«Формула Е» серьезно обновилась. «Ф-1» даже может кое-чему научиться
Креативный подход делает кассу.
В обновленной электросерии позади уже два этапа, которые позволяют проследить тенденции и сделать первые выводы. Гонки в Эр-Рияде и Марракеше выдались в меру зрелищными и веселыми с точки зрения спортивных противостояний: оба раза борьба за победу кипела до клетчатого флага и разрывы между призерами составили менее полсекунды. Заезды запомнились постоянными обгонами, прорывами, ошибками пилотов и сменами обладателей первого места — если вам нравятся хаотичные гонки, то вам точно посмотреть «Формулу Е».
Но из чего же выросли ее успехи?
Продвинутая телеграфика
«Формула-1» слишком упирает на собственную известность и популярность пилотов с командами – в итоге на телеэкранах зрители разглядывают аббревиатуры фамилий и схематичные цвета конюшен.
Новичкам часто бывает непросто разобраться, кто есть кто, и сходу влиться в происходящее. А у «Формулы Е» как у довольно молодой серии нет схожего апломба: там осознают необходимость в чуть более понятной идентификации пилотов, и потому графика почти все время показывает полные фамилии участников — часто еще и с логотипами команд.
Также в серии поддержки Электропри тестируются различные идеи по предоставлению дополнительной информации о гонщиках: например, в Марракеше рядом с именами впервые появились номера машин. В «Ф-1» же показывают номера лишь время от времени.
Также промоутеры «Формулы Е» пытаются увеличить и эмоциональную отдачу от заездов, связывая происходящее на треке с возможной реакцией пилотов.
Например, остановившийся на обочине Фелипе Масса разочарованно вскидывал руки.
Мини-Эдоардо Мортара плакал на экране, когда его машина врезалась в стену.
Примерно то же самое изобразил и Гэри Паффетт во время схода из-за прокола.
Победитель гонки в Эр-Рияде Антониу Феликс да Кошта радовался.
А если бы бывший пилот «Макларена» Стоффель Вандорн обогнал кого-нибудь, телезрители увидели такой вот бельгийский флосс.
Прекрасно показывает себя и графика даже из практик: она показывает не только отрывы, но и наличие или отсутствие улучшений по секторам — идеальное решение для квалификаций.
Необычные машины
Борьба, ошибки и обгоны в новых заездах «Формулы Е» практически целиком и полностью стали результатом введения новой философии в болиды. Техника Gen2 не просто похожа на орду бэтмобилей: она стала быстрее и мощнее относительно предыдущей итерации гоночных электромобилей (270 л.с. против 205 л.с., 280 км/ч максимальной скорости против 225 км/ч и разгон до сотни за 2,8 секунды против трех). Также полностью изменился и подход к пилотажу, преследованию и обгонам из-за инновационной конструкции: разработчики нового болида сделали навороченный диффузор и полностью убрали заднее антикрыло.
Благодаря уникальному изменению гонщики не испытывают трудностей при преследовании соперников и не теряют до 70 процентов прижимной силы при обгоне, как в «Формуле-1» – уровень прижима в «Формуле Е» всегда примерно одинаков. Тем не менее, он не достигает даже прошлогодних показателей, а потому для быстрого пилотирования новой машины требуется настоящий талант и мощные рефлексы — ведь заднюю часть авто постоянно сносит в быстрых поворотах. Посмотрите, как с задачей справляется ветеран «Ф-1» Масса.
Следовательно, Gen2 провоцирует ошибки пилотов — и гонщики «БМВ», к примеру, на этапе в Марракеше в очной борьбе упустили дубль как раз из-за экстремальных свойств болида. Машины с низкой прижимной силой просто не вписались в поворот после очень позднего торможения.
Тем не менее, отсутствие влияния «эффекта грязного воздуха» на аэродинамический пакет предоставляет возможности преследовать соперника и выбирать момент для атаки сколь угодно долго — но из-за особенностей прижимной силы на обгон решаются лишь самые смелые и умелые.
Кстати, ненавистники системы ДРС из «Формулы-1» должны быть полностью удовлетворены данным конструктивным решением: раз у Gen2 нет заднего антикрыла, то не может быть и искусственных обгонов «по нажатию кнопки».
Креативная замена пит-стопам
После презентации новых машин с более емкими аккумуляторами замены болидов в боксах на середине гонки остались в истории — однако новой необходимости заезжать на пит-лейн совсем не добавилось: старые шины с «канавками» позволяли преодолевать всю запланированную дистанцию в 45 минут + 1 круг. Так «Формула Е» столкнулась с серьезной проблемой полного отсутствия любых различий в стратегиях: каждый пилот просто ехал бы от старта до финиша в меру своих сил.
К счастью, промоутеры оказались смелыми ребятами и не побоялись представить миру суррогатную замену пит-стопу в виде Attack Mode. Его суть в реальности практически повторяет философию смены шин в боксах: пилот сперва теряет некоторое время (на проезд по пит-лейн ради смены шин в «Ф-1» или на проезд по крайне невыгодной траектории для активации дополнительной мощности), а потом резко начинает отыгрывать упущенные секунды и позиции на протяжении двух ближайших кругов. Промежуток активности Attack Mode может быть разным, но на первых Электропри дирекция гонок опробовала именно такой вариант: по два «буста» длинною в четыре минуты на каждого пилота. Подобный формат вполне соответствует двум пит-стопам в обычных Гран-при (особенно при учете небольшой длительности гонки) и уже доказал свою эффективность по части создания тактического разнообразия: например, Жером д’Амброзио в первой гонке прорвался на третью позицию, сохранил оба права на Attack Mode до конца заезда и блестяще защитил подиум от более быстрых Андре Лоттерера и Себастьяна Буэми.
«Формуле Е» еще есть над чем работать
Идеалом современных гоночных соревнований «Формула Е» еще не стала: чемпионату всего пять лет, его развитие все еще сковывают детские проблемы.
Слабая режиссура трансляций
Как ни странно, пять лет показов почти ничему не научила телевизионную бригаду «Формулы Е». Камеры по-прежнему не могут нормально следовать за определенной борьбой на трассе и постоянно хаотично переключаются друг на друга, создавая эффект информационной каши — при просмотре кажется, будто режиссер просто командует человеку за пультом переключать картинку по порядку прохождения трассы, не особо заботясь о качестве переходов. Да, в Марракеше трансляция оказалась менее «рваной» и беспорядочной, но здесь операторам и телезрителям помог случай: пелотон просто не расслоился за полчаса гонок, и потому большинство главных действующих лиц естественным образом не выпадало из кадра. Если в следующем заезде кто-то начнет отрываться, без работы над ошибками проблема вернется и снова испортит удовольствие от просмотра.
Также уже несколько лет не меняется и ситуация с радиопереговорами. В «Формуле-1» при появлении в графике соответствующего значка комментаторы любого канала стараются замолчать, а после завершения сеанса общения между пилотом и командой обсуждают или переводят на другие языки смысл сказанного. Для Гран-при радиопереговоры — важнейший источник горячей инсайдерской информации о ходе гонки, и довольно часто слова инженеров и пилотов превращаются в мемы и приобретают всемирную известность. В «Формуле Е» радиоэфир откровенно игнорируется: комментаторы даже продолжают что-то говорить параллельно с пилотами, превращая звуковое сопровождение заезда гонки в какой-то неудачный коллаб десятка плохих рэперов. В последнее время звук радиосообщений значительно снизили, убрав общение инженеров и гонщиков на едва слышимый фон, так что участники гонки перестали вмешиваться в диалоги комментаторов — но в таком случае смысл добавления подобной опции в трансляцию становится абсолютно непонятным. Странно, что мощные пиарщики и маркетологи «Формулы Е» до сих пор не задумались об использовании столь мощного инструмента продвижения личностей гонщиков и не потребовали заткнуть комментаторов на время радиопереговоров.
Отвратительная работа маршалов
Электросерия вполне осмысленно выбрала путь проведения гонок в центре крупных городов с высоким турпотоком: так они не просто получали гарантированный приток аудитории, независимый от доходов местного населения, но и выработали ключевое отличие от Гран-при «Формулы-1». Тем не менее, большинство Электропризов приехали в те мегаполисы, где раньше об автоспортивных соревнованиях даже не слышали — результатом стал низкий профессионализм персонала выстраиваемых треков. Маршалы, набранные из местных, прошли множество инструктажей, курсов и мастер-классов, но скорость их работы осталась на безнадежно печальном уровне: например, в Марракеше болид Антониу Феликса да Кошты утаскивали из отбойников за пределы трека целых 10 минут. Если вы подумали, что задержка обусловлена множеством осколков — мол, португалец просто расколотил свой «БМВ» о барьеры — то это не так: его Gen2 большую часть этого времени просто стоял припаркованным на обочине.
Меж тем скорость работы маршалов в «Формуле Е» имеет большее значение, чем в «Формуле-1», ведь Электропри длится вдвое меньше (в районе 5 минут, или 3-4 круга). Нельзя отбирать 20 процентов гоночного времени лишь на одну уборку в безобидной ситуации, да еще и выпускать в помощь автомобиль безопасности: в Гран-при подобные ситуации уже давно решаются вдвое быстрее, а болиды замедляет режим виртуального сэйфти кара. Электрокарам позарез нужна похожая система и десант из опытных маршалов на всех заездах, а то ближайший крупный стартовый завал фактически завершит гоночный уик-энд и разочарует зрителей.
Плохо продуманные трассы
Экономически соревнования в центре городов полностью оправданы — вот только часто финансы ставят выше спортивного смысла: в некоторых местах треки становятся слишком узкими для нормальной борьбы и потенциальных обгонов. Осмелиться на атаку в таких зонах может только ну очень бесстрашный берсерк.
Просто взгляните на эти онборды — все поймете сами.
I
Немного расширить трассы (или перестроить по другому, менее ограниченному в пространстве маршруту) не помешало бы.
«Формула-1» все еще впереди
Несмотря на весь прогресс электросерии, гонки пока что все еще трудно сравнивать с заездами «Ф-1». Гран-при по-прежнему выигрывают за счет идеальной организации трансляций и мощного исторического бэкграунда: за 68 лет соревнований там четко выработали алгоритм запуска для любого гоночного уик-энда и накопили необходимый уровень профессионализма. В результате даже новый заезд в стране с отсутствующими автоспортивными традициями выглядит монолитной частью календаря с поправкой на национальный колорит.
В «Формуле Е» же до сих пор не стремятся решать даже «детские» проблемы серии, отпугивающие многих зрителей — и хотя бы поэтому электрочемпионат еще некоторое внушительное время вряд ли догонит «моторного» брата. Тем не менее, Алехандро Агаг и компания за несколько лет добились заметных успехов, которые не стыдно было бы перенести и в «Формулу-1» – как по части трансляций, так и в смысле философии регламента. Если же Liberty Media будет игнорировать достижения потенциального конкурента, то в один прекрасный день «Ф Е» в самом деле может вырасти в серьезнейшего соперника на рынке гоночных развлечений.
Фото: Gettyimages.ru/Guido De Bortoli, Sam Bloxham, Joe Portlcok/Handout, Marcelo Hernandez
Советую, тем кто не смотрел, посмотреть. А там уже кому как. Мне зашло
собственно почему и картинка более-менее адекватная была
расширить?
AutoGP по старой катала, и ничего, было весело
по новой у WTCR ещё веселее получается