Глубокое погружение: Гран-при Испании
В испанской гонке ради достижения результата команды применили разнообразные стратегии, пилоты отчаянно стремились вырваться вперед соперников, а механики напряженно работали в боксах. Блог «Версификаторные россказни» разбирается в тактических действиях конюшен на трассе «Каталунья-Монтмело», а также выявляет причины небольшого числа обгонов.
Все хорошо в меру
Бытует мнение, что зрелищность Гран-при полностью зависит от количества и качества обгонов. Отчасти это справедливо – обгоны говорят зрителю, что на трассе кипит борьба, что за позиции ведутся настоящие спортивные баталии, и что в гонке есть на что посмотреть – она интересная.
При этом трудно сказать, когда именно понятие «обгон» приравнялось к понятию «зрелищность». Кто-то скажет, что виной тому бесплодные 2000-е, когда в некоторых Гран-при болиды дружно ехали паровозиком, и каждый настоящий обгон был на вес золота; более опытные зрители отметят, что похожая ситуация наблюдалась в конце 90-х; начитанные болельщики вспомнят, что на нехватку обгонов и зрелищности гонок жаловались в 70-е, а еще раньше – в 50-60-е годы – в отчетах о заездах регулярно говорилось, что самыми зрелищными становились те гонки, где соперники частенько менялись позициями по ходу дистанции.
Автогонки действительно немыслимы без обгонов, однако, как и в любом другом виде спорта, все хорошо в меру: некоторые ценители футбола могут сказать вам, что зрелищность в чистом виде – это не обязательно голы и атакующая игра. Иногда это умелая игра защитников и жесткие отборы – то есть, действия сугубо оборонительные. В баскетболе красивые блок-шоты порой эффектнее слэм-данков, так же как и действия вратарей в командных соревнованиях иногда смотрятся зрелищнее, чем голы нападающих.
В «Формуле-1» тоже были потрясающие случаи непробиваемой обороны, приносившей успех – фантастическая победа Жиля Вильнева на «Хараме», классная защита Айртона Сенны в борьбе с Найджелом Мэнселлом в Монако, или спортивный подвиг Тьерри Бутсена на «Хунгароринге». Таких историй, разумеется, не должно быть слишком много, но без них гонки никогда не станут настоящими.
Нынешний сезон может стать «классическим» – как любят говорить западные журналисты – мы видели Гран-при, в которых наблюдалась острая борьба и многочисленные обгоны. А в Испании прошел заезд, в котором обгонов было не так много, но саму гонку нельзя назвать незрелищной – интрига и напряжение сохранялись до последнего поворота. Плохо, когда все Гран-при похожи друг на друга – зрелищность всего чемпионата зависит от разнообразия этапов: зрителям важны и обгоны, и тактическая борьба, и грамотная защита.
Почему на «Каталунье» так трудно обгонять?
Многие задаются вопросом: почему на испанской трассе затруднены обгоны (при одинаковой свежести покрышек) даже с активированными DRS и KERS? Ответ на него одновременно и простой, и сложный. Но попробуем разобраться.
Прежде всего стоит отметить, что львиная доля обгонов в «Формуле-1» совершается за счет слип-стрима – воздушной струи, которую выбрасывает за собой каждый автомобиль. На прямой преследователь попадает в поток от впередиидущего болида, в результате чего его собственная машина лишается части прижимной силы и значительно прибавляет в скорости.
Проблема состоит в том, что для попадания в воздушный мешок преследователю нужно приблизиться к сопернику хотя бы на расстояние в 50 метров – чем больше расстояние между болидами, тем слабее эффект слип-стрима.
Если бы гонки «Ф-1» проходили только по прямым, то догонять и обгонять конкурентов было бы значительно проще, однако трассы частенько состоят из поворотов, в которых аэродинамические силы для преследователя начинают играть отрицательную роль.
Если в точке торможения перед поворотом идущий позади автомобиль уже находится в воздушной струе соперника, ему значительно сложнее тормозить – что вполне естественно, учитывая недостаток прижимной силы. Кроме того, чем ближе подбирается преследователь к конкуренту, тем сильнее на его болиде ощущается недостаточная поворачиваемость – воздушный поток, выбрасываемый соперником вверх и назад, практически не попадает на переднее антикрыло. В результате гонщик, едущий сзади, с трудом заталкивает машину в поворот – та действует как бы лениво, нехотя.
Когда же лидер в паре начинает выходить из виража, ускоряться и отрываться от конкурента, воздушная струя не попадает на заднее антикрыло: у преследователя возникает избыточная поворачиваемость, и при разгоне его болид начинает вести себя нервно – задок автомобиля норовит вырваться из-под контроля, и пилоту приходится аккуратнее играть с газом.
Сократить негативный аэродинамический эффект можно на малых скоростях – вот почему обгоны часто происходят на длинных прямых, которые идут следом за жесткими шпильками.
На «Каталунье-Монтмело», увы, таких поворотов нет. Зато полно среднезатяжных, среднескоростных виражей – в которых преследователю удержаться за лидером очень тяжело. Кроме того, подбираясь к сопернику слишком близко, гонщик, идущий сзади, серьезно нагружает мотор (которому не хватает воздуха), а также покрышки (которые вследствие недостаточной/избыточной поворачиваемости быстро стираются).
Именно по этим причинам Себастьян Феттель долго рассматривал заднее антикрыло «Феррари» Фернандо Алонсо (независимо от того, как много у «Ред Булл» прижимной силы), и именно поэтому Льюис Хэмилтон так ничего не смог поделать с самим Феттелем. Не помог даже DRS – разрыв между гонщиками на выходе из последнего поворота был настолько велик, что текущей «зоны обгонов» для совершения маневра просто не хватало. «Каталунья» – действительно необгонная трасса.
Цена риска
До финиша на первой и второй позициях Себастьяну и Льюису пришлось решать задачу, связанную с опережением Фернандо Алонсо, вырвавшегося в лидеры после стремительного старта. Несмотря на общую цель – опередить конкурента за счет штампования быстрых кругов на чистой трассе – реализовывать ее «Ред Булл» и «Макларен» взялись по-разному.
Австрийская конюшня, памятуя о тенденции сезона-2011, согласно которой значительное преимущество в скорости над соперниками получает болид со свежими шинами, во время первой и второй волны пит-стопов зазывала Феттеля в боксы раньше, чем «Феррари» – Алонсо. Это был логичный, но одновременно рисковый способ.
Во-первых, в начальной стадии гонки пелотон еще не успел серьезно растянуться, и после первой переобувки шин Себастьян попал в трафик. Немец потерял не слишком много времени, поскольку за один круг успел расправиться сразу с несколькими болидами (конкурентами их в тот момент назвать было нельзя), но для Фернандо этого оказалось достаточно, чтобы кругом позже после собственной остановки вернуться на трассу впереди лидера чемпионата мира.
Во-вторых, опасность потерять гонку для Себа была связана с риском вынужденного перехода на стратегию не четырех, а пяти пит-стопов, поскольку вторую остановку Феттель сделал на 18 круге (ровно через девять кругов после первой). Если бы так дело пошло и дальше, то немцу пришлось бы заезжать в боксы до наступления середины дистанции и в третий раз!
Так что вторая остановка для Феттеля была жизненно важной – если бы после нее он не смог вырваться вперед Алонсо, то с победой в Гран-при можно было смело прощаться. Но все прошло как надо – Фернандо после своего пит-стопа вернулся на трассу позади Себастьяна, и теперь немцу предстоял новый вызов – пройти как можно больше кругов на единственном сохранившемся мягком комплекте шин, чтобы снова вернуться в ритм четырех пит-стопов.
На этом комплекте действующий чемпион мира преодолел 16 кругов, и его темп при этом ни разу серьезно не упал. Лишь на 33 круге шины начали уходить из-под контроля, Себ потерял около секунды на круге, и в конце 34-го заехал на предпоследнюю остановку.
Если бы у Феттеля во второй части гонки исправно работал KERS, то можно только догадываться о том, как сложились бы дальнейшие события – оторвался бы немец от соперника, или нет? На последние два гоночных отрезка он и его ближайший преследователь (Хэмилтон) примерно в одно и то же время получали одинаковые комплекты (старые, а затем новые жесткие шины), и Льюис отыгрывал у соперника на круге примерно по 0,3 секунды. Если учесть, что британец кроме KERS регулярно включал и DRS, можно предположить, что гоночный темп RB7 все же был бы выше, чем у MP4-26, хоть и не настолько, как в квалификации.
Что касается тактики Хэмилтона, то, в отличие от «Ред Булл», «Макларен» не пытался как можно быстрее получить свежую резину – гоночные отрезки Льюиса была поделены почти равномерно: 11, 12 и 12 (всего – 35) кругов – для мягких шин, и почти 30 кругов для двух комплектов жестких покрышек (14 на старых и 17 на новых).
Предполагаю, что у стратегов британской конюшни перед стартом гонки было несколько планов – пойти на три, или на четыре остановки. Однако к тому моменту, когда Феттель и Алонсо посетили боксы, капитанский мостик «Макларена», проанализировав падение темпа Хэмилтона (с 5 круга Льюис потихоньку сбавлял), а также скорость Скудерии, принял решение развести пит-стопы лидеров подальше друг от друга, но не слишком затянуть с заездом в боксы. К тому же на второй отрезок гонки (с 11 по 23 круг) Льюис получил свежие шины, и когда на 19 круге Фернандо отправился в боксы, у британца было немного времени для того, чтобы выжать из ситуации максимум – до своего второго пит-стопа он отыграл у Алонсо несколько секунд и в итоге опередил испанца.
В дальнейшем тактика Хэмилтона была повторением стратегии Феттеля (с круговым отставанием) – но для того, чтобы опередить немца, Льюису не хватило ни чистой скорости, ни места, где это можно было бы сделать на современном болиде «Формулы-1».
Как сработала стандартная тактика
Единственным пилотом из топ-команд («Мерседес» и «Лотус-Рено» пока к числу этих конюшен, увы, не относятся), кто на Гран-при Испании рискнул пойти на стратегию трех пит-стопов, оказался Дженсон Баттон. Что, в общем, не удивляет. Сильная сторона Дженсона – мягкое обращение с резиной. Англичанин способен ехать, ехать и ехать в довольно приличном темпе даже тогда, когда все остальные соперники уже изодрали резину в клочья. Поэтому логично, что в «Макларене» стремятся использовать разные тактики – Льюис Хэмилтон хорош на спринтерских отрезках, а Дженсон Баттон способен преодолеть на том же комплекте «марафонскую» дистанцию. Оба работают на результат – даже если у одного гонщика что-то пойдет не так, есть вероятность, что стратегия другого пилота окажется выигрышной.
Перед началом уик-энда полагалось, что тактика трех остановок будет главенствующей, во многом за счет жестких шин, которые должны были выдерживать в гонке до 16-20 кругов (в зависимости от агрессивности пилотов), однако вскоре выяснилось, что износостойкость этого комплекта переоценена, но главное – новые шины оказались слишком медленными: на жестком типе гонщики проезжали круги на 2 – 2,5 – 3 секунды медленнее, чем на мягком. Стало понятно, что использование этих шин – неизбежное зло, и прибегать к нему нужно лишь в случае крайней необходимости. А тот факт, что мягкая резина выдерживала 12-14 кругов, привел к тому, что в 66-кругом заезде главенствующей оказалась тактика четырех пит-стопов.
Сложно угадать, как повели бы себя парни из «Ред Булл», окажись они после старта впереди Алонсо – возможно, тоже попробовали бы стратегию трех пит-стопов, – но поскольку подопечные Кристиана Хорнера решили извлечь выгоду из свежей резины, они ушли с нужного для этой тактики ритма очень быстро. Но не Баттон. Расчет Дженсона был таков: как можно дольше использовать мягкие шины (которые, как мы помним, были лучше жестких), и на последний отрезок заезда переобуться в жесткий комплект.
Увы, оценить настоящий потенциал стратегии помешал старт – британец его просто провалил, откатившись в конец Топ-10. До первой волны пит-стопов он потратил много времени за спинами сравнительно медленных (сравнительно с лидерами) «Мерседесов», Петровым и Массой. В дальнейшем Баттон пересидел на трассе многих конкурентов, и за счет мягкого комплекта резины одолел Алонсо и Уэббера (переобувшихся в жесткие шины), финишировав на подиуме. Это видели все, но меня интересует другое: сумел бы Дженсон вмешаться в борьбу за победу, не провалив старт?
Если говорить кратко: такой вариант исключать нельзя. Но давайте посчитаем. Итак, представим, что Баттон закончил первый круг следом за компанией в составе Алонсо, Феттеля, Уэббера и Хэмилтона. Эти парни на данном отрезке для него не по зубам, поскольку Дженсон, в отличие от них, старается очень экономно относиться к резине. Судя по показанному темпу на свободной трассе в первой части гонки, гонщик «Макларена» вполне мог проходить круги всего на секунду хуже, чем лидеры (а может и быстрее). Но даже если бы он отставал от группы во главе с «Феррари», то к моменту остановок лидеров в боксах их отрыв от Баттона не превышал бы 8-9 секунд, которые после остановок превратились бы уже в 8-9 секунд отставания от англичанина. К моменту первой остановки Дженсона (она случилась на 14 круге), отрыв был бы съеден, и, возможно, его успели бы даже обогнать. Так что выехав из боксов, Баттон вернулся бы на трассу в 16-18 секундах позади Алонсо.
До следующих остановок соперников Дженсон за счет более свежей резины обязательно бы сократил отрыв (он и так сокращал по секунде не круге – в реальности «Макларен» под номером 4 в тот момент ехал по чистой трассе), и, например, напарник Льюис Хэмилтон (по моим подсчетам) вернулся бы со второго пит-стопа на трассу прямо перед Баттоном (и это в худшем для Дженсона случае)!
Покруговка говорит о том, что за время между вторым пит-стопом Хэмилтона и вторым пит-стопом Баттона (23 и 30 круг), отрыв Льюиса от напарника вырос всего на 7 секунд, затем второй «Макларен» потерял бы секунд 18 на пит-стопе, но в промежуток между 30 и 35 кругом (к моменту третьей остановки Льюиса и переобуванием в жесткие шины), разрыв бы сократился. И в таком случае после третьего пит-стопа Феттеля и Хэмилтона отставание Баттона от них составляло бы примерно 7-10 секунд. Вроде бы, приличный запас, но тут надо вспомнить, что Себ и Льюис получили жесткие поношенные шины, а у Дженсона стояли мягкие. Я не берусь утверждать, что Баттон догнал бы лидеров (тем более что в реальности он наоборот стал отставать от них), но, кажется, что при определенном везении (что называется, «День Дженсона»), расклад в группе лидеров был бы очень любопытным.
Провал
Пока я гонялся за сферическим конем в вакууме, текст разросся в невообразимо гигантское полотно, и не удивлюсь, если кто-то уже давно скролит статью, или читает ее, позевывая, по диагонали. Поэтому из кучи интересных моментов выделю еще один, и кратко его разберу.
Итак, почему Фернандо Алонсо провалился в концовке Гран-при Испании?
Произошла потрясающая история – поскольку преследовавший Нандо Марк Уэббер по чистой скорости был быстрее конкурента, «Феррари» старалась проводить пит-стопы одновременно с «Ред Булл». На 29 круге номер удался – механики Скудерии успели выпустить своего гонщика перед австралийцем (хотя момент был на грани фола), и, глядя на это безобразие, «быки» подготовили уловку: через 10 кругов, когда Марк вновь глотал пыль из-под колес «Феррари», ребята в синих комбинезонах повыскакивали на пит-лейн вместе с колесами и гайковертами – стратегический штаб «красных» воспринял этот момент как сигнал к действию, и зазвал Алонсо в боксы. Каково же было удивление Скудерии, когда испанец завернул на пит-лейн, а парни из «Ред Булл», довольные, вернулись в гараж – Уэббер пронесся мимо, отправившись на новый круг в гордом одиночестве!
«Чтобы пройти Алонсо, мы пошли на хитрость, и «Феррари» попалась на наш трюк», – сказал после финиша Хорнер.
Этот фокус очистил Уэбберу трассу, а вот Алонсо пришлось ехать на жестком комплекте шин целых 20 кругов! Разумеется, к финишу он проигрывал лидерам очень много, но торопиться и так было некуда – Уэббер впереди серьезно оторвался, а соперники сзади также не доставляли испанцу никаких хлопот. В такой ситуации спокойный доезд – правильное решение…
Графики
Ход гонки (взято с Forix): горизонтальная ось – среднее время победителя гонки (то есть, полное время гонки, разделенное на количество кругов), с которым сравниваются времена остальных пилотов. Вертикальная ось – отставание.
http://ex-imageshack.us/m/684/9766/gprhcg.png
http://ex-imageshack.us/m/163/815/58625077.jpg
http://ex-imageshack.us/m/62/314/tyresv.jpg
p.s. О гонке Петрова – здесь
54 1:27.639 [1] 1:27.386 [2] +0.253 -0.752
55 1:28.207 [1] 1:28.058 [2] +0.149 -0.603
56 1:27.871 [1] 1:27.879 [2] -0.008 -0.611
57 1:27.557 [1] 1:27.548 [2] +0.009 -0.602
58 1:27.435 [1] 1:27.422 [2] +0.013 -0.589
59 1:27.474 [1] 1:27.655 [2] -0.181 -0.770
60 1:27.162 [1] 1:27.185 [2] -0.023 -0.793
61 1:27.205 [1] 1:27.167 [2] +0.038 -0.755
62 1:27.675 [1] 1:27.641 [2] +0.034 -0.721
63 1:27.480 [1] 1:27.534 [2] -0.054 -0.775
64 1:28.065 [1] 1:27.953 [2] +0.112 -0.663
65 1:27.842 [1] 1:27.989 [2] -0.147 -0.810
66 1:28.382 [1] 1:28.202 [2] +0.180 -0.630
Из этой выкладки видно, что Хэмилтон висел на диффузоре у Себастьяна последние12 кругов и шел в темпе Себастьяна, а мог ехать быстрее. Думаю, Макларен имел преимущество перед Ред Буллом за счет бережного отношения к шинам.
«Единственным пилотом из топ-команд («Мерседес» и «Лотус-Рено» пока к числу этих конюшен, увы, не относятся), кто на Гран-при Испании рискнул пойти на стратегию трех пит-стопов, оказался Дженсон Баттон. Что, в общем, не удивляет. Сильная сторона Дженсона – мягкое обращение с резиной. Англичанин способен ехать, ехать и ехать в довольно приличном темпе даже тогда, когда все остальные соперники уже изодрали резину в клочья. Поэтому логично, что в «Макларене» стремятся использовать разные тактики – Льюис Хэмилтон хорош на спринтерских отрезках, а Дженсон Баттон способен преодолеть на том же комплекте «марафонскую» дистанцию. Оба работают на результат – даже если у одного гонщика что-то пойдет не так, есть вероятность, что стратегия другого пилота окажется выигрышной»
Вот эти золотые слова «ликбезастам» перечитывать денно и нощно, пока не снизойдет озарение!!! А то все понимаешь, ли негробанд из Макларена Дженса забивает носОками под табуретку :D
Дмитрий, извините меня, я как бывший шахматист люблю детали в анализе, дающие более точную картину произошедшего. Знаете как в шахматах, партия сыгранна, есть результат, а анализировать её можно до бесконечности, выявляя при этом преимущество то одной, то другой стороны.
Собственно говоря, позволю себе не согласиться со следующим утверждением «...эти парни на данном отрезке для него не по зубам, поскольку Дженсон, в отличие от них, старается очень экономно относиться к резине. Судя по показанному темпу на свободной трассе в первой части гонки, гонщик «Макларена» вполне мог проходить круги всего на секунду хуже, чем лидеры...» С учетом более длинного отрезка не по зубам Дженсу было бы держаться в темпе РБ и Льюиса, но лидировал то в тот момент Алонсо, и вся группа шла в его темпе, оценить который мы смогли чуть позже, когда группа распалась. Соответственно, даже уступая секунду потенциальному темпу Льюиса на иной тактике, Дженс бы по сути держался непосредствено позади первой четверки, ехавшей в темпе Алонсо. Даже если допустить минимальное отставание, то после питов лидеров Дженс бы лидировал с преимуществом в 14-15 секунд. Группа теперь уже преследователей продолжает ехать в темпе Алонсо, но теперь на свежей резине они уже очевидно быстрее и отыгрывают по полторы секунды с круга. К питу Дженса его преимущество сокращается до 7-9 секунд, и после остановки он выезжает в 10 секундах позади, но теперь быстрее уже он (отыгрывая от 0,5 до 1,0 по покруговке) и после второй волны питов лидеров он уверенно возглавляет гонку. К тому моменту Себ и Льюис уже едут в своем темпе и стремительно отыгрываются, но в худшем случае после собственной второй остановки и третьей для Феттеля и Хэма, Дженс оказывался бы непосредственно позади них на мягком комплекте (а в лучшем и вовсе мог бы остаться лидером), так что я бы сказал, что при условии сохранении позиции на старте Дженс бы был фаворитом на своей тактике, но лишь благодаря Алонсо, который бы почти треть дистанции держал конкурентов Дженса.
есть одно пожелание. Про ТОП-10 читать интересно. но в общих чертах все видно на картинке. Хотелось бы больше информации, про тех кто в середине... Там зачастую борьба идет не хуже...
И все равно еще раз спасибо. ждем Монако и вашего следующего обзора.
Не претендуя на истину в последней инстанции, только в качестве рассуждений и размышлений.
Мне кажется, несмотря на то что выход на прямую, где активируется DRS важен, не менее важен и поворот в конце этой прямой. Посмотрите на Китай. Там на прямую выводил вообще профилированный поворот. Бэнкинг, в котором на апексе пилоты и 250 км/ч шли, а то и превышали. А в конце - шпилька, где приходилось оттормаживаться до 70 км/ч. И на Австралию, где конфигурация связки первого-второго поворотов очень похожа на каталонскую. Ровно те же проблемы. Мало того, что поворот проходится на скорости в 2 раза выше (согласен с тем, что малая скорость сильно сокращает аэродинамические влияния) чем в том же Китае или Турции, так еще и следующий поворот более быстрый. Для того чтобы пройти максимально быстро второй поворот и при этом удержатся на траектории, нужно безошибочно «попадать» в первый. По этой причине, обгоны в Барселоне были возможны только в случае, если догоняющий поравняется с впереди идущим ДО начала торможения, и получит возможность не только «загородить» собой оптимальную траекторию, но и самому попасть на неё с прицелом на второй поворот (см старт). В то же время как перед медленными шпильками возможностей для обгона на торможении больше. Как и вариантов альтернативных траекторий. Отсюда возможность за счет DRS лишь подтянуться, а уже на самом торможении «просунуть нос» вперед. Что практически бесполезно в более быстрых поворотах.
Все эти размышления наводят меня на мысль, что сделай FIA зону активации DRS не на прямой старт/финиш, а на прямой перед 10-м поворотом, мы бы увидели другую гонку и, возможно, совсем другой подиум...
С удовольствием выслушаю аргументы против данных рассуждений, если кто-то считает их ошибочными.
Самому интересно -))
а быки,значит, в очередной раз развели феррари с нандо)
были побиты своими же методами
Не понял. Наверное вы хотели сказать, что Ред Булл не может привозить второй машине чемпионата(Макларен) секунду в квале.
боюсь такого пока они повторить не могут
То что Феттель в Китае был на неудачной тактике, это очевидно. Не забываем также про феерию Марка в том же Китае.
И ещё раз. Ну не может вторая машина чемпионата привозить по секунде на круге в квале, тем более на трассе, которая всеми специалистами давно признана, как показательная именно для уровня болидов. Это противоречит любой логике.
Да, Льюис быстрейший!!!!!!! :)))))))))))
Что же до второй машины, мне показалось, что говоря, что Хэм быстрее, вы подразумевали что он пилотирует первую машину чемпионата :) Возможно я ошибся. :)
значит общеизвестных различий в квалификационной скорости и гоночном темпе не признаем, хотя это общее место в любом интервью от брауна или от витмарша;
то, что макларен на последнем отрезке шел быстрее рбр и без включения drs (а как бы он иначе его догнал), прямо не признаем;
вообще-то блогер, претендующий на объективное экспертное мнение в своих заметках, должен заботиться о своей репутации
Неудачный старт не главное. Вот Дженсу например даже неудачный старт не помешал в итоге приехать на подиум, за что отдельное спасибо Алонсо. Скорость болида в начале гонки была недостаточна и это самая большая по сути проблема сейчас у Маков. Скорости не хватает в основном именно на первом-первых отрезках гонки. Потом они выравниваются, но зачастую поезд к этому моменту уже ушёл. И именно благодаря Алонсо и тому, что он не дал создать Феттелю и Марку первоначальный отрыв, мы и увидели столь интересную концовку. И именно поэтому я, болельщик Маков и отнюдь не болельщик Алонсо отдаю должное испанцу и считаю именно его главным героем гонки.