8 мин.

Глубокое погружение: Гран-при Германии

373

Несмотря на то, что воскресный заезд на «Нюрбургринге» прошел в сухую погоду, невысокая температура трассы, воздуха, а также ожидавшийся (но так и не пошедший) дождь оказали серьезное влияние на стратегии команд и решения капитанских мостиков.

Важным фактором с точки зрения тактики в очередной раз стала и эффективность более жесткого типа шин. Почти все коллективы, оценивая последствия прошедших ночью осадков и прогноз погоды на гонку, посчитали, что разница в скорости между «софтом» и «медиумом» будет слишком серьезной, и потому оставили более медленный средний тип на заключительный отрезок заезда (ведь в случае осадков и перехода на дождевые шины надобность его использования отпадала). В случае же сухой гонки командам предстояло сделать выбор: провести два или три пит-стопа. Однозначного ответа на вопрос о том, на сколько отрезков лучше разделить гонку, не было. В неопределенных погодных условиях жизнеспособными выглядели оба варианта.

При двух пит-стопах гонщики могли дольше оставаться на трассе, и в случае дождя в нужный момент (например, еще до своего заезда в боксы, но после первых остановок парней, выбравших стратегию трех пит-стопов), они получили бы серьезное преимущество. Выбравшие три остановки чаще получали бы в свое распоряжение свежую резину (то есть, могли бы усерднее атаковать), а также значительно сократили бы заключительный отрезок на более жестких шинах. Ко всему этому следует добавить, что никто точно не знал, каким будет состояние трассы (сцепления) в заключительной трети гонки, и, исходя из этого, было тяжело просчитать эффективность «медиума» и момента перехода на него.

Идеальных планов и стратегий не существует, и успеха добивается тот, кто не просто хорошо все обдумывает, но и вовремя реагирует на события на трассе. Не исключено, что в группе лидеров кто-то изначально рассматривал вариант с двумя пит-стопами, однако из-за действий конкурентов отказался от подобного плана.

Гонка Льюиса Хэмилтона, Фернандо Алонсо и Марка Уэббера хорошо читалась, поэтому мы остановимся лишь на ключевых эпизодах. Первое важное событие – если не считать старта – произошло на 12-м круге. Покрышки на болиде Хэмилтона начали стираться чуть раньше, чем у его преследователей, и команда по радио попыталась одновременно поддержать и предостеречь Льюиса, сообщив о темпе и состоянии шин. Однако тим-радио включилось очень не вовремя и помешало гонщику, чем тут же воспользовался Марк Уэббер. Хэмилтон мгновенно отыгрался (!), пожурил команду за то, что та отвлекает его от гонки, и продолжил лидировать, поскольку Уэбберу уже некогда было атаковать – его шины тоже «уходили», а сзади наседал Алонсо. В тот момент в «Ред Булл» поступили правильно – зазвали Марка на пит-стоп раньше конкурентов, но не раньше открытия окна для тактики трех остановок. Получивший свежую резину Уэббер помчался по трассе быстрее Хэмилтона и Алонсо, и, даже несмотря на более быстрые пит-стопы соперников, после первой волны заездов в боксы вышел на первое место.

Важнейшим отрезком всей гонки стали круги с 30-го по 33-й. Уэббер вновь первым среди лидеров открыл волну пит-стопов, совершив плановую остановку ровно на середине заезда, однако на этот раз преимущества австралиец не получил. Во-первых, потому что к этому моменту болиды стали значительно легче и уже не так серьезно нагружали резину – это позволило Хэмилтону и Алонсо проехать свои круги на поношенных шинах в том же темпе (а испанцу на его бережливой «Феррари» – даже быстрее), что и Уэббер на непрогретых свежих. Во-вторых, пит-стоп «Ред Булл» прошел медленнее, чем у «Макларена» и Скудерии (на секунду). Именно по этим причинам сначала Льюис, а затем Фернандо опередили Марка. Ну и, конечно, в окончательную расстановку сил вмешались короткие, но важные эпизоды, связанные с выездами из боксов – Уэббер был близок к успеху, но все же не смог пройти Хэмилтона на холодных шинах, а вот британец в свою очередь опередил Алонсо.

На заключительном пит-стопе в группе лидеров лучше всех проявили себя стратеги «Макларена» – они зазвали Льюиса раньше остальных, но при этом в тот момент, когда свежий «медиум» оказался эффективнее изношенного «софта» (парни сделали выводы из остановок Петрова и Кобаяси). В «Феррари» и «Ред Булл» с переходом на средний тип затянули: «быки» при идентичной тактике ничего бы не выиграли, поэтому решили рискнуть, а Скудерия серьезно опасалась, что на «медиуме» 150-я поедет медленнее, чем на «софте». Так что позиции не изменились.

Два не хуже, чем три

Если в группе лидеров стратегия трех остановок была продиктована складывающимися событиями и возможностью ехать максимально быстро, не теряя время в трафике, то в середине пелотона чистую скорость показать было проблематично. Именно поэтому некоторые команды предпочли разделить гонку не на четыре, а на три отрезка, но при этом также, по возможности, максимально сократить поездку на среднем типе резины. Получалось, что после довольно продолжительного первого отрезка шел еще более длинный второй, а заключительная часть гонки на «софте» оказывалась самой короткой.

Самой успешной с точки зрения тактики двух пит-стопов оказалась стратегия Адриана Сутиля из «Форс-Индии». Благодаря тому, что машина бережно обращалась с резиной, немец сумел проехать впечатляющие 26 кругов без потери темпа. Кроме того, скоростные характеристики VJM04 позволяли Адриану уверенно защищаться и долгое время сдерживать более быстрого Дженсона Баттона. Наконец, позади Сутиля ехали гонщики, чьи болиды серьезнее изнашивают шины – «Мерседесы» Росберга и Шумахера, «Лотус-Рено» Петрова. Остальные конкуренты, в том числе и такой же бережливый к покрышкам «Заубер», ехали слишком далеко, чтобы всерьез угрожать «Форс-Индии». После схода Баттона выяснилось, что Адриан претендует на шестую позицию. Главный конкурент – Нико Росберг – по чистой скорости должен был быть чуть быстрее, но «Мерседес» потерял много времени из-за трафика и лишнего в сравнении с конкурентом пит-стопа.

Благодаря всем этим причинам Сутилю удалось стать лучшим после представителей трех топ-команд.

Успеха добился и Камуи Кобаяси, который вместе со своим гоночным инженером грамотно распорядился достоинствами болида. Несмотря на то, что «Заубер», как и «Феррари» – во многом благодаря схожему строению задней подвески – хорошо экономит ресурс резины, в команде понимали, что на тяжело заправленной машине износ достаточно высок и нет смысла слишком затягивать первый отрезок. Поэтому Кобаяси побывал в боксах на 20-м круге – позже, чем пилоты, шедшие на три пит-стопа, но раньше, чем парни, избравшие тактику двух остановок. За счет свежей резины японец смог опередить целую группу гонщиков (среди которых был и Виталий Петров) и серьезно продвинуться в пелотоне. Кроме того, Кобаяси и его инженер одними из первых заметили темп Петрова на «медиуме» и быстро перешли на такой же тип резины, что позволило им удержаться впереди россиянина. Наконец, Камуи запомнился грамотным пилотажем во время защиты позиции – он старался не просто максимально долго держаться впереди более быстрых соперников, но и при этом не слишком нагружал резину, понимая, что перетормаживание может полностью разрушить его стратегию.

Гонка Виталия Петрова произвела двойственное впечатление. С одной стороны, к самому россиянину нет никаких претензий – он сделал все, что было в его силах, и даже заработал очки. С другой – команда, похоже, не совсем понимает, как лучше реализовать потенциал машины и порой хватается за невыполнимые задачи. Например, не было никакого смысла затягивать первый отрезок гонки (даже несмотря на прогноз погоды) – под его конец скорость упала настолько, что после пит-стопа Петров откатился на 13-е место. Не было смысла идти на тактику двух остановок – на таких длинных «стинтах» R31 просто убивает резину.

Так что если Виталий считает, что гоночный инженер или команда предлагают авантюрные или не очень хорошие планы на гонку, то, возможно, пора брать инициативу в свои руки и предлагать им другой путь.

Взялся за гуж…

К слову, о «Лотус-Рено». Недавние речи Эрика Булье в отношении Ника Хайдфельда не то, чтобы удивили, но заставили по-новому взглянуть на фигуру руководителя конюшни из Энстоуна. Похоже, психологическое давление на вторых пилотов (помните, как в прошлом году Эрик прессовал Петрова?), вошла у француза в привычку. Да, всем понятно, что в обширном списке пилотов команды (среди которых и Грожан, и Сенна, и все еще восстанавливающийся Кубица) нет места Хайдфельду – человеку со стороны и без спонсоров. Однако говорить о том, что гонщик разочаровал руководство – верх бестактности.

Ник не устраивает Эрика. Однако возникает вопрос: ребята, а куда вы смотрели зимой, после аварии Кубицы? Что вы говорили о Нике после первых дней тестов? Разве немец не помог в доводке машины? Разве он не принес конюшне один из двух завоеванных в этом сезоне подиумов? И, в конце концов, для того, чтобы понять, что Ник – простой скромный парень, можно было позвонить Петеру Зауберу или Марио Тайссену. Сейчас же получается, что Булье, негативно высказываясь о Хайдфельде, добивает и без того непростую карьеру парня.

Бизнес, конечно, мы все понимаем. Однако дорожка, на которую ступает Эрик, весьма скользкая.

Ход гонки

http://img62.ex-imageshack.us/img62/4442/gerf12011chart.jpg

http://img135.ex-imageshack.us/img135/9766/gprhcg.png