Aussie Grit: My Formula One journey. Глава 8. «Этого не может быть». Часть 1

За время моего двухгодичного пребывания в «Ягуаре», их маркетинг-гуру, На Сидху, придумал идею объединения рекламных кампаний нашей команды с несколькими фильмами-блокбастерами, которые вскоре должны были быть показаны на больших экранах Великобритании. Первым таким стал «Терминатор 3: Восстание машин» 2003 года. Премьера состоялась в понедельник вечером после Гран-при Великобритании, где я гонялся с рекламой фильма на своем болиде.

Я был смущен, паркуя свой «R4» перед красной дорожкой на Лестер Сквер в самом сердце Лондона. Я был одет в смокинг, позируя перед публикой со всем актерским составом, включая Арнольда Шварценеггера! На премьеру приехали также мои родители, друг из Австралии, они присоединились к Энн. Но в кинотеатр мы вошли порознь, мы заранее сошлись во мнении, что это фильм не для семейного просмотра. План на вечер – выскользнуть из зала через 20 минут.

Я был на месте в указанное время. Через несколько минут появилась и Энн. Мы ждали родителей, ждали долго. Я не мог понять, почему они не появляются, поэтому я вернулся внутрь под предлогом того, что что-то забыл. Наши места были рядом с Дженсоном Баттоном, у которого все еще были тесные отношения с «Уильямс» в то время. Он посмотрел на меня с вопросительным взглядом, когда я вернулся и начал метушиться рядом. Никаких признаков мамы и папы! Энн вернулась вслед за мной, начала делать то, что и я, поэтому на этом этапе Дженсон действительно задавался вопросом – что, черт возьми, происходит!

Удивительно, но Энн стала искать родителей с помощью фонарика! Они обязаны были ее заметить, но все еще никаких признаков не подавали. Я уже было хотел вернуться домой, но мы ведь приехали на одной машине, так что пришлось отправиться в забегаловку за углом, чтоб перекусить.

Эта, казалось, комичная история очень важна. Потому что это был старт моих отношений с одним из величайших имен в «Ф-1». Когда через несколько минут позвонил мой телефон, это были не мои родители, это был сэр Фрэнк Уильямс. Он поведал мне, что очень хочет заполучить меня в качестве боевого пилота. Увы, нынешние гонщики имели контракт на 2004 год, но он был бы счастлив заполучить меня в 2005 году!

***

Спорт очень похож на жизнь. Важнее люди, а не цифры, статистика или политика. Важны такие люди, как сэр Фрэнк Уильямс, основатель «Уильямс Гран-При Инжиниринг», которые живут спортом и руководствуются желанием победить несмотря на обстоятельства.

В марте 1986 года Фрэнк оказался в обстоятельствах, которые он никогда не мог бы предвидеть. На арендованном «Форде» Фрэнк направлялся в аэропорт Ниццы после тестов на «Поль Рикаре». Уильямс набрал слишком большую скорость, угодил в аварию и, как результат, получил травму позвоночника. Почти 30 лет спустя парализованный Фрэнк все еще находится у руля команды «Ф-1», выигравшей титул чемпиона мира, которая носит его имя.

На протяжении многих лет Уильямс привлекал пилотов высочайшего уровня - Нельсон Пике, Найджел Мэнселл и кумир моего детства Ален Прост. В 1994 году Фрэнку удалось договориться с самим Айртоном Сенной, который принял решение покинуть «Макларен». Гибель бразильца в Имоле стала не менее разрушительным ударом по Фрэнку, чем его авария во Франции. Если вы посмотрите внимательно на болид «Уильямс» 2014 года, увидите знакомый логотип в виде двойной «S» и слова «Ayrton Senna Sempre», что переводится как «Айртон Сенна навсегда».

Спорт очень похож на жизнь и другим важным способом. Иногда сердце управляет головой, потому что спорт - это эмоция. Когда меня позвал такой человек и спросил, хочу ли я гоняться за «Уильямс», мог ли я ответить отказом?

Бриаторе хотел, чтобы я пересел в болид «Рено» после моих приключений с «Ягуаром». Его план состоял в том, чтобы к 2005 году иметь пару пилотов Уэббера - Алонсо, и он был близок к этому. Но я посмотрел на Уильямса - человека и команду - и я хорошо видел все, что мне нравилось в «Формуле-1». Мой соотечественник Алан Джонс помог «Уильямс» выиграть свои первые титулы в начале 1980-х годов. Разные пилоты, от стильного Пике до бульдога Мэнселла, выигрывали бесчисленные гонки. Названия и человека, стоявшего за ним, было достаточно, чтобы заманить Сенну из команды, с которой он взял три чемпионских титула. Что еще более важно, команда показывала признаки выхода из своего упадка, выиграв последнюю гонку сезона 2004 года в Бразилии.

Мне не назвали имя моего напарника, но меня это мало заботило – они всем видом демонстрировали желание подписать контракт со мной, и мне это льстило. На самом деле моим партнером по команде должен был стать немец по имени Ник Хайдфельд. «Быстрый Ник» выиграл титул «Ф-3000» в 1999 году, с тех пор он дебютировал в команде «Прост» в 2000-м, затем провел три сезона с «Заубером», а в 2004 управлял «Джорданом».

Для меня принять это решение было легко. Я следовал за своим сердцем. Интерес ко мне со стороны «Уильямса» начал проявляться с моей 6-й гонки с «Ягуаром». На «A1-Ринге» в Австрии я установил третий по скорости круг гонки, уступив лишь паре пилотов «Феррари» Шумахер – Баррикелло.

«Уильямс» начал присматриваться и, чуть более года спустя, их намеренья стали серьезными. Энн и я подумали, что это, наконец, действительно серьезная возможность. Сделка, впервые предложенная мне в 2003 году, была подтверждена 28 июля 2004 года, и я называл ее «самой важной вехой в моей карьере».

***

«FW27» был творением новой группы инженеров «Уильямс», возглавляемой моим соотечественником Сэмом Майклом. Сэма только назначили на эту должность, которую оставил Патрик Хэд, главный творец чемпионских шасси. «Уильямс» проводили радикальные изменения, они также назначили нового начальника отдела аэродинамики Лоика Бигуа, а главным дизайнером нового автомобиля стал Гэвин Фишер. Но они, похоже, не были готовы к поздним изменениям требований к аэродинамике на сезон 2005.

Управляя «FW27» в Хересе на январских тестах, я каким-то образом даже установил первое время, но, не сказав никому, тогда я подумал: «Мы пропали». Сразу после этого первого теста я позвонил Энн и сказал, что мы принял неправильное решение. Как ни странно, в «Терминаторе 3» есть момент, когда один из персонажей произносит фразу: «Этого не может быть». Я отлично понимал, каково это.

Все мы в паддоке «Ф-1» побили один длинный рекорд в 2005 году - 19 гонок с 6 марта по 16 октября, это был самый длинный сезон в истории спорта на тот момент. Бахрейн и Китай вошли в календарь в 2004 году, в 2005 к ним присоединилась Турция, которая через несколько лет станет сценой какой-то драмы в моей собственной карьере. Изменения продолжались: нам запретили менять шины посреди гонок, что, возможно, стало дополнительным фактором провала «Феррари», чье доминирование в «Ф-1» подошло к концу. Они были командой «Бриджстоуна», а с изменениями лучше справились в «Мишлене». «Макларен» был сильным, как и следовало ожидать от пары пилотов Райкконен и Монтойя, но был молодой испанец по имени Алонсо, который вставил гоночный ключ в их колеса.

Второй тест в Барселоне сопровождался предварительным австралийским трюком для публики, который включал в себя вождение болида «Уильямс» над мостом Харбор-Бридж в Сиднее. Довольно жуткий опыт даже без какого-либо другого трафика на дорожном участке.

В этом году было 10-е австралийское Гран-при, организованное в Мельбурне. Для меня это была довольно утомительная неделя выступлений в средствах массовой информации и закулисных вещей, которые в очередной раз позволили с облегчением и счастьем попасть в паддок и закрыть за собой дверь.

Сама гонка была, по меньшей мере, сдержанной. Я занял третье место в новом формате квалификации, но это не превратилось в мой первый подиум, так как на трассе я застрял позади «Ред Булла» Дэвида Култхарда и финишировал пятым. О да, Джанкарло Физикелла, товарищ по команде Фернандо, выиграл первую гонку 2005 года за «Рено». Да что вы знаете о разочаровании?!

После Мельбурна мы отправились в Малайзию, которая должна была принести мой первый подиум. Но я неаккуратно пытался обогнать Физику между 15 и 16 поворотами по внешнему радиусу, он заехал на грязный участок трассы, потерял управление и закончил гонку верхом на моем болиде. Ужасна была не авария, а комментарии Патрика Хэда, который оставался ощутимой силой в гараже «Уильямса»: «Глупое место для обгона» и в том же духе. Два шестых места в Бахрейне и Испании стали некоторым утешением. Я полагал, что мы слишком много черпаем информации о «FW27» непосредственно в самих гонках, а не готовим болид к моменту погашения красных огней.

Затем шел Монако. Гонка в Монте-Карло принесла мне долгожданный подиум, но это была катастрофа. Я все время находился позади Хайдфельда, каждую сессию. В гонке мы застряли за Фернандо, команда зазвала Ника на пит-стоп, о котором подумывал и я, так как не хотел терять позиции. Тактика более раннего пит-стопа сработала, и я злился, что они дали Нику шанс остановиться первым и получить два полноценных круга чистого трека. Я так и не обогнал Ника, но Фернандо оказался позади нас на финише. Я знал, что проехал гонку лучше Хайдфельда, но он закончил гонку выше меня. Вот почему я выглядел таким несчастным на подиуме.

«Нюрбургринг» был еще одним неудачным этапом: я квалифицировался третьим, а Ник снова финишировал вторым. Почему так? Я не проехал и круга, столкнувшись с «Маклареном» Монтойи. Но пятое место в Канаде - мои первые очки в Монреале. А затем был «Инди»! Тот самый Гран-при, где из-за деградации шин на старт вышли только шесть болидов (все клиенты «Бриджстоуна»).

После Гран-при Канады я попал в небольшое приключение, которое стоит упомянуть. Меня попросили посетить мероприятие, и я чертовски был рад этому приглашению. Я, Алекс Вурц и пилоты НАСКАР должны были отправиться в Колорадо в трехдневный велосипедный лагерь, где нас ожидали весьма серьезные испытания. Организаторами были Моррис Дентон и бывший профессиональный велосипедист Крис Кармайкл. Итак, мы отправились в аэропорт, Монреаля в воскресенье вечером, но по приезду узнали, что не можем отправиться в Чикаго, где нас ждала пересадка в Колорадо, так как аэропорт "О'Хара" был закрыт из-за непогоды. Вот только наш багаж уже улетел. Личный пилот Фрэнка услышал о нашей проблеме и придумал идеальное решение. Они собирались в Индианаполис посреди недели, два североамериканских этапа шли друг за другом в календаре, так почему бы нам не воспользоваться самолетом Фрэнка в личных целях? Естественно, с его разрешения.

Отличный план, пока нам не сообщили, что мы не можем взлететь в Канаде и приземлиться в США на частном самолете без получения визы США. Не проблема: опытный пилот предложил нам сесть на самолет, приземлиться в Берлингтоне, практически на границе с Штатами, арендовать машину и уже там взять рейс на Колорадо.

Как оказалось, вопрос с визами не был решен: мы не могли совершить одностороннюю поездку на арендованном автомобиле без визы США. В конце концов, каким-то образом мы завладели фургоном, который доставил нас на аэродром и, о чудо, наши сумки ждали нас там! Удивительно, потому что мы пошли на многое, чтобы объяснить, что наш багаж нужен нам в Индианаполисе. Имейте в виду, что это Америка «повернутая на безопасности» после событий 9 сентября, где эти сумки были и как они попали в Колорадо я, вероятно, никогда не узнаю.

Наконец-то все – сумки и пилоты – были в сборе и мы добрались до легендарной «Кирпичницы». Практически сразу стало ясно, что возникнет проблема с износом шин – невероятная жара. Мой бывший партнер по команде Рикардо Зонта, тест-пилот «Тойоты», первым угодил в аварию в пятницу, когда его переднее левое колесо пробило. Худшее еще предстояло. В тот же день основной пилот «Тойоты» Ральф Шумахер влетел в стену в 13 повороте. Медицинский персонал запретили ему принимать участие в гонке.

Тревожные звонки на ранних этапах поступали из автомобилей с шинами «Мишлен», особенно на участке бэнкинга. По иронии судьбы, Ярно Трулли завоевал поул в субботу, но как оказалось это не имело никакого значения. Я квалифицировался девятым, Ник – всего 15-м, аккурат между двумя болидами «Ред Булл» Кристиана Клина и Дэвида Култхарда.

Наш вечерний брифинг был не из приятных, так как мы проводили переговоры с нашим мотористом «БМВ», но тогда существовали и более важные вопросы. Это была обычная встреча, нам не приходило в голову, что мы не будем гоняться на следующий день. Мы просто подумали, что будет какое-то волшебное решение. Допустим, игры с давлением в шинах, изменение развала на колесах, установка шиканы посреди бэнкинга и т.д. Шоу продолжалось.

«Мишлен» находился в состоянии паники, нас же держали в неведенье. Ночью состоялась еще одна встреча технических директоров всех команд «Мишлена», которые пытались выяснить, что делать. Французы даже предлагали использовать более жесткий тип шин, который изначально предназначался для Барселоны. Сошлись на том, что решение будет принято после квалификации. Она прошла без аварий, шины вроде выдерживали. Но выдержат ли они всю дистанцию?

Но «Мишлен» настаивал, что спецификация покрышки не выдержит всей гоночной дистанции. Не забывайте, что французы снабжали 2/3 команд сезона, и их ошибка в расчетах практически ставила под вопрос само проведение Гран-при. ФИА склонялась к мнению «Мишлена», но решение о не проведении Гран-при должно было быть принятым единолично. Как и следовало ожидать, лагерь «Феррари» настаивал на том, что шоу должно продолжаться. Мол, вы находитесь на одной из самых легендарных трас мира, люди со всей Америки приехали посмотреть на происходящее.

К настоящему времени все и сводиться к фанатам и продукту, который они купят за свои деньги у нас. В конце концов, мы не нашли способа, который удовлетворил бы каждого. Всякий раз, когда был выдвинут какой-то компромисс, ответ был просто - «Нет», не было никакой реальной гибкости. Мы не собирались участвовать в Гран-при Соединенных Штатов. В начале сезона, оценивая новый болид «Уильямс», я сказал себе: «Этого не может быть». На стартовой решетке «Индианаполиса» я встретил Берни Экклстоуна, который сказал мне: «Этого не должно быть».

Но это происходило. Это было странно, действительно, готовиться и знать, что вы не собираетесь проводить всю гонку перед 130 000 фанатов, которые ожидали увидеть Гран-при. Все команды отправились на круг формирования, вот только клиенты «Мишлен» благополучно свернули в боксы, а клиенты «Бриджстоуна» - «Феррари», «Минарди» и «Джордан» - отправились на стартовую решетку. Это был Гран-при Америки 2005 года! Это была единственная гонка, в которой Михаэль одержал победу в сезоне. Кстати, это был последний раз, когда команда, известная как «Минарди», набрала очки в «Формуле-1»: Кристиан Альберс и Патрик Фризахер финишировали последними, что не помешало им расположиться на 5 и 6 местах. Нас освистали, когда мы покидали трассу, и неудивительно. Я действительно сочувствовал «Мишлену», это блестящая компания с отличными сотрудниками. Они просто ошиблись.

Фиаско «Индианаполиса» произошло в основном из-за разобщенности среди людей на высшем уровне спорта. То же самое применимо к пилотам. Фильм «Гонка» отлично продемонстрировал, как может розниться мнение пилотов, особенно в вопросе безопасности. Одним из наиболее востребованных аспектов сегодняшних гонок «Ф-1», как это было тогда, является деятельность GPDA, Ассоциации водителей Гран-При, в которой я был довольно активным участником на протяжении большей части своей карьеры. Интересно, что именно Михаэль Шумахер впервые подошел ко мне, чтобы предложить участвовать всего после пары лет моей карьеры «Ф-1».

Дело «Индианаполиса» было одним из самых сложных периодов для GPDA. По мере развития ситуации у нас был Михаэль, деливший позицию с Максом Мосли, президентом ФИА, который настаивал на том, чтобы гонка продолжалась; остальные из нас в GPDA были обеспокоены безопасностью из-за ненадежности шин «Мишлен». Дэвид Култхард позвонил Максу и сурово сказал: «Включи голову!». Михаэль действительно нас не поддержал, поэтому мы с Дэвидом, Ярно, Ральфом Шумахер собрали петицию, в которой говорилось, что мы недовольны тем, как проблема была решена, и мы хотели придумать решения подобных ситуаций в будущем. Подписались все, даже пилоты «Бриджстоун». Все, кроме Михаэля.

Ральф сказал мне: «Марк, поговори с Михаэлем». Я ответил: «Почему я? Почему бы тебе не пойти? Вообще то ты его брат, если кто и может заставить его прислушаться – так это ты». Михаэль был гораздо ближе к ФИА, чем любой из нас, он присутствовал на многих встречах по вопросам безопасности и технологий. Некоторые из молодых пилотов, вероятно, были запуганы им, но я не был. Время от времени он был на нашей стороне, но, если изменения его не устраивали, этого не происходило. После его ухода, атмосфера в GPDA стала немного теплее. Если что-либо шло не так, мы попытались сделать единый фронт - не всегда это получается, когда на стартовой решетке так много разных культур. У нас все по-разному. Но мы попытались извлечь максимум из книги Джеки Стюарта, потому что для него единство пилотов было первостепенным: в его дни ребята умирали на трассе довольно регулярно.

Другие наши мотивы: план Макса Мосли по получению пилотами супер-лицензии за огромные деньги (мы бы никогда не выиграли эту битву, если бы не были единодушны), сумеречные гонки в Мельбурне, безопасность в кокпите, обсуждение, вызванные смертью Генри Сёртиса, сына Джона Сёртиса, а также новых трассах, таких как Сингапур и его ночная гонка.

Но у GPDA есть и другая сторона. Я помню одну встречу, на которой Фелипе Масса хотел что-то сказать: «Эй, ребята, я тут думал...». И все мы просто рассмеялись. Как только мы перестали смеяться, мы вспомнили, что он ведь что-то таки хотел спросить. «Чёрт, я забыл, что собирался сказать!»