляют поведение машины таким образом, что она тяготеет к легкой избыточной поворачиваемости. Вот почему происходит удивительное преображение Хэмилтона – он долго вместе с инженерами выводит идеальный баланс, а когда находит – полностью раскрывает свою форму и становится почти непобедимым.
Но в начале года конструкторы «Мерседеса» в первую очередь хотят видеть машину предсказуемой и понятной – и со стабильным поведением задних колес этого добиться проще. Именно в этом драма Боттаса: пока инженеры не «прокачают» технику, машина с легкой недостаточной поворачиваемостью в какие-то моменты будет надежнее и быстрее болида, норовящего уйти в срыв, однако с развитием сезона «серебряная стрела» ускоряется и все меньше подходит предпочтениям финна.
В этом сезоне, впрочем, переход W10 на новый уровень может затянуться – и дело не только в шинах. Изменился технический регламент: новое широкое переднее антикрыло повлияло на поведение воздушных потоков и снизило их влияние на диффузор, что привело к уменьшению прижимной силы и сцепления задних колес. Так что пока технический директор «Мерседеса» Джеймс Эллисон вместе со своей бригадой ищет способы добавить задней части сцепления, Боттас остается в игре. Но как только решение будет найдено – Льюис вырвется вперед.
Год назад именно так и случилось – после доводки W09 больше подошел стилю Хэмилтона: стало выгоднее тормозить раньше, в поворотах первым «освобождался» зад шасси, а в случае позднего нажатия педали блокировались и уничтожались передние покрышки. Все это сильно вредило Валттери, но поменять свой пилотаж – несмотря на заявленное желание – он не смог.
В этом и разница между ним и Хэмилтоном. Когда это необходимо, Льюис пытается адаптироваться к изменениям и частично меняет подход к управлению машиной. Да, он не всегда добивается от нее того же, что напарник, но зато прокачивает скилл «минимизация потерь» и выжимает максимум в неудобных условиях. Наверное, лучшим будет сравнение с многоборьем: Боттас, возможно, хорош в прыжках в длину, а Хэмилтон – в беге. Но при этом Валттери в прыжках выигрывает у напарника лишь совсем чуть-чуть, а в беге полностью проваливается.
Теперь вы понимаете, почему Вольфф будет ждать как минимум середины лета? С технической точки зрения подход финна к гонкам пока тот же – и оценить способность пилота адаптироваться к новому стилю мы сможем ближе к осени, если команда добьется прогресса в работе задних шин. Забавно, но Боттасу будет даже выгоднее, если инженеры в Бракли зайдут в тупик в попытках расширить температурное окно задних шин.
Психологическая уверенность
И все-таки кое-что в Валттери изменилось – психологический настрой. Я не поставил этот фактор на первое место, но не сомневаюсь в его важности. Каким-то образом зимой Боттас сумел перезагрузиться и вернуть то хладнокровие, которое было присуще ему в младших гоночных сериях и победных гонках в «Ф-1».
Он вновь борется жестко, но аккуратно, идеально работает рулем и грамотно выбирает гоночные траектории – возможно, это следствие возросшей уверенности в себе, которая, впрочем, также могла появиться из-за подходящей его стилю машины.
Теперь нужно растить это чувство и проникаться им полностью, чтобы в трудный период – который обязательно наступит – сосредоточиться на своих плюсах и превозмочь проблемы за счет морально-волевых качеств. Я по-прежнему сомневаюсь в этом парне, но очень хочу, чтобы у него все получилось.
Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI, via www.imago-images./www.imago-images.de; Gettyimages.ru/Mark Thompson, Charles Coates / Stringer
Леклер – самый живой гонщик из топов «Формулы-1». Он завоюет множество болельщиков
Так что давай повтори финт Росберга в 2016
но, кмк, одного психологического настроя тут маловато, и Хэм будет-таки шестикратным, ибо в этом сезоне, соперников у него, похоже, нет.